Contrairement à la Bulgarie, la Yougoslavie a non seulement acheté des avions à l'étranger, mais a également produit ses propres modèles plutôt intéressants.
Les premiers pas vers la création d'une armée de l'air ont été faits en 1909, lorsque la Serbie a acheté deux ballons. En 1910, des pilotes étrangers ont volé en Serbie - le premier était le pilote tchèque Rudolf Simon. Un mois après Simon, le Russe Boris Maslennikov arriva en Serbie, qui fin 1910 - début 1911. a effectué plusieurs vols sur son biplan Farman IV, à la fois indépendamment et avec des passagers. Le roi de Serbie, Petar I Karadjordjevic, a décerné à Maslennikov l'Ordre de Saint-Sava.
Lors de son séjour en France en avril 1910, Alexander Karadjordjevic (à droite), alors prince et héritier du trône de Serbie et plus tard roi de Yougoslavie, a volé à bord d'un avion Flyer 1. Alexander est devenu le premier Serbe à prendre l'avion
En 1912, six officiers et sous-officiers serbes sont envoyés étudier à l'école d'Étampes près de Paris. Le premier d'entre eux était un vol indépendant effectué le 23 juillet 1912 par Mikhailo Petrovich, un pilote, il a obtenu un diplôme de pilote n°979 de la Fédération Internationale de l'Aviation (FAI).
Les aviateurs serbes n'ont pas eu à attendre longtemps pour le baptême du feu - les terres serbes auraient dû être libérées des envahisseurs turcs. Les pilotes sont rappelés le 30 septembre 1912, et en prévision de la 1ère guerre des Balkans en France, huit appareils sont achetés (trois Henry Farman HF.20, trois BlerioVI/VI-2, deux Deperdissin Type T), et deux R. E. P. (Robert Esnault-Pelterie Type F 1912) fournis par la France à l'armée turque sont réquisitionnés. Le ministre de la guerre de Serbie, Radomir Putnik, par un arrêté du 24 décembre 1912, a constitué une équipe aéronautique, qui comprenait des départements aéronautiques et aéronautiques. En plus des pilotes serbes, trois Français et deux Russes sont arrivés en Serbie en provenance de France et de Russie.
Le premier pilote serbe Mikhailo Petrovic
En janvier 1913, le journal russe Novoye Vremya acheta un avion Farman VII avec son propre argent, en fit don à l'armée serbe et envoya avec lui le pilote russe Kirshtayan. Dans l'opération de libération de Shkoder, les troupes monténégrines ont été assistées par les avions de l'« escadrille d'avions de bord de mer » serbe. Trois avions serbes ont pris part à la deuxième guerre des Balkans, faisant la reconnaissance des positions des troupes bulgares.
Cependant, au début de la Première Guerre mondiale, l'aviation serbe n'avait que 7 avions usés. Les principaux alliés de la Serbie, la France et la Russie, ne voulaient initialement pas approvisionner la Serbie en avions, privilégiant l'approvisionnement de leurs propres armées. Au cours des neuf premiers mois de la guerre, les Français ont refusé de transférer 12 avions commandés en Serbie, bien que les Serbes aient déjà payé leur construction. La Russie tsariste n'a pas fourni d'avions, mais elle a approuvé un prêt d'un montant de 6 millions de roubles pour l'achat d'avions par la Serbie dans d'autres États.
Néanmoins, l'équipage de l'avion serbe "Blerio" a donné des informations importantes à l'armée serbe lors de la bataille de Cer. En août et décembre 1914, ils réussirent à capturer plusieurs avions austro-hongrois Lohner B. I BUB, qui effectuèrent des atterrissages forcés à la suite de dommages subis par des tirs d'artillerie. La première bataille aérienne a eu lieu le 27 août 1914. Puis un avion autrichien armé a attaqué un avion serbe non armé, mais son pilote Miodrag Tomic a réussi à s'éloigner de l'ennemi. Enfin, après 9 mois, le gouvernement français a envoyé son escadron MF-93 de 12 appareils Farman MF en Serbie. 11 (5 d'entre eux ont ensuite été donnés à l'armée serbe) et environ 100 militaires. La première école d'aviation serbe a été créée en 1915, mais la situation militaire difficile dans laquelle se trouvait la Serbie a empêché la poursuite de ses travaux. La France a remis deux avions non neufs "Bleriot" XI, qui en Serbie ont reçu leurs propres noms "Olui" et "Vihor" (tempête et tourbillon). L'Oluy était le premier avion de combat serbe - il était équipé d'une mitrailleuse Schwarclose М.08.
L'avion "Oluj" de Blerio - le premier avion militaire (armé) serbe
En 1915, un "Blerio" turc et un "Aviatik" austro-hongrois sont devenus les trophées des Serbes. Le 2 août 1915, les Serbes effectuent leur premier vol de bombardement. L'équipage a largué de petites bombes et des flèches sur une colonne de troupes ennemies. De Russie sont venus deux ballons construits par la société "Triangle" et sept batteries d'artillerie, dont une batterie anti-aérienne avec des canons de 76 mm. Cette batterie a jeté les bases de la défense aérienne de la Serbie, abattant un avion austro-hongrois le 15 août 1915; avant la fin de la guerre, la batterie a abattu deux autres avions ennemis. Dans le même temps, plusieurs canons de campagne ont été adaptés pour tirer sur des cibles aériennes. En raison de la détérioration dramatique de la situation sur le théâtre d'opérations des Balkans, fin 1915, le roi décide de retirer ses troupes de Serbie. Après le retrait de l'armée serbe via le Monténégro et l'Albanie vers la Grèce sur l'île de Corfou, un nouvel escadron aérien y fut formé.
En mai 1916, les pilotes serbes commencèrent à voler avec cinq escadrons franco-serbes près de Thessalonique. Les escadrons étaient commandés par un major français, la tâche principale était de soutenir les forces terrestres serbes. La renaissance de l'armée serbe a servi à former une nouvelle génération de pilotes, de techniciens et d'élèves-officiers.
Escadron serbe sur le front de Thessalonique
Les pilotes serbes remportent leur première victoire en combat aérien le 2 avril 1917, à bord d'un avion Nieuport. À la veille de la percée du front, l'armée serbe disposait de deux escadrons avec 40 avions et du personnel serbe, bien que non seulement des Serbes aient servi dans les escadrons (en particulier, il y avait 12 Russes). Bientôt, un grand nombre de Russes ont rejoint l'armée serbe, déçus de la situation dans leur propre patrie. Ils prêtaient serment au roi de Serbie, ce qui n'était pas en contradiction avec le serment prononcé précédemment de servir « pour la foi, le roi et la patrie ». Les Russes ont été autorisés à continuer à porter l'uniforme militaire de l'Empire russe. Au début de 1918, après avoir terminé leur formation, 12 autres pilotes et cadets russes sont arrivés de France. L'une des sorties de combat les plus réussies des pilotes russes a été le vol du 26 septembre 1918 pour attaquer une colonne d'infanterie bulgare. L'un des pilotes a été blessé, mais la mission a été achevée dans son intégralité.
Connaissant la menace de mort dans sa patrie, le roi de Serbie a invité les Russes à rester dans l'armée serbe, mais beaucoup ont choisi de retourner en Russie, à Dénikine. Plus tard, certains d'entre eux sont retournés en Serbie.
Jusqu'à la fin de la guerre, plus de 3 000 sorties ont été effectuées. Les pilotes ont abattu 30 avions ennemis, l'artillerie - cinq autres. Le commandant du premier escadron d'aviation serbe est devenu plus tard le premier commandant d'aviation de l'État unifié des Slaves du sud.
Avec la formation du royaume des Serbes, des Slovènes et des Croates après la fin de la guerre, l'épine dorsale de l'armée de l'air du nouvel État était constituée de ces forces, auxquelles venaient s'ajouter des personnes d'autres parties du royaume nouvellement formé. recrutés dans l'armée de l'air. La partie matérielle consistait en grande partie en des véhicules austro-hongrois capturés. Au début de 1919, le commandement de l'Air Force a été formé à Novi Sad, et c'est là qu'un escadron et une école de pilotage se trouvaient. Un escadron chacun a été déployé à Sarajevo, Zagreb et Skopje et un vol chacun à Mostar et Ljubljana.
La même année 1919, 4 districts aériens sont créés, basés à Sarajevo, Skopje, Zagreb et Novi Sad. L'année suivante, une direction de l'aviation est créée sous la tutelle du ministère de la Guerre. Le district de l'aviation de Novi Sad a été rebaptisé au 1er commandement de l'aviation avec un escadron de chasse, une école de reconnaissance, une école pour officiers de réserve (formation des étudiants) et le district de l'aviation de Mostar au 2e commandement de l'aviation se démarquant de l'école de pilotage. En plus de cela, les 1er et 2e commandements aériens étaient rattachés aux escadrons de l'armée.
Depuis 1922, l'Armée de l'Air était divisée en composantes aéronautique (aviation de reconnaissance, de chasse et de bombardement) et aéronautique (ballons).
En 1927, des commandements aériens sont créés à l'emplacement des districts de l'armée. Ensuite, à partir des 1er et 2e commandements aériens et des régiments régionaux de commandement aérien de composition mixte ont été formés en 2-3 groupes aériens. En 1930, les régiments ont été regroupés en brigades aériennes de 2-3 régiments. En 1937, il y eut une division en unités aériennes et non aériennes avec la création de bases aériennes chargées du soutien logistique. C'est ainsi que les bases d'aviation du 1er rang semblaient servir le régiment d'aviation, le 2e ou 3e rang - pour servir les groupes d'aviation ou les escadrons spéciaux.
En 1923, une décision a été prise sur la nécessité de moderniser le JKRV. Les biplans de l'ère du Premier Monde ont dû être remplacés par des avions modernes. De nombreuses entreprises yougoslaves et internationales ont été impliquées dans la modernisation, ce qui a permis d'augmenter considérablement le nombre d'avions et le nombre de personnels navigants en peu de temps. De plus, des avions et des licences pour leur production ont été achetés.
Le premier chasseur de l'assemblée yougoslave était le chasseur français Dewoitine D.1. 79 avions ont été livrés à la Yougoslavie dans les années 1920 et, depuis 1927, leur production sous licence a été lancée dans l'usine Zmaj de Zemun, qui produisait également des avions d'entraînement de Gourdou-Leseurre et Hanriot sous licence française.
Combattant Dewoitine D.1
En 1930, les Yougoslaves achetèrent trois chasseurs tchécoslovaques Avia BH-33E-SH. Un peu plus tard, l'usine Ikarus de Zemun acquiert les droits de fabrication et construit 42 machines. Ils sont entrés en service dans l'armée de l'air yougoslave. Certains VN-33E ont survécu jusqu'à l'attaque allemande contre la Yougoslavie en 1941.
Chasseur Avia BH-33 de l'armée de l'air yougoslave
Toujours sous licence française, Zmai a produit les chasseurs Gourdou-Leseurre B.3 (20 chasseurs assemblés utilisés pour la formation des pilotes) et Dewoitine D.27 (4 chasseurs assemblés, 20 autres livrés de France).
Chasseur Gourdou-Leseurre B.3 Armée de l'Air Yougoslave
Le principal bombardier léger de reconnaissance de l'armée de l'air yougoslave dans les années d'avant-guerre était le Breguet 19 français. Les 19 premiers avions ont été achetés à la France en 1924. 152 autres avions ont été reçus en 1927. En 1928, la production sous licence a commencé dans une usine d'aviation d'État spécialement construite à Kraljevo. Au total, un total de 425 Breguet 1 ont été produits jusqu'en 1932, dont 119 avions équipés de moteurs Lorrain-Dietrich de 400 et 450 ch, 93 - Hispano Suiza de 500 ch, 114 - Gnome - Ron "9Ab, 420 ch, qui était fabriqué sous licence en Yougoslavie même dans l'usine de Rakovica. 51 avions Breguet 19-7 ont été construits avec un moteur Hispano Suiza d'une puissance de 650 ch., mais les moteurs pour eux ont été fournis de manière irrégulière, et en conséquence, environ 50 voitures finies se sont retrouvées sans moteur du tout. Ensuite, les Yougoslaves ont décidé d'essayer de moderniser le Br.19 par eux-mêmes. Un groupe de concepteurs de l'usine de Kraljevo a converti le Br.19.7 au moteur américain Wright GR-1820-F56 Cyclone, d'une capacité de 775 ch, sous la désignation Br.19.8. Les planeurs sortis de la conservation ont été livrés à l'usine Ikarus de la ville de Zemun, où 48 avions étaient équipés de moteurs américains. Le premier d'entre eux a décollé en décembre 1936, les derniers ont été remis aux militaires en novembre de l'année suivante. On peut affirmer sans crainte que dans la seconde moitié des années 1920, le Breguet 19 était l'un des meilleurs avions de son époque. Cependant, le temps fait des ravages et, en 1938-40, les Yougoslaves ont radié ou transféré dans des écoles de pilotage environ 150 "Breguet", la plupart des premières modifications. Cependant, en avril 1941, lorsque les troupes allemandes, hongroises et bulgares envahirent le pays, huit escadrons pilotaient encore ces machines. La majeure partie du parc était à la fois Br.19.7 et Br.19.8, mais il y avait aussi des modifications précoces.
Bombardier léger de reconnaissance yougoslave Breguet 19
Outre le Breguet 19, l'armée de l'air yougoslave était également armée d'un autre célèbre bombardier de reconnaissance léger français Potez 25 avec le moteur Gnome-Ron 9Ac Jupiter (420 ch), également produit sous licence par la société yougoslave Ikarus, dont l'entreprise en Environ 200 véhicules ont été assemblés à Brasov. Au 6 avril 1941, l'armée de l'air yougoslave disposait encore de 48 Potez 25.
Potez 25 Armée de l'Air Républicaine
Sous licence de la société anglaise H. G. Hawker Engineering Co. Ltd par les usines "Ikarus" à Belgrade et "Zmay" à Zemun en 1937-1938. 40 combattants Fury ont été assemblés, qui sont devenus les principaux combattants yougoslaves dans les années 30.
Combattant yougoslave Fury
Parallèlement à l'achat d'avions étrangers, la conception du nôtre était en cours. Le premier avion yougoslave proprement dit était le Fizir FN d'entraînement, conçu en 1929 par le designer Rudolf Fizir. La production en série de l'avion a été lancée dans plusieurs usines de différentes entreprises. Le prototype vola en 1930 et presque immédiatement, l'armée de l'air yougoslave passa commande de plusieurs dizaines d'avions, dans l'intention de les utiliser comme avions de reconnaissance rapprochée. Le premier lot de 20 avions propulsés par des moteurs Walter a été assemblé à l'usine de Zmaj. Ils ont été suivis par 10 voitures à moteur Mercedes, et seulement en 1931-1939. environ 170 avions ont été produits, dont beaucoup ont été transférés aux écoles d'aviation. 20 autres machines ont été assemblées en 1940. Des exemplaires séparés ont continué à voler jusqu'au début des années 1950.
Le développement ultérieur du Fizir FN était une version modifiée du F. P.2. La production de cet avion a commencé en 1934. Pendant assez longtemps, il est resté le principal avion d'entraînement de l'armée de l'air yougoslave. 7 F. P. 2 ont survécu jusqu'à la fin de la guerre et ont été en service jusqu'à leur déclassement complet en 1947.
Depuis 1934, l'entraîneur Rogozarski PVT a été construit en série par Prva Srpska Fabrika Aeroplana Živojin Rogožarski, qui est reconnu pour son excellente maniabilité et son excellente maniabilité. Des avions PVT ont été livrés en grand nombre aux écoles de pilotage de l'aviation militaire yougoslave, et tous les pilotes de chasse yougoslaves ont été formés sur eux. Il n'y a aucune information sur le nombre de PVT construits, mais au moment de l'invasion allemande en avril 1941, l'armée de l'air yougoslave disposait de 57 appareils de ce type. Le succès du PVT a attiré l'attention de la marine yougoslave, qui a équipé un avion de flotteurs en métal léger. Après avoir testé avec succès cette variante avec un train d'atterrissage à flotteur, une série d'hydravions PVT-H (H - de Hidro) a été commandée. Les avions qui ont survécu à la guerre ont été utilisés par l'armée de l'air de la Yougoslavie socialiste jusqu'aux années 1950.
Un autre développement de l'avion PVT avec un grand nombre de pièces métalliques dans la structure et des contours généralement améliorés était l'avion Rogozarski P-100, qui conservait le même moteur Gnome-Rhône K7 Titan Major; le stabilisateur a été redessiné et une roue a été installée à la place de la béquille de queue. En 1941, 27 exemplaires ont été utilisés pour améliorer les compétences de vol et l'entraînement à la voltige. L'envergure a été réduite par rapport au modèle PVT et la vitesse de pointe a été augmentée à 251 km/h.
En 1934, la société yougoslave Prva Srpska Fabrika Aviona Zivojin Rogozarski a construit le simulateur Rogozarski SIM-X. Il avait un fuselage de section circulaire, une aile à contreventements de type parasol et un train d'atterrissage fixe à grand gabarit avec des entretoises séparées. L'avion était propulsé par un moteur radial Walter. Un nombre important de ces modèles ont été construits. Lors de l'invasion allemande de la Yougoslavie, une vingtaine d'avions étaient en service dans trois écoles de pilotage.
A la fin des années 30, sur la base du SIM-X, la société conçoit un hydravion d'entraînement SIM-XII-H équipé de deux flotteurs et d'un moteur Walter Major Six de 190 ch. avec. (142 kW). Le moteur plus puissant a permis d'augmenter la taille de l'avion. Le fuselage du SIM-XII-H avait une section transversale elliptique et l'empennage était également renforcé.
Le prototype effectua son premier vol en février 1938, en 1939, 8 hydravions de série furent construits, les quatre derniers appareils permettaient de former des pilotes au pilotage aux instruments. Les quatre autres aéronefs ont été livrés sans flotteurs, car leur livraison du Canada a connu des difficultés. Une tentative a été faite pour développer de tels flotteurs par eux-mêmes, mais le projet n'a pas pu être réalisé en raison du déclenchement de la guerre.
En 1936, le commandement de l'armée de l'air yougoslave a exprimé son intérêt pour un nouvel avion d'entraînement pour la formation des pilotes de chasse. À ces fins, un projet a été développé, qui a reçu la désignation SIM-XI, spécialement équipé pour effectuer des acrobaties aériennes complexes avec un carburateur supplémentaire (pour voler en position inversée). Jusqu'au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, la production de masse n'a jamais été lancée. Le seul exemplaire de l'avion a été capturé par les Allemands et remis à leurs alliés - les Croates, qui l'ont utilisé principalement pour remorquer des planeurs. Le 19 décembre 1943, le SIM-XI portant le numéro de queue 7351 est abattu par des partisans.
En 1931-1935, la société Ikarus créa le chasseur IK-2, qui devint le premier chasseur yougoslave de sa propre conception. La production en série de l'avion a commencé en 1937, mais était limitée à un lot de pré-production de 12 avions. Propulsé par un moteur Hispano-Suiza 12 Ycrs 860hp. sec., IK-2 développait une vitesse maximale de 438 km/h et était armé d'un canon HS-404 de 20 mm et de deux mitrailleuses Darne de 7,92 mm. La création de ce chasseur a été un succès incontestable pour l'industrie aéronautique yougoslave.
Jusqu'en 1939, de nouvelles écoles de pilotage ont été constamment ouvertes, où les pilotes et les ingénieurs, les électriciens et les mécaniciens qui ont construit et entretenu des avions ont été formés. Lors de la formation des pilotes, dont, soit dit en passant, il n'y en avait pas autant de préparés, l'accent était mis sur les compétences personnelles en voltige. Moins d'attention a été accordée aux tactiques et aux actions en formation de combat, car il était à juste titre supposé que celui qui deviendrait leur ennemi dans une guerre réelle, la supériorité numérique serait du côté de l'ennemi, et seule l'habileté personnelle des pilotes pourrait leur donner une chance de gagner. La formation théorique des officiers est restée pour l'hiver.
Le 1er septembre 1939, la Seconde Guerre mondiale éclate et le gouvernement yougoslave décide de renforcer son armée de l'air.
En janvier 1938, le Premier ministre yougoslave Stojadinovic est venu en Allemagne dans le but d'acheter des armes modernes. L'attaché militaire de Yougoslavie à Berlin a exprimé son admiration pour les performances du plus récent chasseur allemand, le Bf-109, et lorsque le Premier ministre Stojadinovic a rencontré le ministre du Reich Hermann Goering pour discuter des achats militaires yougoslaves, le Bf-109 était une priorité sur le liste. Goering a tenté de dissuader Stojadinovich, soulignant que cet avion serait trop compliqué pour les pilotes yougoslaves, en fait, ne voulant tout simplement pas se séparer des rares chasseurs, mais de l'acier, du chrome et du cuivre, avec lesquels la Yougoslavie a payé les achats dont la Yougoslavie avait grand besoin l'industrie allemande fit son affaire, et le 5 avril 1939, un contrat fut signé pour la fourniture de 50 avions Bf-109E et 25 moteurs DB 601. Les moteurs furent livrés 11 semaines plus tard, le 23 juin, et au début de l'automne les 3 premiers chasseurs Bf-109E-3 ont volé à Augsbourg - Zemun pour rejoindre le 6e Régiment de Chasse de l'Armée de l'Air du Royaume de Yougoslavie. De plus, un accord a été signé pour la fourniture de 50 autres Bf-109. Certains des avions ont été perdus dans des accidents aériens, d'autres ont été transférés dans des écoles de pilotage. En conséquence, 61 chasseurs Messerschmitt Bf-109E sont entrés dans l'armée de l'air yougoslave, les 2e et 6e régiments de chasse (selon d'autres sources, 80). Les Messerschmitt yougoslaves ont été légèrement modernisés, de sorte qu'ils pesaient 40 kilogrammes de plus que leurs homologues allemands.
La même année, 1938, un accord a été conclu avec H. G. pour remplacer le chasseur obsolète Hawker Fury. Hawker Engineering Co. Ltd sur la production sous licence des chasseurs monoplans Hurricane, les plus récents de l'époque. Conformément à l'accord, Hawker a fourni 12 Hurricanes I et autorisé leur production dans les usines de Rogozharsky et de Zmai. Le premier des avions achetés est arrivé le 15 décembre 1938. C'était un chasseur avec une hélice en bois et des ailes recouvertes de toile. Ils allaient construire la même chose en Yougoslavie. Le développement de la production a été retardé et l'armée de l'air yougoslave a acheté 12 autres avions en Angleterre. Ils avaient déjà de nouveaux moteurs Merlin IV, des hélices à pas variable et des revêtements d'aile en métal. Au moment où les Allemands ont attaqué la Yougoslavie, sur 60 "Zmai" commandés avaient réussi à en produire 20, et "Rogozharsky" sur 40 - aucun. Ainsi, dans les rangs de l'armée de l'air yougoslave le 6 avril, il y avait 38 Hurricanes, qui étaient en service avec les 51e, 33e et 34e escadrons. En Yougoslavie, un Hurricane a été converti en un moteur allemand DB601A. Cette machine a été testée depuis le début de 1941 et, selon les avis des pilotes, dépassait les standards; son sort ultérieur est inconnu.
À leur tour, les concepteurs yougoslaves ont proposé leur propre chasseur, l'Ikarus IK-3. Le chasseur yougoslave s'est avéré si fiable et facile à piloter qu'il a surpassé ses remarquables contemporains en cela: le britannique Hawker Hurricane et le allemand Messerschmitt 109. L'avion était équipé d'un moteur français Hispano-Suiza 12Y-29 d'une capacité de 890 ch, ce qui permettait une vitesse de 526 km/h Armé d'un canon Oerlikon FF / SMK M.39 E. M. de 20 mm tirant à travers le moyeu de l'hélice et de deux mitrailleuses Browning FN de 7,92 mm sous le capot dans la partie supérieure du fuselage avant. L'avion était équipé de la station de radio allemande Telefunken Fug VII. Malheureusement, seulement 13 de ces machines ont été produites, dont 12 étaient entrées dans les unités de combat en avril 1941.
Il a été décidé de renforcer l'aviation de bombardement.
En 1936-1937, la Yougoslavie a acheté le 37 Do 17 K - une version d'exportation du bombardier allemand Dornier Do.17 avec des moteurs français 14 cylindres radiaux refroidis par air Gnome-Rhône 14N1 / 2, d'une capacité de 980 ch chaque. Dans le même temps, le gouvernement yougoslave négociait avec la firme Dornier pour acheter une licence de fabrication de Do 17, et le 15 mai 1939, les chaînes de montage des usines d'avions d'État de Kraljevo commencèrent la production de Do 17K yougoslaves. Jusqu'en avril 1941, date du début de l'invasion allemande de la Yougoslavie, seuls 30 Do 17K étaient entièrement assemblés. Tous les Do 17 K yougoslaves, contrairement au Do 17 allemand en série, avaient un nez allongé. Les bombardiers Do 17 K sont entrés en service dans le 3e régiment aérien de l'armée de l'air royale yougoslave en 1939.
Deux bombardiers britanniques Bristol BLENHEIM Mk I livrés à la Yougoslavie sont devenus la référence des 48 Blenheim construits sous licence par l'usine Ikarus de Belgrade. Ces machines, ainsi que 22 Blenheim IV plus modernes arrivés de Grande-Bretagne au début de 1940, étaient en service dans le 8e régiment de bombardiers et le 11e groupe séparé de l'armée de l'air yougoslave.
Malgré le fait que l'Italie était un ennemi de la Yougoslavie, soutenant les Oustachi croates, des avions de combat lui ont également été achetés. À la mi-1938, un accord a été signé pour la vente de 45 bombardiers moyens Savoia Marchetti S. M.. 79 en Yougoslavie. Tous étaient du modèle italien standard sans aucune particularité, et la livraison a été effectuée rapidement - ils ont simplement redirigé trente S.79, envoyés à l'un des régiments de l'armée de l'air italienne, et en ont livré 15 nouveaux - de l'usine. En Yougoslavie, ils ont armé un régiment (7e - 30 véhicules) et un 81e groupe de bombardiers distinct (15 véhicules).
12 bombardiers légers de reconnaissance Caproni Ca.310 LIBECCIO ont également été achetés.
Les designers yougoslaves ont essayé de créer leurs propres bombardiers. L'un d'eux était Ikarus ORKAN, présenté pour la première fois en 1938 à la première exposition internationale de l'aviation à Belgrade. L'Orcan était un monoplan tout en métal avec une peau de travail en duralumin. Le projet a été calculé pour des moteurs Hispano-Suiza 14AB 14 cylindres (670 ch), d'un diamètre relativement petit. Mais après l'entrée en guerre de la France, l'approvisionnement en moteurs de ce pays s'est arrêté, puis la direction de l'armée de l'air a accepté de tester une voiture avec des moteurs italiens Fiat A-74RC-38 de 840 chevaux de plus grande puissance, mais en même temps de un plus grand diamètre. Des hélices italiennes à pas variable ont été installées. Le prototype, bien que désarmé, décolla pour la première fois le 24 juin 1940. Lors de l'atterrissage, l'avion a été endommagé, il a été longtemps réparé; il y avait particulièrement pénurie de pièces de rechange françaises. Ce n'est que le 19 mars 1941 qu'il a été possible de poursuivre les tests. Il n'y avait pas assez de temps pour peaufiner l'avion. Le prototype Orkan a été endommagé lors d'un raid d'avions allemands, capturé par les Allemands comme trophée et emmené par train en Allemagne, où ses traces sont perdues.
En 1923, l'hydravion est attribué et réaffecté au commandement des Forces navales. La même année, la société "Ikarus" a commencé à construire des bateaux volants dans ses ateliers (Novi Sad). Le premier était l'hydravion biplan biplace Ikarus SM propulsé par un moteur Mercedes D. II de 100 ch. avec. … Dans les séries suivantes, le bateau était équipé de moteurs tchèques Blesk d'une capacité de 100 ch. et allemande Mercedes D. II avec 120 et 160 ch. Le premier vol de l'hydravion a eu lieu le 10 novembre 1924. Le SM a été produit en série limitée pour la marine royale yougoslave. Un total de 42 exemplaires du bateau ont été produits. Ces machines sans prétention et confortables ont été utilisées pendant 18 ans, jusqu'en avril 1941.
Le prochain hydravion, Ikarus IM, n'est pas entré en production. Mais sur sa base, une version améliorée d'Ikarus IO a été créée. C'était un biplan avec une envergure inégale, mais avec un moteur Librerti L-12 de 400 ch. et le même logement pour l'équipage. En 1927, la première série de 12 véhicules est construite à des fins de reconnaissance de la flotte. L'hydravion IO était armé d'une mitrailleuse de 7,7 mm montée sur un anneau à l'avant de la coque. Au total 38 exemplaires de quatre types ont été produits - IO/Li avec un moteur Librerti L-12 de 400 ch (36 + 1 prototypes ont été construits en 1927 et 1928), IO/Lo - avec un moteur Lorraine-Dietrich 12Eb de 450 ch.., (1 prototype en 1929), IO/Re - avec moteur Renault 12Ke 500 ch. (1 prototype en 1937) et IO/Lo avec moteur Lorraine Dietrich-12dB 400cv. (20 exemplaires en 1934).
En plus de ses propres avions, l'aéronavale yougoslave était également équipée de modèles étrangers - les bombardiers-torpilleurs de reconnaissance Dornier Do 22. Au total, de 1938 à 1939, 12 avions ont été livrés sous la désignation Do.22Kj.
En 1940, l'hydravion de reconnaissance et bombardier léger Rogozarski SIM. XIV, un monoplan bimoteur à deux flotteurs, entre en service. Le prototype SIM-XIVH effectua son premier vol le 8 février 1938. C'était le premier avion militaire bimoteur yougoslave de conception yougoslave. La production en série a été lancée début 1940 dans l'usine Rogozharsky de Belgrade avec un assemblage final dans les ateliers de l'aéronavale. Au total, 13 exemplaires ont été distribués.
En 1941, la Royal Air Force yougoslave comptait 1 875 officiers et 29 527 soldats, ainsi que plus de 460 avions de première ligne, dont la plupart étaient de type moderne. L'Air Force avait 22 escadrons de bombardiers et 19 escadrons de chasse.
A partir d'anciens appareils Breguet Br.19 et Potez 25, 7 groupes de reconnaissance de 2 escadrons ont été constitués, 1 groupe pour l'armée de terre. Pour les besoins du haut commandement, deux groupes de reconnaissance distincts ont été formés. De plus, 2 nouveaux régiments de chasse furent formés, armés de chasseurs allemands Messerschmitt Bf.109 et de chasseurs britanniques Hawker Hurricane. La 4e brigade de bombardiers a été formée à partir des 1er et 7e régiments de bombardiers, et le 81e groupe de bombardiers a été envoyé de la 1re brigade à Mostar.
Des avions de transport, légers, sanitaires et de communication, des forces aériennes auxiliaires ont commencé à se former, mais au début de la guerre, cela n'était pas terminé. L'Air Force Academy a été fondée à Pancevo en 1940.
L'organisation de la défense aérienne des villes, des garnisons et des routes est achevée au début des années 1940. Seules les troupes étaient équipées de systèmes de défense aérienne. Les armes étaient modernes, mais elles ne suffisaient pas. Le commandement de l'Air Force avait 2 bataillons de défense aérienne armés de canons de 75 mm M-37, et chaque armée avait un bataillon de défense aérienne équipé de 75 mm M-37 ou 76 canons, de 5 mm M-36 et d'un groupe de projecteurs. Chaque division avait une compagnie de mitrailleuses avec 6 mitrailleuses M-38 de 15 mm (ZB-60 tchécoslovaque).
Les Yougoslaves s'attendaient soit à empêcher l'invasion du pays, soit à retarder la Luftwaffe jusqu'à l'approche des Alliés. Le temps a montré à quel point ces attentes étaient vaines…
