Pour mieux comprendre le rôle de la maniabilité d'un avion de chasse moderne, j'aimerais approfondir l'histoire et extraire des artefacts des premiers jours de l'aviation de combat. De plus, on a parfois le sentiment que certains chasseurs modernes sont conçus en tenant compte de l'expérience de … la Première Guerre mondiale.
C'est alors qu'est apparu le « combat de chiens » classique ou, si vous préférez, le combat de chiens - lorsque des avions relativement lents et mal armés étaient obligés d'effectuer des manœuvres brusques tout le temps afin d'abattre quelqu'un et en même temps de rester en vie.
L'évolution ne s'est pas arrêtée au cours de ces années. Si au début de la guerre le meilleur avion était le Fokker E. I extrêmement archaïque (de l'avis d'une personne moderne), alors en 1917 est apparu l'Albatros D. III, qui ressemble encore aujourd'hui à un formidable véhicule de combat. Mais même un avion aussi avancé techniquement que le chasseur britannique Sopwith Snipe n'a pas fait une véritable révolution.
Il a été commis par la guerre mondiale suivante: bien que, en toute justice, disons, les premiers rudiments de l'évolution future du combat aérien aient pu être vus plus tôt, disons, pendant la guerre civile espagnole, lorsque les pilotes soviétiques des I-16 ont commencé à perdre aux Allemands au début des Bf 109.
Que dire de la fin de la Seconde Guerre mondiale, sinon que la technologie et les armes peuvent évoluer à une vitesse folle ? La principale conclusion sur les tactiques de combat aérien peut être formulée comme suit: la maniabilité s'est estompée et les "combats de chiens" classiques sont devenus le lot des casse-cou désespérés, et plus souvent - des jeunes pilotes inexpérimentés. La vitesse est passée au premier plan.
La vitesse augmente, la maniabilité diminue: c'est la tendance principale de l'aviation de chasse de la Seconde Guerre mondiale. Certains avions soviétiques et japonais pendant la guerre avaient une maniabilité exceptionnelle, mais cela ne devint pas un atout important. Le temps mis pour effectuer un virage régulier par l'avion de type I-16 29 à une altitude de 1000 mètres était plus d'une fois et demie moins dans la direction optimale à gauche que celui du Bf.109E-3 (bien qu'il s'agisse d'un configuration d'âne léger sans armement d'aile). Cependant, cela n'est pas devenu un plus en raison du fait que l'I-16 était bien inférieur aux Bf.109E et Bf.109F en vitesse. Ce dernier pourrait se développer à une altitude élevée de 600 kilomètres par heure, alors que la "vitesse maximale" de l'I-16 atteignait à peine 450.
Quelqu'un considérera qu'un tel exemple n'est pas trop correct en raison de l'écart technologique qui existe entre les machines (et ce n'est pas seulement une question de vitesse). Cependant, il convient de rappeler que les pilotes allemands pouvaient atteindre la supériorité sur l'ennemi, même si la différence de vitesse n'était pas trop importante et s'élevait à 10-15 kilomètres par heure. En ce sens, les exemples de batailles entre le Bf.109G et les premiers Yaks et La-5 (mais pas les La-5FN !), qui sont très souvent devenus les victimes des Messer, sont typiques. Malgré le fait que le même Yak-1B ou Yak-9 avait un virage horizontal plus court que le Bf.109G, il était incorrect de parler d'une quelconque supériorité de ces machines.
Je voudrais aussi rappeler la phrase bien connue et très juste de l'as allemand le plus productif Erich Hartmann, sur le compte duquel il y a officiellement 352 victoires aériennes:
« Si vous voyez un avion ennemi, vous n'avez pas à vous précipiter immédiatement sur lui et à attaquer. Attendez et utilisez tous vos avantages. Évaluez quelle formation et quelles tactiques l'ennemi utilise. Évaluez si l'ennemi a un pilote égaré ou inexpérimenté. Un tel pilote est toujours visible dans les airs. Abattez-le. Il est bien plus utile d'en mettre le feu à un seul que de se lancer dans un manège de 20 minutes sans rien accomplir."
En un mot, l'as allemand, comme beaucoup d'autres, ne voulait pas s'engager dans des batailles prolongées et risquées dans les virages. Et cela lui a permis de survivre.
Une image similaire a pu être vue dans l'océan Pacifique, où les Zeros japonais, ayant une meilleure maniabilité que les américains Grumman F6F Hellcat et Chance Vought F4U Corsair, ont complètement perdu la guerre à grande vitesse. Adossé au plafond de son développement en 1942. Et même si nous regardons un avion aussi remarquable pour l'époque que le Nakajima Ki-84 Hayate japonais, nous verrons que, malgré sa maniabilité, il n'a pas du tout été conçu pour le combat aérien. Et la variante "Hay", armée de deux canons de 30 mm, était destinée à détruire les "forteresses" américaines, cependant, il s'agit d'un sujet légèrement différent. Intercepter des bombardiers lourds demande des qualités particulières: à la fois du pilote et de son véhicule.
En général, l'avion à pistons le plus puissant de la guerre, tel que le FW-190D allemand, peut être qualifié de "vol droit". Ils étaient trop maladroits par rapport aux machines précédentes, même avec le FW-190A, qui n'étaient pas non plus réputés pour leur maniabilité exceptionnelle: au moins à des altitudes allant jusqu'à 4000 mètres.
"Le temps d'exécution à une altitude de 1000 m est de 22-23 secondes", indique le rapport dans le FW-190D Test Act, approuvé le 4 juin 1945. "Dans une manœuvre horizontale, lors d'une rencontre à une vitesse de 0,9 par rapport au maximum, La-7 pénètre dans la queue du FV-190D-9 en 2 à 2,5 tours", indique le document. Dans le même temps, les experts classent presque à l'unanimité le Douro comme l'un des chasseurs de moyenne altitude les plus performants de la guerre. Les pilotes ont adoré l'avion pour sa vitesse élevée, sa bonne puissance de feu et son bon taux de montée.
La vitesse demande des sacrifices
Résumons. La maniabilité d'un chasseur de la Seconde Guerre mondiale était un indicateur assez important, mais secondaire en termes de vitesse, de taux de montée et de puissance de feu. Le développement des avions à hélices a donné naissance à des machines telles que le FW-190D, le Hawker Tempest et le Ki-84, qui, avec tous leurs mérites, ne figuraient pas parmi les chasseurs les plus maniables de la guerre.
Cette catégorie comprend les soviétiques La-7 et Yak-3, qui avaient une maniabilité horizontale et verticale vraiment exceptionnelle. Cependant, de tels indicateurs ont été atteints en raison de restrictions strictes de poids et de taille qui excluent le placement d'armes puissantes et ne permettent pas aux avions de transporter une grande quantité de carburant, de bombes ou de missiles. Le plus performant d'un point de vue conceptuel, le chasseur soviétique, le La-7, disposait d'un armement composé de deux canons ShVAK de 20 mm, tandis que la « norme » conventionnelle à la fin de la guerre était l'installation de quatre canons de 20 mm. canons mm. C'est-à-dire des armes deux fois plus puissantes. L'exception était les États-Unis, qui s'appuyaient traditionnellement sur des mitrailleuses de gros calibre, ce qui suffisait amplement contre les combattants japonais mal protégés. Ou les FW-190 et Bf.109 « béants » sur le théâtre d'opérations Ouest.
En théorie, l'Union soviétique pourrait se doter d'un chasseur "lourd" moderne en la personne de l'I-185, mais bien avant la fin de la guerre, les dirigeants du pays ont préféré l'avion de Yakovlev. Que cela soit correct ou non est une autre question. Il mérite un examen séparé.
Si nous essayons de résumer le résultat principal, il convient de noter que les deux qualités les plus importantes pour un avion de chasse de la Seconde Guerre mondiale, par ordre décroissant, étaient:
1. Vitesse.
2. Des armes puissantes.
3. Taux de montée.
4. Maniabilité.
Avec une valeur incomparablement plus élevée des deux premiers points, sans compter, bien sûr, les avions bimoteurs à hélices lourdes, qui en général pouvaient rarement se battre sur un pied d'égalité avec leurs homologues monomoteurs.
La proposition suit…
