Quand, au début des années 40, Ed Heineman, Robert Donovan et Ted Smith de Douglas ont conçu leur avion d'attaque A-26 Invader, ils ont à peine imaginé ce que la vie leur réservait. C'était d'autant plus surprenant que pendant la Seconde Guerre mondiale, pour la participation à laquelle cet avion était destiné, l'avion s'est d'abord mal montré, et des changements importants ont dû être apportés à la conception.
Mais alors, en Europe, les avions se sont déjà montrés, au contraire, bien. Après la guerre, ces machines, requalifiées en bombardiers sous le nouveau nom de B-26 et en avions de reconnaissance RB-26, sont restées en service et en 1950 elles ont fait leurs preuves en Corée à grande échelle. La guerre de Corée s'est terminée pour les États-Unis en 1953 et, comme cela semblait à beaucoup dans l'armée de l'air, l'ère des bombardiers à pistons pouvait être close. En effet, les « envahisseurs » prenaient place dans toutes sortes d'unités de second ordre et auxiliaires, les gardes nationaux de différents états, ou finissaient simplement en dépôt. Ils ont été vendus ou transférés en grand nombre à des alliés américains. Il semblait qu'à l'ère des fusées atomiques, une machine qui n'avait pas seulement été conçue au début des années 40, mais dont toutes les copies existantes étaient également considérablement usées, n'avait pas d'avenir.
Bien sûr, divers alliés américains ont continué à se battre en masse sur ces avions - du régime de Batista aux Français en Indochine, mais l'armée de l'air américaine, qui avait mis le cap sur la technologie de pointe, a semblé dire adieu aux raretés pour toujours.
Cependant, à la fin, les choses se sont passées différemment.
En 1950, la CIA a formé des escouades de pilotes mercenaires pour soutenir les forces anticommunistes en Asie du Sud-Est. Ces groupes existaient sous le couvert d'une compagnie aérienne fictive "Air America" et étaient activement utilisés par les Américains dans des opérations secrètes. Au début, le point principal des efforts américains était le Laos, mais le Vietnam après 1954, lorsque deux États légitimes sont apparus à sa place (la légitimité du Sud-Vietnam était discutable, mais quand cela a-t-il arrêté les États-Unis ?), a également suscité des inquiétudes parmi les Les Américains. En 1961, alors que le succès des rebelles communistes ne peut plus être nié, les États-Unis décident de faire grève. Tout en secret.
Le 13 mars 1961, le président américain John F. Kennedy a approuvé le plan du JFK d'utiliser secrètement des avions de combat contre les insurgés au Laos. C'est ainsi que l'opération Millpond (traduit par Watermill Pond) a commencé. Au cours des quarante jours suivants, une petite force aérienne a été déployée en Thaïlande, à la base de Tahli. Des pilotes ont été recrutés dans tous les types de forces armées américaines, ainsi que parmi les pilotes mercenaires de la CIA. Le groupe se composait de 16 bombardiers Invader, 14 hélicoptères Sikorsky H-34, trois hélicoptères de transport C-47 et un quadrimoteur DC-4.
Il était prévu que tandis que l'armée thaïlandaise, utilisant de l'artillerie et des conseillers, aiderait les royalistes lao sur le terrain, des mercenaires à bord d'avions frapperaient les rebelles socialistes, et assureraient la reconnaissance et le transport aérien.
L'opération n'a cependant pas eu lieu - et la CIA avait un besoin urgent des avions et des pilotes de l'autre côté de la planète - à Cuba, que les États-Unis avaient prévu d'envahir par des mercenaires à ce moment-là. Et contrairement au Laos, le « vingt-sixième » devait y combattre, et il y avait les mêmes avions du côté cubain.
Le choix du B-26 comme arme d'opérations secrètes était dû à de nombreuses raisons. Premièrement, ces avions étaient disponibles en grande quantité. Deuxièmement, ils n'ont pas coûté beaucoup d'argent. Troisièmement, il n'y avait aucun problème à trouver ou à former des pilotes pour eux et à fournir des services d'aérodrome. Et quatrièmement, en l'absence de défense aérienne et d'avions de chasse chez l'ennemi, les Inweaders étaient un outil assez redoutable capable de faire tomber plusieurs tonnes de chars au napalm, de bombes, de roquettes non guidées ou de milliers de balles de calibre 12,7 mm - dans la version d'assaut dans le nez de l'avion, jusqu'à huit mitrailleuses de ce type ont été installées, et en plus d'elles, une suspension sous les ailes était possible. D'après l'expérience de la Seconde Guerre mondiale, on savait que de telles batteries de mitrailleuses volantes avaient une puissance écrasante.
Et, ce qui était également très important, l'avion permettait aux pilotes de détecter de petites cibles en vol. C'est au cours de ces années que l'US Air Force s'est lancée dans les préparatifs d'une guerre nucléaire, en créant des avions de frappe supersoniques à grande vitesse capables de transporter des armes nucléaires tactiques. De telles machines étaient exactement le contraire de ce qui était nécessaire pour frapper un ennemi dispersé dans la jungle, tandis qu'un percuteur à piston avec une aile droite était bien mieux adapté pour résoudre de telles tâches.
La guerre du Vietnam s'est avérée être le plus grand échec de l'US Air Force en termes de politique technique - contrairement à la Navy, immédiatement, dès le début de la guerre, qui disposait d'un avion d'attaque léger A-4 "Skyhawk" et reçu plus tard très réussis A-6 "Intruder" et A-7 "Corsair-2", l'Armée de l'Air n'a pas réussi à créer un avion d'attaque puissant applicable au Vietnam pour effectuer des tâches de soutien direct de troupes. Par conséquent, l'utilisation de vieux avions à pistons pour l'armée de l'air jusqu'à un certain point s'est avérée incontestée.
Un autre facteur était l'interdiction internationale de la fourniture d'avions à réaction au Vietnam en vigueur depuis 1954. Les pistons ne tombaient pas sous cette interdiction.
Enfin, l'utilisation du B-26 permettait d'espérer le secret des opérations - il y en avait beaucoup dans le monde, les Etats-Unis les vendaient à divers pays, et leur utilisation permettait toujours de s'absoudre de la responsabilité des conséquences des bombardements.
Bien que l'opération Millpond n'ait pas eu lieu de facto, les envahisseurs devaient bientôt arriver en Asie du Sud-Est. Cette fois - au Vietnam.
Presque immédiatement après le début de l'opération Millpond, et même avant son achèvement, Kennedy a signé le soi-disant mémorandum d'action de sécurité nationale (NSAM) numéro 2, qui exigeait la création de forces capables de résister au Vietnam aux rebelles Viet Cong. Dans le cadre de cette mission, le général de l'US Air Force Curtis Le May, l'icône du bombardement stratégique américain de la Seconde Guerre mondiale, qui avait alors pris la relève en tant que chef d'état-major adjoint de l'Air Force, a ordonné à l'Air Force Tactical Command de créer un unité capable de fournir une assistance de l'armée de l'air au Sud-Vietnam.
C'est ainsi que l'opération Farm Gate (traduit par "Farm Gate" ou "Entrée de la ferme") a commencé.
Le 14 avril 1961, le commandement tactique crée une nouvelle unité, le 4400th Combat Crew Training Squadron (CCTS). Il était composé de 352 personnes, dont 124 officiers. Le commandant était le colonel Benjamin King, personnellement choisi par Le May, un vétéran de la Seconde Guerre mondiale possédant une vaste expérience du combat. L'ensemble du personnel était composé de bénévoles. Dans le même temps, bien que formellement les tâches comprenaient la formation de pilotes sud-vietnamiens, King reçut directement l'ordre de se préparer aux opérations militaires. Dans les documents américains requis pour ravitailler l'escadron, elle a reçu le nom de code "Jim de la jungle" - "Jungle Jim". Un peu plus tard, c'est devenu le surnom de l'escadrille.
L'escadron a reçu 16 avions de transport C-47 dans la version de recherche et de sauvetage SC-47; avion d'entraînement et de combat à pistons T-28, d'un montant de 8 unités, ainsi que huit bombardiers B-26. Tous les avions devaient voler avec les insignes de l'armée de l'air sud-vietnamienne. Les militaires de l'escadron ont effectué des missions en uniformes sans insignes, emblèmes et sans documents. Ce secret était dû à la réticence des Américains à démontrer leur participation directe à la guerre du Vietnam.
On a demandé à toutes les personnes admises dans l'escadron si le nouveau venu était d'accord qu'il ne serait pas en mesure d'agir au nom des États-Unis, de porter un uniforme américain et que le gouvernement américain aurait le droit de le refuser s'il était capturé, avec tous les conséquences qui en découlent ? Pour entrer dans les rangs de la nouvelle unité, il était nécessaire de s'y mettre d'accord à l'avance.
Le personnel a été informé que leur escadron serait déployé dans le cadre des Forces d'opérations spéciales et qu'il serait classé comme « commandos aériens ». S'en est suivi une série d'exercices sur l'exécution de missions de choc, y compris de nuit, ainsi que des missions de transfert et d'appui-feu des forces spéciales de l'armée.
Quant à l'endroit où il était prévu de se battre, le secret était absolu: tout le personnel était sûr qu'il s'agissait d'une invasion de Cuba.
Le 11 octobre 1961, au NSAM 104, Kennedy ordonna l'envoi d'un escadron au Vietnam. La guerre des commandos aériens a commencé.
Ils devaient arriver à la base aérienne de Bien Hoa, à 32 kilomètres au nord de Saigon. C'était un ancien aérodrome français, qui était en mauvais état. Le premier escadron de commandos aériens est arrivé à Bien Hoa en novembre avec des avions SC-47 et T-28. Le deuxième groupe de bombardiers B-26 est arrivé en décembre 1961. Tous les avions portaient les marques d'identification de l'armée de l'air sud-vietnamienne.
Le personnel et les pilotes ont rapidement commencé à porter des chapeaux de Panama non réglementés, similaires à ceux australiens, comme uniformes. Même le colonel King le portait.
Le 26 décembre, le secrétaire américain à la Défense Robert McNamara, connu pour son rôle extrêmement sinistre dans le déclenchement et la conduite de cette guerre, a ordonné qu'un cadet sud-vietnamien soit à bord de tous les avions américains. Cela a été fait au début, mais personne n'a rien appris aux Vietnamiens. Néanmoins, ils ont été pris pour une couverture, puisque l'escadron était officiellement un escadron d'entraînement. Un peu plus tard, les Américains ont aussi vraiment commencé le processus d'entraînement, mais au départ, les tâches réelles étaient complètement différentes et les Vietnamiens à bord n'étaient rien de plus qu'une couverture. L'un des commandants du SC-47, le capitaine Bill Brown, a directement déclaré lors de conversations privées après son retour du Vietnam qu'il était expressément interdit à ses "passagers" vietnamiens de toucher aux commandes de l'avion.
Les vols « d'entraînement » des « commandos aériens » débutent fin 1961. Les B-26 et T-28 ont effectué des missions de reconnaissance, de patrouille aérienne et d'observation, ainsi que le soutien direct des forces terrestres. SC-47 a commencé à mener des opérations psychologiques - lancer des tracts, diffuser de la propagande en utilisant des haut-parleurs à bord. Ils ont également effectué les tâches de transport des forces spéciales américaines, engagées dans la préparation de formations paramilitaires irrégulières anti-Viet Cong, dont le nombre augmentait rapidement à cette époque.
Au début de 1962, King reçut l'ordre de passer aux opérations de nuit afin de maintenir le secret. D'une part, les avions existants n'étaient pas du tout adaptés à cela. D'un autre côté, King avait une vaste expérience de telles opérations et il savait comment les exécuter. Bientôt, tous les équipages ont commencé à recevoir une formation spéciale de nuit. Bientôt, les missions de combat de nuit ont commencé.
La tactique standard pour les attaques nocturnes des "commandos aériens" était le largage de fusées éclairantes depuis les points d'emport ou depuis les portes du SC-47, et l'attaque ultérieure de cibles détectées par la lumière des missiles - généralement des combattants Viet Cong. Cependant, selon les Américains, ces derniers fuyaient souvent dès que les Américains « allumaient la lumière » - en règle générale, les guérilleros légèrement armés ne pouvaient pas s'opposer à l'avion, et la fuite était la seule décision sensée.
Il y avait cependant de nombreuses exceptions. Les Vietnamiens ont souvent riposté et les missions de combat de "l'escadron d'entraînement" ne pouvaient pas être qualifiées de légères.
Au fil du temps, au lieu de fusées éclairantes, le napalm a commencé à être utilisé. Néanmoins, comme l'ont noté des chercheurs américains, ces tactiques primitives ont rendu les attaques possibles uniquement en raison de l'entraînement extrêmement élevé des équipages.
Depuis le début de 1962, le Jungle Jim Group a été subordonné au commandement de la 2e division de l'US Air Force, dans laquelle il était la seule unité de combat - l'Amérique n'a officiellement pas participé à la guerre. Le commandant de la division, le général de brigade Rollin Antsis, a constaté que les troupes terrestres du Sud-Vietnam ne pouvaient pas faire face au Viet Cong sans soutien aérien, et que l'armée de l'air sud-vietnamienne elle-même ne pouvait pas faire face à cette tâche en raison de la faible qualification des pilotes et le petit nombre. Le travail des « commandos aériens » devient de plus en plus intensif, des aérodromes avancés sont équipés pour eux plus près de la ligne de front, mais les forces ne suffisent pas.
Enzis a demandé des renforts pour les « commandos aériens » et la possibilité d'une utilisation plus généralisée de ceux-ci dans les hostilités. Dans la seconde moitié de 1962, il a demandé 10 autres B-26, 5 T-28 et 2 SC-47. La demande a été personnellement examinée par McNamara, qui a réagi très froidement, car il ne voulait catégoriquement pas étendre la présence militaire américaine au Vietnam, s'attendant à ce qu'il soit possible de préparer des forces locales capables de combattre, mais au final, l'autorisation a été donné, et les "commandos aériens" ont également reçu ces avions, ainsi que quelques U-10 légers supplémentaires pour les communications et la surveillance.
Le début de 1963 a vu plusieurs défaites militaires majeures subies par les forces sud-vietnamiennes du Viet Cong. Il est devenu clair pour les chefs militaires et les politiciens américains que les Vietnamiens eux-mêmes ne se battraient pas pour le régime de Saigon. Un renforcement était nécessaire.
À ce moment-là, le nombre total de membres de l'US Air Force au Vietnam avait dépassé les 5 000, dont les commandos aériens combattaient toujours. Dans ces conditions, l'US Air Force a cessé de se cacher autant, et a formé une nouvelle unité - 1st Air Commando Squadron - 1st Air Commando Squadron. L'ensemble du personnel navigant et technique, des avions et des équipements militaires de la nouvelle unité a été pris dans l'escadron n° 4400, pour lequel, en fait, rien n'a changé, si ce n'est l'ampleur des missions de combat. L'escadron 4400 lui-même a continué d'exister en tant qu'unité d'entraînement aux États-Unis.
À ce moment-là, l'intensité de la lutte s'était sérieusement aggravée. Les Vietnamiens n'avaient plus peur des avions, disposaient de mitrailleuses lourdes DShK, à la fois soviétiques et chinoises, et les utilisaient avec succès. Les commandos ont subi leur première perte en février 1962 - un SC-47 a été abattu du sol alors qu'il larguait une cargaison en parachute. Six pilotes américains, deux soldats et un soldat sud-vietnamien ont été tués.
À mesure que l'ampleur des hostilités augmentait, les pertes augmentaient également. En juillet 1963, 4 B-26, 4 T-28, 1 SC-47 et 1 U-10 ont été perdus. Les victimes étaient 16 personnes.
La technique sur laquelle les Américains ont dû se battre mérite une description à part. Tous les avions appartenaient de manière constructive aux types utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale. De plus, les B-26 ont participé directement à cette guerre, puis ont combattu en Corée et ailleurs. Après cela, ils ont été stockés pendant longtemps à la base de stockage de Davis-Montana Air Force. Malgré le fait qu'avant d'entrer dans l'escadron, les avions étaient en réparation, leur état était terrible.
C'est ainsi qu'un pilote, Roy Dalton, qui était alors capitaine de l'Air Force et pilotait un B-26, l'a décrit:
« Gardez à l'esprit que tous ces avions ont apparemment été utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale et la Corée. Les Iniders comptaient entre 1 800 et 4 000 heures de vol et ont été repensés à plusieurs reprises. Il n'y avait pas un seul avion techniquement identique. Chaque réparation que ces avions ont subie dans la vie a impliqué divers changements dans le câblage, l'équipement de communication, les commandes et les instruments. L'une des conséquences est qu'il n'y avait aucun schéma de câblage correct pour aucun des avions. »
L'équipement était primitif, la communication dans les cockpits ne fonctionnait parfois pas, et les navigateurs disposaient d'un ensemble élaboré de signaux sous forme de tapes sur l'épaule des pilotes.
Une fois, des B-26 ont été livrés à l'escadron en renfort, que la CIA avait précédemment utilisés dans ses opérations secrètes en Indonésie. Ces avions étaient dans un état encore pire et n'avaient jamais été réparés depuis 1957.
En conséquence, le taux de préparation au combat du B-26 n'a jamais dépassé 54,5%, ce qui a été considéré comme un bon indicateur. Même au début de l'opération, l'armée de l'air a naturellement balayé tous les entrepôts de pièces de rechange pour le B-26, en envoyant un stock énorme au Vietnam. Ce n'est qu'à cause de cela que les avions pouvaient voler.
Dalton donne une liste des dysfonctionnements de son avion pour l'une des périodes de participation aux hostilités en 1962:
16 août - Les bombes dans la soute à bombes ne se sont pas détachées.
20 août - Les bombes dans la soute à bombes ne se sont pas détachées.
22 août - perte de pression de carburant dans la conduite de pression d'un des moteurs.
22 août - Un autre moteur donne un craquement dans l'admission lors d'un fonctionnement au gaz pointu.
22 août - morsure pour déplacer le volant lors du déplacement "vers soi".
2 septembre - Les missiles n'ont pas pu être lancés.
5 septembre - la panne de la station de radio pour la communication avec la "terre".
20 septembre - largage spontané de bombes lors de l'ouverture de la soute à bombes.
26 septembre - rupture des conduites de frein lors de l'atterrissage.
28 septembre - Panne de moteur à la sortie de l'attaque.
30 septembre - défaillance des freins lors de l'atterrissage.
2 octobre - Panne de la magnéto du moteur gauche lors du roulage.
7 octobre - fuite du mécanisme de freinage de l'une des roues pendant la course au décollage.
7 octobre - Panne de la génératrice du moteur droit.
7 octobre - deux mitrailleuses ont échoué.
7 octobre - Panne moteur à la sortie de l'attaque.
C'est difficile à imaginer, mais ils volent comme ça depuis des années.
Cependant, certains des avions avant d'être livrés au Vietnam ont reçu une réparation à part entière et n'ont pas causé de tels problèmes aux équipages. Il est également intéressant de noter que l'un des éclaireurs RВ-26 a reçu un système de cartographie infrarouge. Il avait l'air plutôt exotique sur un avion dont le premier prototype avait décollé en 1942, et ne fonctionnait pas très bien non plus, néanmoins, il était utilisé dans les opérations de nuit pour observer le terrain et détecter les bateaux Viet Cong. L'avion a reçu l'indice RB-26L.
Cependant, l'âge a fait des ravages. En 1962, des capteurs de surcharge ont été installés sur tous les B-26 afin que les pilotes puissent surveiller les charges sur le fuselage. Le 16 août 1963, une aile d'un des avions a commencé à s'effondrer lors d'une mission de combat. Les pilotes ont réussi à s'échapper, mais l'avion a été perdu.
Et le 11 février 1964, aux États-Unis à la base aérienne d'Eglin, lors de la démonstration des capacités "anti-guérilla" de l'avion B-26, l'aile gauche est tombée en vol. La raison en était l'impact du recul des tirs de mitrailleuses montées sur les ailes. Les pilotes ont été tués. A ce moment au Vietnam, l'un des "commandos aériens" B-26 était dans les airs. Les pilotes ont reçu l'ordre de revenir immédiatement. Les vols B-26 se sont arrêtés après cela.
Après avoir vérifié l'avion en service, l'Air Force a décidé de retirer simultanément du service tous les B-26 non modernisés. Les seules exceptions étaient le B-26K.
Cette modification, réalisée par On Mark Engineering, a transformé l'ancien B-26 en une toute nouvelle machine. La liste des modifications apportées à sa conception est très impressionnante., et il faut admettre que l'efficacité au combat de l'avion a augmenté proportionnellement aux investissements dans sa modernisation, ainsi que la fiabilité. Mais il n'y avait pas d'avions de ce type au Vietnam au début de 1964, et lorsque le 1er Commando Air Squadron a mis ses B-26 en attente, son travail s'est arrêté pendant un certain temps. Les B-26K sont apparus plus tard dans cette guerre, et ils ont dû voler de Thaïlande, heurtant des camions sur la piste Ho Chi Minh. Mais ce sera plus tard avec d'autres parties de l'Armée de l'Air.
Avec le B-26, le 1er escadron a dû cesser d'utiliser une partie du T-28, pour les mêmes raisons - la destruction des éléments d'aile. En fait, le travail de l'escadron se limitait désormais aux vols de transport et de sauvetage des SC-47. Je dois dire qu'ils ont parfois obtenu des résultats remarquables, trouvant des sites d'atterrissage directement sous le feu du Viet Cong, par mauvais temps, la nuit, et tirant du feu des combattants américains et sud-vietnamiens - et ce avec un équipement primitif qui n'a pas changé depuis le Deuxième Guerre mondiale!
Cependant, vers la fin de 1964, leurs vols ont également été arrêtés et, en décembre, les "commandos aériens" ont reçu une arme avec laquelle ils traverseraient toute la guerre du Vietnam - un avion d'attaque à piston monomoteur A-1 Skyraider. En outre, c'est le 1er escadron aérien commando qui a mis en place les premières expériences américaines avec une nouvelle classe d'avions - le Gunship, un avion de transport avec des armes légères et un armement de canon montés à bord. Leurs premiers "Gunships" étaient l'AC-47 Spooky, et ils ont également réussi à piloter l'AC-130 Spectre vers la fin de la guerre.
Cependant, la plupart des « commandos aériens » ont combattu sur des « Skyraders ». Leurs tâches habituelles ont ensuite été ajoutées pour escorter les hélicoptères de sauvetage et protéger les pilotes abattus jusqu'à l'arrivée des sauveteurs. Le 20 septembre, l'escadron est transféré en Thaïlande, sur la base aérienne de Nakhon Phanom. De là, l'escadron a opéré le long de la piste Ho Chi Minh, tentant de couper l'approvisionnement des Viet Cong du Nord Vietnam. Le 1er août 1968, l'escadron a reçu son nom moderne - 1er escadron d'opérations spéciales, sous lequel il existe toujours.
Mais c'était déjà une toute autre histoire - après l'incident du Tonkin, les États-Unis sont entrés en guerre ouvertement, et les activités des "commandos aériens" ne sont devenues qu'un des facteurs de cette guerre. Pas le plus important. De plus, il leur est finalement devenu possible de ne pas se cacher et de ne pas mettre l'insigne de l'US Air Force sur leurs avions. Cependant, même après cela, leurs "Skyraders" ont volé pendant assez longtemps sans aucune marque d'identification.
L'histoire du 1er Escadron est le point de départ à partir duquel les unités de l'armée de l'air spécialisées modernes utilisées dans les opérations spéciales mènent leur « pedigree ». Et l'opération Farm Gate pour les Américains est le premier pas dans l'abîme de la guerre du Vietnam qui a duré dix ans. Et c'est d'autant plus surprenant quel rôle les vieux bombardiers ont joué dans tous ces événements.
