Construit en série limitée depuis 1939, le bombardier Petlyakov Pe-8 était un engin doté d'excellentes caractéristiques de vol et de combat. C'est le seul bombardier lourd soviétique de guerre dont les caractéristiques et les capacités sont comparables aux plus célèbres "forteresses volantes" des Alliés.
Utilisé exclusivement pour résoudre des problèmes stratégiques, le Pe-8 a toujours été dans la zone d'attention de ses créateurs. Les représentants du bureau d'études ont maintenu des contacts étroits avec la 45e division, se sont régulièrement familiarisés avec les résultats des opérations de combat des équipages de conduite et des avions. Ils recevaient constamment des informations de l'état-major du génie de la division, qui, au cours des opérations de combat, identifiait des endroits individuels infructueux dans la conception du véhicule. Les principaux concepteurs de l'OKB ont écouté attentivement leurs commentaires et, dans la plupart des cas, ces commentaires ont été acceptés et le travail nécessaire a été effectué pour améliorer la conception et l'efficacité au combat du Pe-8. Au fil du temps, tous ces commentaires sur le Pe-8 ont incité l'OKB à commencer à travailler sur une modernisation en profondeur de la conception de base de l'avion. Ces travaux ont commencé dans la seconde moitié de 1943.
De tous les projets développés de modernisation en profondeur du Pe-8, les travaux sur la version de l'avion avec les moteurs ASh-82FN TK-3 ont le plus avancé. Ces travaux ont été lancés de manière proactive dans le bureau d'études de l'usine aéronautique de Kazan n° 124 I. F. Nezval (Nezval a dirigé le bureau d'études lors de l'arrestation et après la mort de Petlyakov) dans la seconde moitié de 1943. L'idée du bureau d'études était de moderniser en profondeur la conception de base du Pe-8 en améliorant son aérodynamisme, en introduisant des moteurs à haute altitude avec TC et en améliorant l'armement des bombardiers. Tout cela était censé fournir une extension significative des capacités de combat de l'avion Pe-8. L'OKB a élaboré des propositions techniques préliminaires, qui ont été présentées au NKAP. À cette époque, les propositions de modernisation du Pe-8 ont été jugées très opportunes par le NKAP.
La pertinence du travail a été justifiée par les facteurs suivants. Au cours de la première moitié de 1943, nos dirigeants militaires et politiques, via divers canaux, ont commencé à recevoir des informations sur le dernier bombardier américain à grande vitesse et à grande altitude à longue portée B-29, dont les caractéristiques de vol et tactiques étaient avant tout celles qui combattaient. sur les fronts de la Seconde Guerre mondiale. De plus, sous l'influence des informations reçues des États-Unis sur le "projet atomique" en URSS, les travaux sur la bombe atomique soviétique se sont intensifiés. De quel type de bombe il s'agirait et s'il en serait ainsi n'était pas encore clair. Mais le fait qu'elle aurait besoin d'un porte-avions décent était clair même deux ans avant la première explosion nucléaire américaine. Dans les conditions spécifiques de la guerre avec l'Allemagne, il était finalement possible de se passer d'équiper notre aviation d'un grand nombre de bombardiers quadrimoteurs à long rayon d'action de la classe "forteresse volante". Mais dans les conditions du monde d'après-guerre imminent, avec l'apparition possible d'une arme nucléaire et la future confrontation inévitable avec l'Occident, il a été décidé de s'engager d'urgence dans un nouveau bombardier prometteur, dont les caractéristiques seraient proches de la caractéristiques de vol du B-29 américain.
On pensait que le développement d'une nouvelle « forteresse volante » soviétique aurait dû être achevé à la fin de la guerre avec l'Allemagne, et notre armée de l'air serait en mesure de mettre cette machine en service immédiatement après sa fin. Dans le cadre de cette direction des travaux, le NKAP en septembre 1943 a confié la tâche à l'OKB A. N. Tupolev pour le développement préliminaire du projet du bombardier quadrimoteur "64". OKB V. M. Myasishcheva a rapidement commencé à travailler sur des projets similaires pour les avions 202 et 302.
Dans cette série de travaux qui avaient commencé, la proposition du bureau d'études Nezval de moderniser le Pe-8 n'était pas quelque chose de révolutionnaire, mais elle a permis en un temps assez court de créer un bon avion avec un minimum de risque technique, bien sûr, pas le même que le B-29, mais capable de quoi - cette fois, jusqu'à ce que les projets Tupolev et Myasishchev soient évoqués, pour doter notre aviation à long rayon d'action de nouveaux bombardiers quadrimoteurs. Celles. dans l'ensemble, la version a été répétée, selon laquelle DB-A a été créée à un moment donné.
Aujourd'hui, il est clair que tout s'est déroulé selon un scénario complètement différent. Ainsi, les travaux sur l'avion "64" ont rencontré des problèmes difficiles à résoudre liés à l'équipement du nouvel avion avec des équipements et des armes modernes. Ce n'est qu'en septembre 1944 que la maquette de l'avion "64" était prête et que la première inspection préliminaire de la maquette a été effectuée par le client. De nombreux commentaires ont été faits, notamment, le client a demandé l'installation d'une station radar aéroportée. La deuxième inspection préliminaire après modifications n'a eu lieu qu'en février 1945, et à nouveau les commentaires du client sur l'aménagement général, l'équipement, les armes, etc. l'industrie aéronautique soviétique de cette période, notamment en termes d'équipements et d'armes. En conséquence, en juin 1945, Tupolev reçut l'ordre d'arrêter le développement des 64 avions et de concentrer tous ses efforts sur la copie du B-29. Myasishchev, qui ne dispose pas de ressources telles que Tupolev, n'a même pas atteint le stade de modèle.
En conséquence, à la fin de la Seconde Guerre mondiale et au début de la guerre froide, notre aviation s'est retrouvée sans bombardier moderne à quatre moteurs. La recherche d'une issue a commencé. Vers le début de 1945, il y avait des propositions pour relancer la production en série du Pe-8 dans une version modernisée. Mais cette proposition a été rejetée dans le cadre du début des travaux à grande échelle sur la copie du B-29, sur lequel toutes les forces ont été jetées. Ainsi, le pays s'est retrouvé sans bombardier stratégique moderne pendant plus de 2 ans. Mais la situation aurait pu être complètement différente, car au début de 1944, les plans d'une version profondément modernisée du Pe-8 ont été transférés pour la fabrication à l'usine numéro 22. Mais revenons au début…
La conception et la construction d'un bombardier lourd à longue portée Pe-8 modifié avec une charge de bombes accrue, propulsé par des moteurs ASh-82FN TK-3, ont été commandées conformément à l'ordre NKAP n° 619 du 18 octobre 1943. À la fin de 1943, les premières études sur le sujet étaient achevées.
Un projet de conception a été préparé pour l'avion. Par rapport à la série Pe-8, le projet comprenait les changements suivants.
1. Une nouvelle disposition de la partie avant du fuselage afin de positionner les deux pilotes côte à côte, tout en déplaçant simultanément leur cockpit vers l'avant pour améliorer la visibilité sur les côtés. Cela créa de meilleures conditions pour le travail conjoint des pilotes, simplifia grandement l'installation du contrôle des aéronefs et des moteurs et réduisit le nombre d'instruments et de certains équipements. Dans le cadre du déplacement des pilotes vers l'avant, la cabine du navigateur a également changé. Sa longueur a été réduite, les navigateurs ont été rapprochés du nez de l'avion, ce qui a considérablement amélioré la vue. Dans le nez du fuselage était installée une mitrailleuse de gros calibre 12, 7 mm sur roulement à billes, avec un cône de tir à 60 degrés, servie par l'assistant navigateur.
2. Augmenter la longueur du compartiment à bombes à la taille qui pourrait accueillir: 1 bombe FAB-5000, 2 bombes FAB-2000, 6 bombes FAB-1000, 9 bombes FAB-500, 16 bombes FAB-250, 32 FAB-100 bombes. L'augmentation de la capacité du compartiment à bombes a été obtenue en l'allongeant vers l'avant et vers l'arrière du fuselage, avec l'ajout d'un nombre approprié de poutres avec des supports à bombes. A cet égard, la place de l'opérateur radio a été modifiée, il a été placé derrière le premier pilote, à côté du mécanicien de bord.
3. Améliorer l'aérodynamisme de l'avion en: réduisant la section médiane du fuselage; réduction de la section médiane des tunnels des radiateurs à eau et des carénages des trains d'atterrissage; rétraction complète du train d'atterrissage et de la roue de queue; abaisser le niveau de la tourelle dorsale; rivetage aveugle dans toute la cellule de l'avion; étanchéité cellule (à ne pas confondre avec un fuselage pressurisé). Comme vous pouvez le voir, en termes de nombre de changements, y compris de géométrie, le fuselage de la nouvelle machine n'avait pratiquement rien à voir avec le fuselage du Pe-8 de série.
4. Augmenter la résistance des longerons de la section centrale, des consoles de voilure, du fuselage et du train d'atterrissage sur la base de la masse en vol de 37 500 kg, ce qui a permis de transporter deux fois plus de bombes que le Pe-8 (4 000 kg par 5 000 km).
Lors de la conception de l'OKB, il était prévu d'utiliser deux types de moteurs: des moteurs à essence à injection directe de type ASh-82FN avec un turbocompresseur TK-3 ou des moteurs diesel M-31 (un projet de développement ultérieur du M-30). Avec ces moteurs, le "Pe-8 modifié" était censé avoir les données de vol et tactiques suivantes avec une masse en vol de 30 000 kg:
Avec des moteurs M-31 d'une masse en vol de 37 500 kg, avec 1 000 kg de bombes avec une réserve de carburant de 11 800 kg, la portée gjktnf de l'avion était égale à 7 500 kv; avec 8000 kg de bombes et un approvisionnement en carburant de 4800 kg - 2700 km. Avec les moteurs ASh-82FN avec TK-3, la portée avec les mêmes charges de bombes et réserves de carburant de 11 000 kg avec une masse en vol de 33 500 kg et 8 000 kg avec une masse en vol de 37 500 kg était respectivement de 5 300 km et 3 150 km.
La suspension des bombes, selon le calibre, pourrait être effectuée dans les quantités et combinaisons suivantes:
La composition et l'emplacement de la mitrailleuse défensive et de l'armement de canon de l'avion correspondaient au Pe-8 4M-82.
La modernisation effectuée par rapport à la série Pe-8 4M-82 produite en 1943 a donné les avantages suivants.
1. Avec une charge de bombe égale, un Pe-8 modifié pourrait remplacer deux séries.
2. Le placement de la partie principale des bombes à l'intérieur du fuselage, ainsi que d'autres améliorations aérodynamiques, ont réduit la consommation de carburant par kilomètre de 10 %.
3. L'augmentation de la vitesse maximale de 13% a permis à l'avion de résoudre un certain nombre de nouvelles tâches tactiques.
4. L'emplacement de l'équipage principal devant les moteurs, en plus d'améliorer la visibilité, a grandement amélioré les conditions de son travail en vol.
Le modèle de l'avion modifié a été construit le 15 janvier 1944 et représentait le nez du fuselage du F-1 et la partie centrale du fuselage de la section centrale jusqu'au connecteur avec le F-3. La disposition reflétait l'équipement de la cabine du navigateur, l'équipement du compartiment du pilote, l'équipement de la console du mécanicien, l'équipement radio, le lieu de travail de l'opérateur radio, l'emplacement des râteliers à bombes, les dimensions du compartiment à bombes principal et les trappes pour la lumière bombes.
La commission prototype, nommée par l'arrêté du GU IAS KA du 3 février 1944, présidée par le général IAS A. A. Lapina a revu la disposition et a approuvé l'équipement principal et son placement par le protocole correspondant du 8 février 1944. Les besoins spécifiques de la commission de réaménagement des équipements ont été satisfaits en présence de la commission des maquettes.
L'examen du projet du Pe-8 4M-82FN TK-3 modifié dans le NKAP et le décret ultérieur GKOK du 20 février 1944 ont nécessité de nouvelles révisions du projet. En particulier, après la discussion du NKAP, il a finalement été décidé d'installer le TC. De plus, une exigence a été ajoutée (à la suggestion de Nezval) pour augmenter la protection contre les incendies de l'avant par le bas.
Le Pe-8 modifié fut mis en production à l'usine n°22 à la fin de 1943. L'avion a reçu la désignation d'usine "T". Pour la voiture, l'OKB a publié 4483 dessins d'exécution pour la production pilote. Les dessins ont été élaborés par le service technologique, des calendriers de production pour la fabrication d'unités d'aéronef individuelles ont été établis, la documentation pour la fabrication des équipements supplémentaires nécessaires a été publiée. Au début du printemps 1944, une partie des nouvelles cales, ainsi qu'un certain nombre de pièces pour la nouvelle machine, avaient déjà été fabriquées.
Cependant, par le décret de GKOK du 5 mars 1944, la production de Pe-8 à l'usine n°22 a été arrêtée, en même temps l'usine a cessé de poursuivre les travaux de fabrication du Pe-8 modifié. Des travaux étaient en cours sur la machine non pas comme une version de la modernisation du Pe-8, peut-être que le projet aurait l'opportunité d'être incarné dans le métal.
SI. Nezval a toujours clairement compris que travailler uniquement sur la modification du Pe-8 ne résoudrait pas l'équipement d'après-guerre de l'aviation soviétique à long rayon d'action avec la nouvelle technologie moderne. Pour obtenir une machine qualitativement nouvelle, de nouveaux équipements et de nouveaux systèmes d'armes étaient nécessaires. Tout cela, combiné à des solutions modernes pour la cellule et la centrale électrique, pourrait donner l'effet souhaité. Par conséquent, Nezval a considéré les travaux sur le Pe-8 modifié et comme travaux préparatoires à la création d'un nouveau bombardier lourd à longue portée et à grande vitesse de la classe B-29. Lui et son bureau d'études avaient l'intention d'élaborer l'agencement d'un nouveau bombardier d'après-guerre prometteur sur ces projets (placement optimal de l'équipage, de l'équipement, des armes légères défensives et des canons, la composition et le placement des armes de bombardement, pour élaborer un châssis à trois roues, etc.). Fin 1944, les travaux sur le projet d'un tel bombardier dans l'OKB étaient déjà en cours. Au premier semestre 1945, le bureau d'études battait son plein, de sa propre initiative, la conception d'un avion déjà complètement nouveau. Un avant-projet a été élaboré et les travaux de conception technique ont commencé.
Nezval se tournait constamment vers le commissaire adjoint du peuple à la construction expérimentale d'avions A. S. Yakovlev avec une demande de délivrance officielle d'une nouvelle mission par l'OKB, en tenant compte des travaux effectués sur des machines lourdes prometteuses, et s'il n'y a pas de tels travaux, renvoyez-les au bureau de conception de Tupolev. Bientôt, cela s'est passé ainsi. Au second semestre, le bureau d'études Nezval a été transféré à A. N. Tupolev et l'équipe se sont attaqués au B-4 (Tu-4), et les travaux sur les sujets des nouveaux bombardiers de Nezval ont été interrompus. Si vous regardez le tableau ci-dessous avec les caractéristiques de vol des bombardiers quadrimoteurs, vous remarquerez que le projet de Nezval était juste derrière le B-29, surpassant à tous égards les autres "forteresses volantes". Oui, et le B-29, il n'était inférieur qu'en vitesse maximale et de manière tout à fait insignifiante en charge de bombes. En même temps, l'avion « T » avait une autonomie et un taux de montée beaucoup plus élevés. Ainsi, l'avion de Nezval avait toutes les chances de devenir le « stratège » principal et assez moderne de l'URSS jusqu'en 1949.
Les références:
Bombardier Rigmant V. Pe-8 // Aviation et cosmonautique.
Rigmant V. "Forteresse volante" de l'armée de l'air rouge.
Shavrov V. B. L'histoire de la conception d'avions en URSS 1938-1950
Simakov B. L. Aéronefs du pays des Soviets. 1917-1970.
Astakhov R. Bombardier à longue portée "64".
Rigmant V. Sous les signes "Ant" et "Tu".
