Il est peu probable que l'Australie soit considérée par quiconque comme une puissance de construction d'avions, et ce sera généralement vrai, mais il y a eu une période intéressante de son histoire où elle a pu le devenir - et même presque le devenir. Ayant commencé par copier un avion d'entraînement, les Australiens sont littéralement passés en quelques années à un chasseur presque à part entière capable de montrer de bons résultats en combat aérien.
Mais leur premier pas dans l'aviation était une voiture plus simple. Et il s'est également avéré être le « cheval de bataille » de la Royal Australian Air Force pendant un certain temps pendant la Seconde Guerre mondiale.
La Commonwealth Aircraft Corporation voit le jour
L'expansion militaire japonaise en Asie a rendu les Australiens nerveux. Après tout, les Japonais contrôlaient la Micronésie et disposaient d'une flotte puissante - ce qui leur a donné l'opportunité d'"obtenir" par la suite l'Australie. Ce dernier n'avait pas vraiment sa propre industrie militaire et dépendait de l'importation d'armes et de matériel militaire. Cela était particulièrement vrai pour l'aviation - les Australiens dépendaient des importations d'avions, à moitié couvertes par les approvisionnements de la Grande-Bretagne, bien que les appels à la création d'une industrie aéronautique nationale au milieu des années trente aient été assez actifs.
Tout a décollé en 1935, en mai. Ensuite, en Grande-Bretagne, il a été décidé d'augmenter considérablement la taille de la Royal Air Force. L'Australie a saisi la même opportunité pour elle-même, mais il s'est avéré que l'industrie britannique ne pouvait tout simplement pas répondre aux besoins de l'armée de l'air australienne - les avions étaient requis par la Grande-Bretagne elle-même.
À cette époque, l'Australie elle-même n'avait qu'un seul constructeur aéronautique - Tugan Aircraft, qui produisait un petit avion de passagers bimoteur Gannet - le premier avion de production de conception australienne, construit en une série de huit machines. La société était basée dans un hangar près de Sydney et ne pouvait rien faire de significatif pour les défenses de l'Australie.
La même année, cependant, plusieurs facteurs ont coïncidé. L'un des industriels locaux, Essington Lewis, patron de Broken Hill Proprietary (BHP), la plus grande société minière anglo-australienne, est rentré d'Europe en Australie. Il a apporté d'Europe une forte croyance en la forte probabilité d'une guerre future, dans laquelle l'Australie pourrait également être entraînée. Et puis il a lancé une puissante activité pour promouvoir l'idée de créer une industrie aéronautique nationale.
En août 1935, le gouvernement approuva les arguments de Lewis. L'année suivante, plusieurs grandes entreprises australiennes, qui n'avaient pourtant rien à voir avec la construction aéronautique, fondèrent la Commonwealth Aircraft Corporation - SAS. Cette société était destinée à devenir un constructeur australien d'avions de combat. Cependant, il ne suffit pas de fonder une entreprise, il faut aussi du personnel, et dans le même 1936, SAS a acheté Tugan Aircraft, et son chef Lawrence Wackett, un ancien commandant de l'escadre aérienne qui avait le grade militaire correspondant, est immédiatement devenu le chef de l'ensemble de l'entreprise.
Maintenant, il fallait choisir quoi construire. La guerre sur le pas de la porte a fait allusion à la nécessité d'avoir des combattants, et à un moment donné, même l'idée de commencer à produire Spitfire a été discutée, mais le bon sens l'a rapidement emporté - dans un pays dépourvu de son industrie aéronautique, de son personnel et de ses traditions, c'était mal de commencer avec une machine aussi complexe.
Pendant la construction de l'usine, trois officiers de l'armée de l'air australienne, accompagnés de Wackett, ont voyagé à travers les États-Unis et l'Europe, avec la tâche de choisir un prototype pour le futur premier avion de combat australien. La tâche était compliquée par le fait que l'avion sélectionné devait être à la fois un chasseur de « mobilisation » et un véhicule d'entraînement pour l'Australie, il devait effectuer des missions de frappe et être facile à fabriquer.
En conséquence, les Ozzies ont choisi l'entraîneur nord-américain NA-16. Cet avion a été produit en grand nombre aux États-Unis et a longtemps été le principal avion d'entraînement. C'est sur sa base que le T-6 Texan a été créé un peu plus tard, et ils sont extérieurement similaires.
Les Australiens étaient attirés par la simplicité et en même temps la perfection de la conception de l'avion, c'était exactement ce dont avait besoin l'industrie aéronautique nationale naissante.
SAS a acquis une licence pour cet avion, ainsi que pour le moteur Pratt and Whitney Wasp R-1340, une "étoile" gonflable radiale refroidie par air d'une capacité de 600 ch. C'est ce moteur qui allait devenir le "Cœur" du futur avion.
L'année 1937 se passa en formalités. Une usine d'assemblage était en cours d'achèvement. Des modifications ont été apportées à la conception de l'avion. Lewis a protesté avec véhémence contre le fait que le NA-16 devienne le modèle de base de l'armée de l'air australienne, en raison de performances insuffisantes, mais l'armée de l'air a exigé cette voiture en particulier, comme la plus réaliste en termes de temps de production. En conséquence, l'Air Force et la SAS ont gagné, et bientôt la nouvelle voiture est entrée en production.
Le 27 mars 1938, le premier avion de série effectuait son premier décollage depuis la piste. Dans la série, l'avion a été nommé CA-1 Wirrraway. Le mot Wirraway (« Wirraway ») dans l'une des langues des aborigènes australiens signifie « challenge » (celui qui est lancé, challenge en anglais), ce qui reflétait bien les circonstances de l'apparition de cette machine.
Développement de
Les Australiens, dans un sens, se sont affrontés avec les Américains. Le NA-16 "d'origine" avait une hélice bipale et un moteur de 400 ch. Les Américains, qui ont développé le célèbre Texan sur sa base, et les Australiens sont passés simultanément au Wasp R-1340, d'une capacité de 600 ch. et une hélice tripale. De plus, les Australiens, qui prévoyaient d'utiliser l'avion comme frappe, ont immédiatement renforcé son fuselage, en particulier la partie arrière. Le capot et la proue devant le cockpit ont également été repensés pour accueillir deux mitrailleuses Vikkers Mk. V de 7,7 mm tirant à travers l'hélice.
Le siège arrière a été conçu pour pivoter afin qu'il puisse être utilisé par le tireur en protégeant l'hémisphère arrière. Son armement était également une mitrailleuse de 7, 7 mm. La verrière du cockpit a été conçue de manière à ce que le tireur ait le maximum de secteur de tir possible en vol. L'avion était équipé d'une station radio et a été modifié pour l'installation éventuelle de caméras à des fins diverses. Pour des raisons technologiques, la peau du fuselage a été réalisée différemment. Des pièces jointes à la bombe ont été installées - une paire de bombes de 113 kg (250 lb) ou une bombe de 227 kg (500 lb). Cependant, il était possible de prendre deux 500 livres, mais en laissant le tireur "à la maison".
Une grande et massive antenne, devenue la "carte de visite" des avions australiens, était "enregistrée" sur le nez devant la lanterne. À l'avenir, l'avion a subi d'autres améliorations, ce qui les a encore plus éloignés du modèle d'origine, avec toutes leurs similitudes les uns avec les autres.
Service
Au départ, les avions étaient cependant utilisés comme avions d'entraînement, en vue de participer aux hostilités, si nécessaire. Au début de la guerre dans le Pacifique, sept escadrons de l'Air Force - 4, 5, 12, 22, 23, 24 et 25 - étaient armés de ces machines.
Peu de temps après le début de la guerre, il est devenu évident que des avions obsolètes, lents et mal armés ne pouvaient pas combattre les chasseurs japonais, mais ils devaient le faire - avec de tristes résultats.
La première bataille de "Wirraway" a eu lieu lors du bombardement des hydravions japonais "Tip97" sur l'aérodrome de Wunakanau près de Rabaul, le 6 janvier 1942. Neuf hydravions attaquèrent l'aérodrome, évitant des pertes surprises et causant quelques dégâts aux Australiens. Un seul Wirraway a atteint la portée d'ouverture de feu sur les Japonais, mais n'a pas réussi. Ce fut le premier combat aérien de l'armée de l'air australienne et de ces avions.
Deux semaines plus tard, le 24e escadron a été contraint de livrer une bataille inégale - huit "Wirraway" ont été lancés pour repousser l'attaque de près d'une centaine d'avions japonais sur Rabaul. Sur cette centaine, vingt-deux combattants ont attaqué huit Wirravay, qui n'ont pas non plus été déployés en même temps. Seuls deux avions australiens ont survécu, dont l'un a été gravement endommagé. Cependant, les "Ozzies" ont très vite compris que les anciens "flying desks" d'entraînement n'avaient rien à voir avec les chasseurs japonais et ont essayé de les utiliser pour frapper des cibles au sol.
Néanmoins, ce modèle d'avion a remporté une victoire dans les airs. Le 12 décembre 1941, J. Archer, le pilote du Wirraway, lors d'une mission de reconnaissance découvre un chasseur japonais à 300 mètres en dessous de lui, qu'il identifie comme étant le Zero. Il a immédiatement plongé sur les Japonais et lui a tiré dessus avec des mitrailleuses. Après la guerre, il s'est avéré que c'était un Ki-43, pas un Zero.
Ceci, bien sûr, était une exception. Les Wirravay, qui se déplaçaient lentement, n'avaient aucune chance en tant que combattants. Cependant, ils pouvaient être utilisés comme avions d'attaque et bombardiers - et ont été utilisés. Les Australiens n'avaient tout simplement nulle part où prendre d'autres avions - peu importe à quel point les Wirrawey étaient lents et faiblement armés, et il n'y avait pas le choix.
Les Wirrawei ont été soutenus depuis les airs par les forces alliées défendant en Malaisie dès 1941. Les avions au nombre de cinq unités ont décollé de l'aérodrome de Kulang, ils étaient pilotés par des pilotes néo-zélandais, les Australiens étaient les tireurs observateurs. Dès le début de 1942, ces avions ont commencé des missions de combat pour attaquer les troupes japonaises en Nouvelle-Guinée. Début novembre, ces machines ont été extrêmement largement utilisées lors de la répulsion de l'une des offensives japonaises en Nouvelle-Guinée - les avions ont été utilisés comme avions d'attaque légers et bombardiers légers, ont effectué des reconnaissances photographiques, dirigé des tirs d'artillerie, largué des fournitures aux détachements encerclés et même tracts éparpillés sur les Japonais.
Étonnamment, mais "Wirraway" a réussi à obtenir une évaluation positive de leur efficacité de la part des forces terrestres. Comme l'écrit le général américain Robert Eichelberger après la guerre: « Les pilotes du Wirraway n'ont jamais eu les bonnes notes. Le général lui-même, qui commandait les forces alliées lors de la bataille de Buna-Gona, utilisait systématiquement ces avions pour des vols vers le front, prenant la place du tireur, et appréciait assez haut la contribution de ces machines et de leurs pilotes à la guerre. Dans l'ensemble, ces véhicules ont apporté une contribution significative à l'issue de la bataille.
À la mi-1943, les fournitures pour l'armée de l'air australienne s'étaient améliorées. Ils ont reçu des avions plus modernes. Le P-40 Kittihawk est devenu l'un des plus répandus. Et le second est Boomerang, un chasseur australien monoplace… conçu avec une utilisation intensive des éléments structurels de Wirraway et s'appuyant sur l'expérience de sa production. Pour les Australiens, la Boomerang est une voiture presque légendaire, avec une histoire beaucoup plus riche et glorieuse que la Wirraway, mais sans la Wirraway elle n'existerait pas.
A partir du milieu de l'été 1943, les Wirraway commencent à quitter la ligne de front, et reviennent assez rapidement aux tâches d'avions d'entraînement. Cependant, pas tous. Premièrement, au moins un avion de ce type reste dans chaque unité d'aviation de l'armée de l'air australienne, où il effectue à peu près les mêmes tâches que le célèbre Po-2 effectuées dans l'armée de l'air rouge. Transporte des officiers supérieurs, délivre des documents, apporte d'urgence les pièces de rechange nécessaires… Une de ces voitures appartenait même à la 5e US Air Force.
Fait intéressant, le Wirraway s'est avéré être loin d'être l'avion le plus abattu - la plupart des pertes de ces avions sont dues aux frappes aériennes japonaises sur les aérodromes.
Deuxièmement, bien que l'utilisation intensive des Wirraways sur la ligne de front ait pris fin en 1943, ils ont parfois continué à bombarder les positions japonaises, patrouillé dans les eaux côtières et ont été utilisés pour rechercher des sous-marins japonais. En général, les avions de ce type ont combattu jusqu'à la toute fin de la guerre, bien qu'après 1943, l'ampleur de leur participation aux batailles ait été réduite.
Production
Sans surprise, la production des Wirravay s'est poursuivie même après la Seconde Guerre mondiale. Au total, les avions ont été produits dans les séries suivantes:
CA-1 - 40 unités.
CA-3 - 60 unités.
CA-5 - 32 unités.
CA-7 - 100 unités.
CA-8 - 200 unités.
CA-9 - 188 unités.
CA-10 - projet de bombardier en piqué, rejeté, mais des ailes renforcées ont été produites pour moderniser les avions déjà construits.
CA-16 - 135 unités.
En fait, il s'agissait essentiellement du même avion, et le numéro de modification n'a été modifié que pour distinguer les avions construits dans le cadre de contrats différents. Mais certaines modifications étaient différentes. Ainsi, par exemple, le SA-3 avait une "admission" modifiée du moteur, les ailes renforcées du SA-10, qui ne sont pas entrées en production, étaient montées sur 113 des avions construits précédemment, de telles machines pouvaient transporter plus bombes sous les ailes. Sur certaines machines, les mitrailleuses de 7, 7 mm ont été remplacées par des mitrailleuses Browning montées sur les ailes de calibre 12, 7 mm.
La plus différente de toutes était la modification SA-16 - cet avion était non seulement équipé d'une aile renforcée, mais aussi de freins aérodynamiques, ce qui permettait de l'utiliser comme bombardier en piqué - et cet avion a été utilisé à ce titre.
Dans la période d'après-guerre
Après la guerre, en 1948, 17 appareils « partent » pour la marine australienne. Quelques autres se sont retrouvés dans l'agriculture, cependant, les Wirraweys se sont avérés inefficaces en tant qu'avions agricoles.
En service dans l'armée de l'air, les avions étaient utilisés comme avions d'entraînement, dans la marine de même, en outre, une partie des Wirravay a reçu des parties de la réserve Citizen Air Force, fondée en 1948, où ils ont également été utilisés comme entraînement et pour la détection requins près des plages.
La Navy a retiré ses avions en 1957 et l'Air Force en 1959. Mais ils ont continué à voler dans des collections privées et à exposer dans des musées.
Aussi, l'utilisation d'après-guerre des « Wirravays » a été marquée par plusieurs accidents, qui ont coûté la vie à plusieurs dizaines de personnes.
Il existe aujourd'hui quinze Wirravay dans le monde. Cinq d'entre eux peuvent décoller et ont tous les permis pour cela.
La société SAS a continué à fonctionner après la guerre, mais n'a pas produit son propre avion développé, ne collectant que des versions légèrement modifiées d'avions et d'hélicoptères étrangers, même sans tentatives de localisation complète. En 1985, il a été racheté par Hawker de Haviland, qui l'a transformé en sa filiale australienne, qui a été rachetée par Boeing-Australia en 2000.
Et le début de tout cela a été la transformation de l'avion d'entraînement américain en avion d'entraînement au combat australien - Wirraway.
Caractéristiques techniques de l'avion:
Equipage, pers.: 2
Longueur, m: 8, 48
Envergure, m: 13, 11
Hauteur, m: 2, 66 m
Superficie des ailes: 23, 76
Poids à vide, kg: 1 810
Masse maximale au décollage, kg: 2 991
Moteur: 1 × moteur radial Pratt & Whitney R-1340, 600 ch (450 kW)
Vitesse maximale, km/h: 354
Vitesse de croisière, km/h: 250
Portée des ferries, km: 1 158
Plafond pratique, m: 7 010
Taux de montée, m/s: 9, 9
Armement:
Mitrailleuses: 2 × 7, 7 mm Vickers Mk V pour le tir avant avec synchroniseur et 1 × 7, 7 mm Vickers GO sur bras oscillant. Les versions ultérieures étaient équipées de mitrailleuses Browning AN-M2 de 12,7 mm sous les ailes.
Bombes:
2 × 500 lb (227 kg) - pas de tireur
2 x 250 lb (113 kg) service normal.
