Il y a plus d'un siècle, les batailles de la guerre russo-japonaise se sont éteintes, mais les différends à son sujet ne s'apaisent toujours pas. Comment se fait-il qu'un petit État insulaire ait complètement vaincu un empire immense et puissant auparavant ? Non, bien sûr, il y a déjà eu des défaites dans l'histoire de la Russie, mais je n'ai pas peur de ce mot, un pogrom sans précédent n'a jamais eu lieu. Même lorsque, lors de la malheureuse campagne de Crimée pour nous, nos armes se sont heurtées à l'armée et à la marine de premier ordre des deux grandes puissances et de leurs alliés, nos ancêtres ont réussi à leur résister dignement, et dans certains cas même à porter des coups sensibles à leurs troupes et leur fierté. Les événements de la guerre russo-japonaise sont une chaîne de défaites continues, d'autant plus offensives que l'adversaire pour nous était un État semi-féodal, qui s'était récemment engagé sur la voie des réformes.
Cet article, qui ne prétend nullement être une analyse complète de ces événements lointains, est une tentative de compréhension: que s'est-il passé après tout ? Qu'est-ce qui a causé notre défaite?
Rappelons d'abord les événements qui ont précédé cette malheureuse guerre afin de mieux comprendre la situation dans laquelle se trouvaient nos ancêtres. Pendant de nombreuses années, voire des siècles, le vecteur principal de la politique de l'Empire russe a été le vecteur européen. C'est là que se trouvaient nos ennemis et amis, ou, comme on dit maintenant, des partenaires stratégiques. Nous y livrions nos marchandises, que ce soit du pain, du chanvre ou des fourrures. De là, nous avons reçu les biens industriels dont nous avions besoin, de nouvelles technologies, ainsi que des idées politiques (cependant, la nécessité de ces dernières peut être argumentée). Mais dans la seconde moitié du XIXe siècle, il est devenu évident que les frontières orientales de notre patrie n'exigent pas moins d'attention. Bien sûr, des tentatives de développement de la Sibérie et de l'Extrême-Orient ont été faites plus tôt, mais cela a été fait avec des moyens extrêmement limités, de manière incohérente et, je dirais, incohérente. La guerre de Crimée, qui s'est terminée en 1857, a clairement montré qu'une telle situation était intolérable et la machine bureaucratique de l'Empire russe a commencé à bouger. C'est à cette époque que les relations avec la Chine Qing ont été réglées et que l'actuel territoire de Primorsky a commencé à se développer rapidement. Ses principaux centres étaient Khabarovsk, Nikolaevsk et Vladivostok, qui devint la base principale de la flottille sibérienne. La situation était compliquée par le fait qu'il était problématique d'accéder à ces endroits reculés par voie terrestre, et nous, pourrait-on dire, n'avions pas une puissante flotte marchande. On ne peut pas dire que le gouvernement n'était pas au courant de la situation actuelle et n'a pris aucune mesure. Pour commencer, la soi-disant "Flotte Volontaire" a été créée, dont la tâche était de livrer des personnes et des marchandises à ces endroits reculés. De plus, en cas de guerre, les navires Dobroflot devaient être convertis en croiseurs auxiliaires et en transports militaires et ainsi desservir la patrie à ce titre également.
Les gens qui connaissent l'histoire pourraient se dire: comment cela peut-il être, parce que la flotte de volontaires a été créée grâce aux dons volontaires de citoyens russes (ce qui est reflété dans son nom), qu'est-ce que le gouvernement a à voir avec cela ? Cependant, comme le disent les femmes indigènes de Crimée et les filles d'officiers, tout n'est pas si simple. Oui, les navires de cette société ont été achetés grâce à des dons privés, mais le gouvernement lui a fourni des commandes, des équipages et a généreusement subventionné, en général, des transports non rentables.
Une autre mesure destinée à résoudre radicalement le problème du rattachement de l'Extrême-Orient au territoire du reste de l'empire serait la construction d'un chemin de fer reliant les terres du pays en un tout. Les premiers projets d'une telle autoroute ont commencé à apparaître presque simultanément avec le début de la construction de chemins de fer en Russie, mais pour un certain nombre de raisons, il était impossible de réaliser une construction d'une telle envergure à cette époque. Et il ne s'agit pas seulement ici de l'inertie du gouvernement tsariste, qui a sans doute eu lieu, mais dans une bien moindre mesure que ne l'écrivent les « classiques » à son sujet. Le sous-développement de l'industrie, le manque de ressources financières suffisantes et la masse de problèmes dans l'État ont forcé le gouvernement à soigneusement prioriser. En effet, dans ces conditions, il était beaucoup plus important de développer le réseau ferroviaire dans la partie européenne de la Russie, tout en développant l'industrie, l'économie et en acquérant l'expérience nécessaire. Cependant, au début des années 1890, ces tâches étaient pour la plupart résolues et le gouvernement commença à construire le célèbre Transsib. Le 17 mars 1891, notre dernier autocrate, alors le tsarévitch Nikolaï Alexandrovitch, conduisit la première brouette symbolique de terre jusqu'au lit de la future route, et le projet de construction fut directement supervisé par le ministre des Finances Sergueï Ioulievitch Witte, lui-même cheminot autrefois.
Ce dernier doit être discuté séparément. À la fin du XIXe et au début du XXe siècle, il n'y avait pas de figure plus importante parmi la bureaucratie russe que Sergueï Witte. A une époque, un fonctionnaire méconnu osa exiger l'impensable: réduire la vitesse du train impérial ! Dis, un accident peut arriver ! Bien sûr, personne ne l'a écouté, mais lorsque le célèbre crash du train royal à Borki s'est produit, dans lequel la famille impériale n'a survécu que par le plus parfait des miracles, ils se sont souvenus de lui. Et c'est ainsi qu'a commencé sa carrière trépidante.
Sergei Yulievich est une figure extrêmement controversée de l'historiographie moderne. D'une part, il est salué comme un financier talentueux qui a assuré la croissance régulière de l'économie de l'Empire russe, et d'autre part, il est critiqué pour un certain nombre de réformes menées sous sa direction. En particulier, pour l'introduction du rouble-or. Cependant, la discussion de la réforme monétaire, ainsi que du monopole d'État sur la vodka et d'autres actes du futur comte Polusakhalinsky, dépasse le cadre de l'article, mais ce qui peut être dit avec une certitude absolue, c'est que c'est lui qui a eu le idée de faire passer le dernier tronçon du Transsibérien à travers le territoire de la Mandchourie. Beaucoup croient encore que c'est cette décision qui a lancé la chaîne d'événements qui a finalement conduit à un conflit militaire avec le Japon.
Il faut dire qu'il y avait pas mal d'opposants à cette voie parmi les hommes d'État de Russie. En particulier, l'un d'eux était le gouverneur de la région de l'Amour, le comte Alexei Pavlovich Ignatiev, le père du futur auteur de Cinquante ans dans les rangs. De l'avis de ce digne époux, il faut développer nos terres en construisant des chemins de fer, et certainement pas les voisins. Pour l'avenir, nous pouvons dire qu'Alexey Pavlovich avait raison à bien des égards. Le chemin de fer chinois oriental, construit par nous, est depuis longtemps devenu la propriété de la Chine, et le chemin de fer de l'Amour passant par notre territoire dessert toujours la patrie.
Cependant, les partisans du Chemin de fer de l'Est chinois n'avaient pas moins d'arguments de poids. Tout d'abord, le trajet à travers la Mandchourie était beaucoup plus court, ce qui a permis d'économiser pas mal d'argent, malgré le fait que le coût du Transsib, c'est un euphémisme, était impressionnant. Deuxièmement, le chemin de fer à travers les territoires chinois a permis à l'avenir de mener une expansion économique dans cette région. Troisièmement (et, me semble-t-il, cet argument était le principal pour Witte), cet itinéraire permettait d'amener le chemin de fer à l'autosuffisance le plus tôt possible, puis de le rentabiliser. Le fait est que l'Extrême-Orient russe en général et Primorye en particulier étaient des régions plutôt peu peuplées et complètement sous-développées, et il n'y avait donc tout simplement rien à en retirer. La Mandchourie, en particulier la Mandchourie méridionale, au contraire, était assez densément peuplée (bien sûr, pas de la même manière qu'aujourd'hui, mais quand même), et ses richesses ont été bien explorées. En regardant vers l'avenir, nous pouvons dire que Witte avait raison sur quelque chose. Bien qu'immédiatement après la mise en service du CER, la guerre ait commencé et que tout le trafic ait été occupé par des marchandises militaires, cependant, après sa fin et le retour de nos troupes d'Extrême-Orient (et ce fut un processus assez long), le chemin de fer a changé au transport des marchandises locales et, en 1909, montrait des bénéfices. Et ce malgré le fait qu'au moins la moitié du trafic passait par le chemin de fer de la Mandchourie du Sud hérité des Japonais. Soit dit en passant, outre le chemin de fer, le transport de marchandises s'effectuait également par voie fluviale à travers le système d'eau Amour-Sungari.
Et quelques chiffres.
Avant la construction du Transsib, le coût de livraison d'une livre de marchandises de Moscou à Vladivostok était de 10 roubles via la Sibérie et de 2 roubles 27 kopecks par voie maritime d'Odessa à Vladivostok. Malheureusement, le coût exact de la livraison des marchandises par chemin de fer m'est inconnu. Cependant, selon certaines sources, même après la mise en service du Transsib, il était trois fois plus élevé que par voie maritime.
La capacité de débit de la CER et du Transsib ne dépassait pas 10 paires de trains par jour (et encore moins sur de nombreux tronçons), alors que sur les chemins de fer d'Allemagne et des États-Unis ce chiffre était proche de 20-25 paires de trains pour un seul routes de piste et jusqu'à 40 paires pour celles à double voie.
Au cours de la première année d'exploitation, 19 896 000 pouds de fret privé ont été transportés.
Le coût d'un billet dans une voiture de première classe du train à grande vitesse Moscou-Port Arthur était de 272 roubles. Le coût d'un billet dans la troisième classe de passagers est de 64 roubles.
Mais je voudrais aborder une autre question très intéressante. Comment se fait-il que ce territoire russe se révèle si peu peuplé ? Malheureusement, mais pour y répondre, il faut bien l'admettre: la raison principale en était la commande en Russie, celle-là même que nous avons perdue. Comme je l'ai déjà écrit (et pas seulement moi), le Japon féodal n'a pris la voie des réformes bourgeoises qu'en 1867, c'est-à-dire après les événements qui sont entrés dans l'histoire comme la révolution Meiji. Cependant, peu de gens font attention au fait que l'Empire russe dans ce sens n'est pas allé très loin, car dans notre pays, ces réformes n'ont commencé que peu plus tôt, à savoir en 1861. C'est alors qu'un vestige de féodalité tel que le servage fut aboli dans notre pays. Je suis loin de penser qu'en raison de l'abolition tardive du servage, nous, comme l'affirment certaines personnes pas particulièrement intelligentes, avons un siècle et demi de retard sur l'Europe. De plus, l'Europe est vaste et, dans une grande partie de son territoire, le servage n'a été aboli qu'en 1848, c'est-à-dire seulement 13 ans plus tôt qu'en Russie. Cependant, je ne peux m'empêcher d'admettre que cette réforme était en grande partie formelle et timide, et son principal inconvénient était que les paysans restaient attachés à la terre. C'est-à-dire que légalement ils sont devenus libres, mais en fait sont devenus les soi-disant « responsables temporairement ». C'est-à-dire que jusqu'au paiement de la valeur de la terre (beaucoup surestimée), ils étaient obligés de vivre et de cultiver sur leur lieu de résidence. Pire encore, les paysans, même en théorie, ne pouvaient pas tout abandonner et se rendre dans un nouveau lieu de résidence, car il y avait suffisamment de terres dans l'empire. Dans les « saintes années 90 », des fleuves de larmes de crocodile ont été versés sur des kolkhoziens privés de passeports dans l'URSS stalinienne, mais en même temps, ceux qui pleuraient ont oublié (ou plutôt n'ont jamais su) que la situation dans la Russie tsariste était similaire pendant longtemps. temps. Il n'était possible de voyager dans le pays qu'avec un passeport et la police ne le délivrait qu'en l'absence d'arriérés, c'est-à-dire d'arriérés d'impôts et de rançons. C'est pourquoi une situation paradoxale s'est développée dans l'Empire russe. Dans les régions centrales, ses paysans étouffaient par manque de terres, et les périphéries étaient extrêmement peu peuplées, malgré l'abondance des terres libres. Les paiements de rachat ne furent finalement annulés qu'en 1906. Dans le même temps, les paysans ont reçu le droit de choisir indépendamment leur lieu de résidence.
Cependant, on ne peut pas dire que le gouvernement ignorait complètement le caractère pernicieux d'une telle politique. Il y avait des programmes de réinstallation, une fois dans lesquels, les paysans russes pouvaient se déplacer vers un autre endroit. Certes, le lieu était déterminé par des fonctionnaires, le nombre d'immigrants était insuffisant, principalement pour ne pas «offenser» les destinataires des paiements, c'est-à-dire les propriétaires fonciers. La guerre russo-japonaise perdue et les événements sanglants de la première révolution russe de 1905-1907 ont forcé le gouvernement à s'attaquer aux problèmes de règlement de la Sibérie et de l'Extrême-Orient, mais il était trop tard.
Donc, je suppose que nous pouvons résumer les premiers résultats. Parmi les raisons de notre défaite figuraient:
- un développement totalement insatisfaisant de l'Extrême-Orient russe, y compris des territoires peu peuplés;
- la longueur des communications et la capacité insuffisante du Transsib.
