Le système Stratolaunch actuellement financé par le secteur privé a été décrit de manière conceptuelle au début des années 1990 par un groupe d'ingénieurs du V. I. Dryden commandé par la NASA. Le lancement aérien a été élaboré en relation avec son tout azimut, c'est-à-dire la possibilité de lancer dans n'importe quelle direction. Le lancement classique d'une fusée depuis des spatioports au sol nécessite des manœuvres spatiales, pour lesquelles une part considérable de l'approvisionnement en carburant est utilisée. Et l'avion porteur peut facilement et naturellement changer de cap, se diriger vers les caps équatoriaux les plus favorables et lancer des satellites (y compris à double usage) en orbite géostationnaire. Il est également important de se souvenir de la zone dite d'exclusion, qui doit être présente à proximité des cosmodromes - des débris des étages de démarrage des fusées tombent sur son territoire. Le format de telles zones peut atteindre plusieurs milliers de kilomètres carrés avec de sérieuses restrictions à toute activité économique dans leurs régions.
Bert Rutan. Source: popmech.ru
Comme toujours, il y a une personnalité active dans l'histoire des idées non triviales, qui a mis beaucoup d'efforts pour la traduire dans la réalité. Tel pour le projet Stratolaunch était le concepteur d'avions Bert Rutan, qui a proposé d'abandonner l'idée erronée, à son avis, de refaire les "poids lourds" volants existants pour le lancement aérien. Et il y avait beaucoup de projets - l'An-225 d'une masse maximale au décollage de 640 tonnes était proposé d'être équipé d'une fusée de 250 tonnes, qui, à son tour, ne délivrait pas plus de 12 tonnes de charge utile en orbite. Mais des calculs commerciaux ont montré que pour récupérer, il est nécessaire de lancer au moins 20-25 tonnes de poids net en orbite, et le poids de l'avion porteur dans ce cas dépassera 1000 tonnes. Et tout irait bien - il n'y a pas de difficultés théoriques particulières pour assembler une telle machine, mais où s'asseoir un tel géant ? La création d'un ou deux centres aérospatiaux pour les avions de cette classe dévalorise en fait tous les bonus économiques d'un lancement aérien. Rutan a proposé l'avion subsonique Grasshopper Grasshopper, qui est devenu le prototype du Scaled Composites Model 351 Roc incarné dans l'acier et les composites. Le véhicule était à deux fuselages avec un châssis à quatre supports et était destiné à lancer un lanceur à des hauteurs supérieures à 12 km. Dans une certaine mesure, les développements ont été mis en œuvre dans la station touristique suborbitale SpaceShipTwo. En 2010, le talent de Bert Rutan a été rejoint par le potentiel financier de l'investisseur Paul Allen, qui a créé le projet Stratolaunch Systems. Les gars étaient déjà familiers - l'avion-fusée SpaceShipOne, capable d'escalader 100 km ou plus, est leur œuvre. Des spécialistes de haut niveau ont été invités à développer le miracle à six moteurs - des ingénieurs du projet de navette spatiale, ainsi que des pilotes de reconnaissance et, simultanément, l'avion le plus rapide SR-71. Au cours de l'année, nous avons réussi à créer un projet en trois volets - une plate-forme de lancement volante, un lanceur de classe moyenne et une infrastructure au sol, c'est-à-dire un GDP, un hangar, etc. La chose la plus intéressante est que le générateur d'idées Bert Rutan a cessé de travailler sur son idée en avril 2011, lorsqu'il a quitté sa société Scaled Composites, qui a conçu le Roc.
Scaled Composites Model 351 Roc ("Bird Roc") roulage au sol. Source: spacenews.com
Initialement, le "birdie" était censé peser environ 544 tonnes, mais au cours du processus de développement et d'assemblage, cette valeur est passée à 590. L'omniprésent Elon Musk, sans qui, semble-t-il, aucun col hi-tech-kipish mondial, a supervisé le développement d'un lanceur basé sur son propre Falcon 9. Le poids de lancement du Falcon 9 dépassait les 400 tonnes, l'avion projeté n'a pas pu le soulever du sol, donc le "neuf" a été réduit à la version Shorty. La fusée était plus compacte, plus légère (jusqu'à 250 tonnes) et devait tenir dans l'espace inter-fuselage du Scaled Composites Model 351. Le projet supposait le lancement de jusqu'à 6, 12 tonnes de charge utile en orbite, qui même alors soulevé des questions sur la faisabilité de cette entreprise. Mais les travaux ont continué - les organisateurs ont loué 8, 1 hectares de terrain dans le désert californien de Mojave, où ils ont construit en octobre 2012 un atelier pour la production de structures composites et un hangar pour l'assemblage du futur avion.
Déploiement du Scaled Composites Model 351 Roc depuis le hangar. Source: dailymail.co.uk.
Un gros avion a de grandes surfaces: l'atelier composite occupe 8100 mètres carrés et le hangar en compte déjà 8600. Le béton de décollage est cependant assez compact pour un avion de cette taille - seulement 3800 mètres.
Le modèle 351 est à bien des égards un méli-mélo de solutions éprouvées dans l'industrie, car le Boeing 747-400 partageait le moteur, le train d'atterrissage, les commandes mécanisées des ailes et l'avionique. De plus, Paul Allen pour le projet a acheté deux (!) Avions d'occasion à United Airlines, assemblés en 1997. L'avion porteur du système Stratolaunch Systems est conçu selon le schéma d'un avion à aile haute à deux fuselages avec une aile droite de rapport hauteur/largeur élevé et une partie arrière horizontale du fuselage. Dans la partie centrale de l'aile, entre les fuselages, se trouve un système de suspension et de lancement pour un lanceur pesant jusqu'à 250 tonnes. Le principal matériau structurel de la cellule est la fibre de carbone, qui est devenue la marque de fabrique de Scaled Composites.
L'un des deux cockpits. Source: dailymail.co.uk
Les 28 roues du train d'atterrissage de l'avion lui permettent d'être plutôt doux sur le béton au décollage avec une masse de 590 tonnes. Sous les consoles d'aile sont suspendus six bons vieux PW4056 de Pratt & Whitney, créant chacun 25,7 tonnes de poussée. L'envergure fait du Roc Bird le plus grand de l'histoire de l'aviation - l'An-225 Mriya (88,4 m), l'A380 (79,8 m), et même la création immortelle de Howard Hughes H-4 Hercules avec ses gigantesques 97,5 mètres. Mais dans la masse maximale au décollage, le deux fuselage perd sensiblement face à Mriya avec ses 640 tonnes, mais détient fermement la deuxième ligne de cet indicateur dans le monde. Les ingénieurs prévoient la capacité de l'avion à accélérer à 850 km / h et à lancer le lanceur à une distance pouvant atteindre 2 200 par rapport à l'aérodrome d'origine. Une décision de conception importante était le fait que le modèle 351 pouvait être utilisé comme avion de transport (lire, transport militaire) afin de récupérer les coûts de développement et d'exploitation. Pour cela, l'unité de couplage-découplage de fusée est démontée et l'avion est prêt pour le transport de marchandises surdimensionnées, qui, par exemple, ne peuvent pas entrer dans l'An-124 Ruslan. La brève histoire du modèle 351 a la chronologie suivante:
- 31 mai 2017 - sortie du hangar;
- 29 juin 2017 - la Federal Aviation Administration des États-Unis a émis le numéro de queue N351SL;
- Septembre 2017 - les premiers démarrages des moteurs;
- 18 décembre 2017 - le premier roulage et jogging le long de l'aérodrome à une vitesse de 50 km/h.
Pratt & Whitney PW4056 triple avec capots ouverts. Source: dailymail.co.uk
Les ingénieurs de développement sont optimistes quant au fait que le "Bird Roc" actuel prendra ses ailes et, en 2019, lancera la première fusée dans l'espace. Certes, il n'y a encore rien à lancer - SpaceX Mask est sorti de son projet en 2012 en raison d'un manque de ressources pour un projet secondaire pour eux. Et la refonte du Falcon 9 pour Stratolaunch Systems était déjà trop fondamentale. La recherche de nouveaux scientifiques de fusées a conduit Paul Allen à la société OSC, qui a proposé un Pegasus II à propergol solide, qui envoie 6,1 tonnes de masse utile en orbite terrestre basse. Mais en 2014, Pegasus a été abandonné au profit d'un nouveau produit - une fusée Thunderbolt à trois étages équipée de deux moteurs à combustible solide et d'un moteur liquide (hydrogène + oxygène). En septembre 2014, la firme américaine Sierra Nevada parlait du développement de l'avion spatial Dream Chaser, adapté pour le système Stratolaunch. Un tel avion spatial enverra jusqu'à trois astronautes dans l'espace et les ramènera en toute sécurité sur Terre. Enfin, le système peut envoyer des engins spatiaux et des objets similaires en mode suborbital vers n'importe quelle partie du monde en seulement 1,5 à 2 heures. Sentez-vous l'ambiguïté de Stratolaunch Systems et de la mission de « paix » de la Sierra Nevada ?
Paul Allen, chef financier du projet Stratolaunch Systems, tente de rentrer dans l'histoire de l'industrie aéronautique mondiale. Source: dailymail.co.uk
En conséquence, les nouvelles concernant les deux derniers projets ont lentement quitté le domaine de l'information et Paul Allen est tombé malade avec une nouvelle idée d'utiliser son idée originale. Il est proposé d'accrocher trois missiles légers Pegasys XL à la fois sous l'aile du modèle 351, mais le marché des services de ces "enfants" est très étroit - pas plus d'un lancement par an. Est-ce que cela en vaut la peine pour le bien d'une telle clôture comme un monstre? Ainsi, les ingénieurs ont réussi à persuader la direction de Stratolaunch Systems de développer… son propre lanceur. D'ici le 1er juin 2018, la société prévoit de tester ses premiers moteurs-fusées au Stennis Space Center, pour lequel les premiers 5,1 millions de dollars ont déjà été alloués. En conséquence, Paul Allen a été confronté à la nécessité de développer l'ensemble du complexe de lancement aérien à partir de zéro - du GDP au lanceur. Et faire avec des pièces de rechange "usagées" ici, semble-t-il, ne fonctionnera pas.
