Les toutes premières frappes des formations de chars allemands sur la Pologne et la France ont démontré que l'ère des guerres de tranchées prolongées était révolue, désormais les opérations offensives éclair dominaient le champ de bataille et ne leur étaient pas inférieures en termes de vitesse de contre-attaque. La base à chenilles de chars et d'autres véhicules de combat était parfaite pour cela, mais il n'y avait pas de voiture de tourisme similaire en termes de capacité de cross-country qui pourrait suivre les unités avancées lors de déplacements hors route. Les armées de nombreux pays ressentaient un besoin urgent de l'apparition de tels véhicules.
Les premiers développements dans le domaine de la création de véhicules tout-terrain de l'armée légère ont commencé à être réalisés dans l'entre-deux-guerres dans plusieurs pays du monde à la fois. Cependant, la production en série et la fourniture de tels véhicules aux troupes ont déjà commencé pendant la Seconde Guerre mondiale. Par exemple, le légendaire américain Willys MB a commencé à entrer dans l'armée en 1941. C'est peut-être cette voiture qui est devenue le SUV le plus populaire de la Seconde Guerre mondiale, participant à des opérations militaires sur tous les théâtres d'opérations militaires. Dans le cadre du programme Lend-Lease, cette voiture a été livrée en grande quantité à l'URSS et à la Grande-Bretagne.
Dans le même temps, un autre SUV produit aux États-Unis, le Bantam BRC-40, était une voiture tout aussi praticable, rapide et légère, qui, cependant, n'apportait pas la voiture aussi bien que la Willys. Ce fut le Bantam BRC-40 qui, par une heureuse coïncidence, put prendre la place du Willys MB, qui pendant la Seconde Guerre mondiale fut construit à des centaines de milliers d'exemplaires, dont des dizaines de milliers furent livrés à l'Union soviétique (environ 52 000 véhicules tout-terrain).
Dans le concours pour la création d'un véhicule de reconnaissance et de commandement à quatre roues motrices de l'armée, qui s'est déroulé aux États-Unis en 1940-1941, il y avait 3 lauréats, dont chacun a reçu une commande pour la fabrication d'un lot d'essai de véhicules à raison de 1 500 exemplaires. Dans le contexte de ses concurrents Willis et Ford, la voiture américaine Bantam, qui a reçu l'indice d'usine BRC 40, n'avait au moins pas l'air pire, mais lorsqu'elle a été lancée dans la production de masse, l'armée américaine n'a pas été préférée à cette voiture - elle également affectée par le fait que l'usine américaine Bantam avait une capacité de production incomparablement plus petite, l'armée doutait que l'entreprise soit en mesure de faire face à des commandes importantes. En conséquence, Bantam n'a produit qu'environ 2 600 VUS, dont la grande majorité ont été transférés dans le cadre du programme de prêt-bail au Royaume-Uni et à l'Union soviétique. C'est le Bantam BRC 40 qui est devenu le premier véhicule tout-terrain américain, qui, avec les convois du nord, est entré en URSS à la fin de 1941 - six mois plus tôt que le célèbre Willys a commencé à arriver en masse dans les ports de Mourmansk et Arkhangelsk.
Petit en nombre en URSS « Bow », à savoir ce surnom affectueux collé à ce véhicule tout-terrain américain dans notre pays, n'est pas passé inaperçu dans l'Armée rouge. On sait que c'est dans ces voitures que conduisaient les gardes du maréchal Joukov. Cela s'explique peut-être par le fait que le Bantam BRC 40 avait une voie plus large et un centre de gravité plus bas que son rival juré "Willis", ce qui signifie qu'il était complètement débarrassé de son principal inconvénient - la tendance au renversement.
Histoire du Bantam BRC-40
Les premières tentatives pour créer un SUV ont été faites par le capitaine Carl Terry et son ami ingénieur William F. Beasley, elles ont été faites en 1923. En fait, ils possèdent le terme "jeep", qui signifiait à l'origine "usage général", l'expression pourrait être traduite par une voiture à usage général. Le concept a été testé sur le modèle Ford-T. Pour cela, tout ce qui était possible a été retiré de la voiture, ayant réussi à porter son poids à 500 kg. Le problème s'est posé avec la sélection de pneus adaptés. C'est alors que Karl Terry a eu l'idée d'utiliser des pneus d'avion. Les roues de la voiture, avec de grandes difficultés, ont néanmoins réussi à s'adapter aux pneus d'avion de petite taille, ce qui a considérablement augmenté la perméabilité du véhicule. Deux sièges ont été installés dans le cockpit, recouverts de toile, la conception de base de la jeep a été reçue, mais ce projet n'a pas été achevé, le temps de telles voitures n'était pas encore venu.
Le constructeur automobile Marmon Herringthon s'approchait également de la création d'une voiture similaire. Ainsi Arthur Herrington, ayant pris connaissance des tentatives des militaires pour développer un véhicule léger en conditions tout-terrain, proposa un camion à traction intégrale d'une tonne et demie, ses essais furent réalisés début 1938.
À peu près à la même époque, Bantam a offert le roadster militaire américain Austin pour une visite du véhicule et une démonstration d'adaptabilité à toute exigence. L'initiateur du développement était Charles Payne, qui était responsable de la vente d'équipements à l'armée américaine dans l'entreprise. Les militaires s'intéressent aux développements de la société Bantam, et en juillet 1940, une délégation de l'armée américaine visite l'usine de cette société, située à Butler, pour se familiariser avec la production, le personnel et leurs capacités. Dans le même temps, une liste d'exigences plus spécifiques a été déterminée que la future voiture devait respecter - quatre roues motrices, trois sièges, placement d'une mitrailleuse de 7, 62 mm et d'un stock de munitions, vitesse lors de la conduite sur autoroute - 50 mph (environ 80 km / h), hors route 3 mph (environ 5 km / h). Dans le même temps, le poids du véhicule à traction intégrale ne doit pas dépasser 1 200 livres (pas plus de 545 kg) et la charge utile doit être de 600 livres (au moins 273 kg). L'empattement est de 190,5 cm et une hauteur ne dépassant pas 91,5 cm, ainsi qu'une bonne garde au sol et des angles d'entrée de 45 ° et de sortie de 40 °, ont fourni à la voiture d'excellentes caractéristiques tout-terrain. De plus, la voiture se distinguait par sa carrosserie rectangulaire et son pare-brise rabattable.
Voiture de reconnaissance Bantam n° 1
Dans le même temps, après la formation de toutes les exigences techniques de la future voiture, l'armée a annoncé un concours auquel 135 constructeurs automobiles ont été attirés, envoyant des invitations à presque toutes les entreprises associées à cette activité. Les conditions du concours étaient assez strictes: le participant à l'appel d'offres en 75 jours depuis le début devait transférer 70 véhicules prêts à l'emploi à l'armée, et après 49 jours devait fournir un prototype prêt à l'emploi. Le coût de la commande a été estimé à 175 mille dollars. Toutes les entreprises ont reçu des notifications concernant le concours, mais seules deux entreprises américaines, Bantam et Willys, ont répondu.
Après réception des termes de l'appel d'offres, Francis Fenn, le propriétaire de la société Bantam a invité Karl Probst à travailler, qui a mené le projet de création d'une jeep. Dans un premier temps, Probst a refusé, car il doutait des capacités techniques, financières et de production de Bantam, mais Francis Fenn a montré un sérieux intérêt pour le spécialiste et il a cédé. Le 17 juillet 1940, ils signent un contrat, et la décision de participer à l'appel d'offres pour l'armée américaine doit être prise avant 9 heures du matin le 18 juillet. Comme les joueurs d'échecs aiment à le dire, le jeu était "sur le drapeau". En signant un contrat avec Karl Probst, Francis Fenn a donné son accord pour participer à l'appel d'offres. Ainsi, tous les participants à la création de la future jeep se sont réunis: sa "mère" - la société Bantam, "le père" - Karl Probst et la "sage-femme et marieuse" à la fois - l'armée américaine. Cependant, ce n'était que le début de l'histoire, qui a ensuite été envahie par un véritable drame.
Karl Probst a commencé à travailler sur le nouveau véhicule en signant un contrat avec Spicer pour les transmissions et les essieux. Il a décidé de prendre comme base les ponts de la Studebekker Champion, alors que le poids de la voiture était de 950 kg. Le problème du surpoids Probst n'était pas encore inquiet, car il pensait que personne aux États-Unis ne pouvait tout simplement le résoudre dans les réalités actuelles. Il a décidé d'utiliser le Continental-V 4112 comme moteur, la transmission était fournie par Warner Gear, la boîte de transfert était la Spicer. Tout le reste a été récupéré directement sur le site de production Bantam. Au cours des travaux, une voiture est née, équipée d'un moteur 4 cylindres à essence de 45 ch, qui fonctionnait en tandem avec une boîte de vitesses à trois vitesses, une boîte de transfert à deux vitesses et une traction avant commutable. La voiture a reçu une carrosserie ouverte, conçue pour quatre personnes et n'a pas de portes. La voiture se distingue par un pare-brise plat, des ailes arrondies et une calandre. Le SUV a reçu la désignation Bantam Reconnaissance Car Quarter - Ton, devenant le premier SUV de l'histoire, se transformant par la suite en modèle Bantam BRC 40.
La jeep a été assemblée à temps; le 23 septembre 1940, Karl Probst a personnellement conduit la voiture sur le site d'essai. Le SUV a parcouru la distance de 350 kilomètres en toute confiance, arrivant au terrain d'entraînement militaire une demi-heure avant l'expiration du délai. La voiture Bantam était le seul prototype à être soumis aux essais conformément aux termes de l'appel d'offres mené par l'armée américaine.
À leur arrivée pour les tests, les militaires ont soumis la jeep à une série de tests courts mais très sévères. La voiture a réussi à supporter tous les tests en toute sécurité, ne laissant que des impressions positives sur elle-même. Le seul problème non résolu était le poids de la voiture, mais le reste des qualités a été repris avec confiance et la société Bantam a reçu l'autorisation officielle de fournir les 70 voitures restantes pour effectuer des tests militaires à part entière. Le prototype a été laissé pour une course d'essai de 5 500 milles, dont 5 000 que l'armée allait surmonter dans des conditions tout-terrain.
Triomphe volé ou vol américain
Ce triomphe planifié s'est transformé en un véritable désastre pour la petite entreprise. Malgré l'approbation du projet Bantam, l'armée américaine était sceptique sur les capacités de cette entreprise de Pennsylvanie à organiser la production de SUV dans les quantités nécessaires à l'armée (difficultés de production, de personnel, de financement). Par mesure de sécurité, Willys et Ford étaient toujours autorisés à participer à l'appel d'offres, et ces derniers ont été littéralement tirés par les oreilles des militaires pour participer. Les modèles de ces deux sociétés n'étant toujours pas prêts, les militaires leur ont simplement remis la documentation technique complète de la voiture Bantam BRC. Karl Probst était furieux d'une telle décision, mais il ne pouvait rien faire. Après que Bantam ait signé un contrat avec l'armée américaine, les droits de propriété intellectuelle du prototype ont été transférés à l'armée.
Bantam BRC 40 avec canon antichar M3 de 37 mm
Il a fallu 1, 5 mois avant que Willys ne présente son prototype appelé Quad, et 10 jours plus tard la voiture Ford Pygmy arrive sur le terrain d'entraînement militaire. Les deux voitures étaient des copies presque complètes de la Bantam, la seule différence entre la Pygmy était son capot aplati. L'avantage et la différence principaux et décisifs du Willys Quad SUV étaient son moteur plus puissant, le moteur développait 60 ch. - immédiatement de 15 ch. plus que la version ultérieure du Bantam, qui a reçu la désignation BRC-40. La supériorité de la puissance du moteur - et avec une si petite masse, les 15 chevaux supplémentaires étaient très importants - a fourni à la Willys Jeep non seulement une vitesse de pointe plus élevée et une meilleure dynamique d'accélération, mais surtout, le Quad était plus efficace en tout-terrain. Sur la pente, que le SUV Bantam a dû surmonter avec difficulté, Willys a grimpé presque sans effort.
Les tests d'évaluation des trois véhicules présentés aux militaires se sont soldés par une victoire prévisible pour le Willys Quad, le modèle Bantam est arrivé deuxième et le SUV Ford Pygmy a terminé troisième avec un écart important. Malgré les résultats des tests, chacune des trois firmes a reçu une commande pour la fabrication de 1 500 véhicules, qui devaient être envoyés à de véritables formations de l'armée, où ils devaient subir une série de tests dans des conditions aussi proches que possible de celles de combat. La décision finale devait être prise par l'armée américaine sur la base des résultats de l'exploitation des véhicules en unités. C'est ainsi que sont nées les jeeps Bantam BRC 40, Willys MA et Ford GP. Leurs essais ont été effectués sur un vaste territoire d'Hawaï à l'Alaska, mais les circonstances se sont développées de telle manière qu'aucun des 4 500 véhicules de ces parties n'a abouti dans l'armée américaine. Tous dans le cadre du programme Lend-Lease ont été envoyés au Royaume-Uni et en Union soviétique (plus de 500 véhicules Bantam BRC 40 ont atteint l'Armée rouge).
Willys MA
Ford Pygmée
Tous les tests menés par l'armée américaine ont démontré les avantages du SUV Willys en termes de puissance moteur, alors que le prix de cette voiture était le plus bas. En conséquence, c'est Willys MA qui est devenu le gagnant d'un concours à grande échelle. Le rapport final du commandement militaire américain en juillet 1941 recommandait le lancement d'un modèle standardisé basé sur le Willys Quad pour la production en série. Si la première commande de l'armée, passée à l'usine Willys de Tolède, prévoyait l'assemblage de 16 000 SUV, alors après l'attaque du Japon contre la base américaine de Pearl Harbor et l'entrée des États dans la Seconde Guerre mondiale, le Pentagone a décidé que ces les volumes de production ne suffiraient pas. Le deuxième entrepreneur a décidé de fabriquer Ford, qui a reçu de Willys un ensemble complet de documents pour la voiture. Ford a produit une jeep sous l'abréviation GPW (General Purpose Willys). Au total, plus de 640 000 jeeps ont été produites aux États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale. Dans le même temps, alors que Willys et Ford tiraient d'énormes profits de contrats militaires, American Bantam restait pratiquement au creux de la vague.
Les mérites de Karl Probst, qui a réussi en très peu de temps à créer un prototype entièrement fonctionnel répondant aux exigences de la concurrence, qui était au moins à 60% les principales jeeps standardisées postérieures, personne ne s'en souvient. Au total, 2 642 jeeps ont été assemblées à l'usine américaine Bantam en Pennsylvanie, sans compter le prototype. Et la commande de l'armée pour la production de 10 000 remorques pour SUV était une véritable parodie. L'argent de cette commande de la société ne suffisait qu'à tenir avec un péché de moitié jusqu'à la fin de la guerre, après quoi la société Bantam disparut à jamais du marché américain, et ne se prélassa pas dans les rayons du bien mérité. gloire du créateur de la première jeep militaire de l'histoire.
Les caractéristiques de performance du Bantam BRC 40:
Dimensions hors tout: longueur - 3240 mm, largeur - 1430 mm, hauteur - 1780 mm (avec un toit à auvent).
La garde au sol est de 220 mm.
Poids - 950 kg.
Groupe motopropulseur: Continental BY-4112 avec 48 ch
La vitesse maximale est de 86 km/h (sur autoroute).
La capacité du réservoir de carburant est de 38 litres.
La réserve de marche est de 315 km.
Nombre de places - 4.
