Dans la nuit du 4 mai 1980, Tito mourut à Ljubljana, mais de son vivant, deux nouveaux modèles d'avions furent développés et adoptés, qui devinrent la "carte de visite" de l'armée de l'air yougoslave.
À la fin des années 1960, les gouvernements yougoslave et roumain ont commencé à étudier la possibilité de créer conjointement un chasseur subsonique polyvalent. Cette option a permis de partager des coûts que chacun des petits pays ne pouvait à lui seul assumer. Selon les estimations du commandement de l'armée, les forces aériennes des deux États allaient acheter environ 200 de ces avions. Après les travaux de la commission mixte, les exigences tactiques et techniques de la nouvelle machine ont finalement été définies, qu'ils prévoyaient d'équiper d'une paire de moteurs Viper, car la Yougoslavie et la Roumanie ont produit différentes versions de ce turboréacteur sous licence. À la mi-1972, les concepteurs de l'Institut technique de l'armée de l'air yougoslave et de l'Institut national roumain des sciences et de la technologie ont terminé leurs travaux sur un projet commun. Deux prototypes ont commencé à être assemblés en même temps - en Yougoslavie dans la société Soko et en Roumanie dans l'usine de Craiova. Les avions n'étaient pratiquement identiques qu'aux fuselages avec le siège éjectable britannique "Martin-Baker" Mk.6, et chaque partie avait son propre équipement et son propre armement.
La production d'un prototype de la variante monoplace de l'avion d'attaque dans chaque pays a commencé en mai 1972. La principale commande en Roumanie a été passée à l'usine d'avions IRAv (aujourd'hui Aerostar SA) à Bacau, où le fuselage, l'assemblage et les tests du prototype roumain ont été produits; IRMA Baneasa (maintenant Romaero SA) à Bucarest a fait les ailes et ICA Ghimbav-Brasov a fait le reste. Le prototype yougoslave a été produit dans les usines de Mostar (SOKO), Pancevo (UTVA) et Trstenik. La division du travail était la suivante: la Roumanie produisait le fuselage avant, la quille et les chars supplémentaires, et la Yougoslavie produisait les ailes, le reste du fuselage et la queue.
Deux Rolls-Royces Viper Mk 632-4IR britanniques ont été sélectionnées comme moteur, qui étaient situées des deux côtés du fuselage. Le choix n'était pas fortuit - ce modèle a été produit sous licence dans les deux pays: en Roumanie - dans l'usine "Turbomecanica" de Bucarest, et en Yougoslavie - "Orao" à Railovac, près de Sarajevo.
Le 31 octobre 1974, avec une différence de 20 minutes, les deux prototypes ont pris leur envol pour la première fois, recevant le nom "Orao" ("Aigle") en Yougoslavie (J-22 - J de jurisnik = avion d'attaque) et l'indice IAR-93 en Roumanie.
Prototype J-22
La version biplace d'entraînement au combat de l'avion a reçu la désignation NJ-22 Orao. Le prototype yougoslave du biplace a décollé en novembre 1976. L'un des prototypes yougoslaves a été perdu en 1980 près de Mostar après une collision avec un oiseau.
Les livraisons de véhicules de pré-production n'ont commencé que deux ans après le début des essais. Cela était dû au fait qu'il était nécessaire de réduire le poids de l'avion, qui était de 1000 kg de plus que celui déclaré.
Le premier lot yougoslave de voitures de pré-production a été produit à la fin de 1977 et est devenu opérationnel au début de l'année suivante. Le groupe était composé de 10 IJ-22 simples et 5 INJ-22 doubles. Ces machines ont ensuite été nommées « Orao » 1. Ils étaient principalement utilisés pour la reconnaissance, car ils ne disposaient pas d'armes intégrées, dont l'installation nécessitait des changements drastiques dans la conception.
Avion d'attaque polyvalent léger J-22 de l'armée de l'air yougoslave
En 1980, la production a commencé sur la première série d'avions yougoslaves, qui se composait de 15 IJ-22 et trois INJ-22. Le premier avion de cette série a décollé en janvier 1981, après quoi l'avion est entré en service dans l'armée de l'air yougoslave en tant qu'avion de reconnaissance. Les premières versions armées de l'avion, le simple D-22 et le double INJ-22, sont entrées en service en 1982-83.
Le 353e IAP de la 97e brigade aérienne, basé sur la base aérienne d'Ortyes, est devenu l'unité leader dans le développement de nouveaux équipements. Le second était le 351e iap du 82e ab à la base aérienne de Cerkelje, dans l'est de la Slovénie. Ils étaient armés d'avions modifiés IJ et INJ-22, qui ont été utilisés comme avions de reconnaissance dans l'intérêt de deux escadrons d'assaut basés à "Cerkelje".
Avion d'attaque polyvalent léger J-22 de l'armée de l'air yougoslave
Un double INJ-22, à l'usine d'avions de Soko en 1984, a été converti en avion de reconnaissance marine INJ-22M (M de "morski" - "mer") en installant des équipements supplémentaires dans le cockpit arrière et en suspendant un conteneur avec un radar rechercher des cibles maritimes. L'avion a effectué plusieurs vols sur l'aérodrome d'Ortes près de Sarajevo, mais on ne sait rien de son sort.
En 1981, une modernisation radicale de la conception de l'avion a eu lieu. Les fuselages et les systèmes ont été modifiés sur les véhicules de production, en particulier, des moteurs Viper améliorés Mk.633-7 (2 x 2270 kgf) ont été installés.
Le premier avion yougoslave doté d'un tel moteur, désigné SY-1 ou J-22NS, a décollé le 20 octobre 1983 et le 22 novembre de l'année suivante, le pilote d'essai a franchi le mur du son sur celui-ci.
En raison de certains problèmes avec le moteur, la production en série de l'avion n'a commencé qu'en 1986. L'armée yougoslave a attribué à ces avions la désignation J-22, tandis qu'à l'Ouest, l'avion a reçu la désignation J-22 (M) ou "Orao" 2. Un total de 43 J-22 ont été construits.
La version biplace du NJ-22 a décollé pour la première fois le 18 juillet 1986, après quoi 12 NJ-22 ont été construits (à l'ouest - "Orao" 2D).
De plus, 8 autres J-22 et 6 NJ-22 sont entrés en service. Certaines sources indiquent qu'il s'agissait d'avions modifiés des premiers IJ-22 et INJ-22, ce qui est assez réaliste, puisque les fuselages des machines sont identiques.
Les deux premiers escadrons de choc de l'armée de l'air yougoslave à recevoir du nouveau matériel étaient le 238e escadron de bombardiers légers du 82e ab à Cerkle et le 241 lbae du 98e ab à la base aérienne de Petrovets (Skopje). Le troisième escadron (242e lbae, 172e jambes) de la base aérienne de Golubovtsy (Titograd, maintenant Podgorica) était en train de se recycler pour un nouveau type.
Avion d'attaque polyvalent léger J-22 de l'armée de l'air yougoslave
Au total, environ 210-220 avions Orao de toutes les modifications ont été construits, le dernier avion a été produit en février 1992. L'assortiment d'armement de l'avion Orao comprend deux canons GSh-23L de 23 mm avec 200 cartouches par baril, des missiles air-sol américains AGM-65 Maiverik et des missiles yougoslaves Kh-66 Thunder (version yougoslave du missile X soviétique -23), des bombes perforantes françaises "Durendal" et des bombes à fragmentation britanniques, ainsi que diverses armes de fabrication nationale.
En 1972-1973. En France, un lot de 21 hélicoptères Aerospatial SA.341 H Gazelle a été acheté, puis des hélicoptères SA.341H Partizan ont été produits sous licence par SOKO dans l'usine de Mostar (un total de 132 hélicoptères ont été construits).
Hélicoptère polyvalent SA.341H Partizan
Depuis 1982, l'usine de Mostar est passée à la production d'hélicoptères SA.342L (100 appareils ont été fabriqués). Les hélicoptères SA.342L ont été construits en deux versions. L'hélicoptère d'appui-feu Gazelle-GAMA (Gazelle-MALjutka) était destiné à combattre les véhicules blindés et était armé de quatre ATGM Malyutka.
Hélicoptère d'appui-feu "Gazelle-GAMA"
Le choix de l'armement de l'hélicoptère antichar ATGM "Baby" s'explique par la présence de tels complexes en service avec les forces terrestres de la JNA (Armée populaire yougoslave) - les hélicoptères pourraient reconstituer les munitions de l'armée. L'hélicoptère SA.341L HERA (Hélicoptère-Radio) était destiné à la reconnaissance et au réglage des tirs d'artillerie. Les escadrons d'hélicoptères étaient armés de Gazelles des trois versions, généralement: quatre Partizan (ancien SA.341H), et 4 nouveaux Hera et Gama chacun.
Ayant accumulé de l'expérience dans la construction conjointe d'un avion de combat complexe, la Yougoslavie et la Roumanie, lors de la création d'un véhicule d'entraînement polyvalent de nouvelle génération, ont chacune suivi leur propre voie. Néanmoins, le "Super Galeb G-4" yougoslave et l'IAR-99 roumain se sont avérés très similaires à la fois en apparence et en caractéristiques. "Super Galeb G-4" était destiné à remplacer l'avion d'entraînement SOKO G-2 GALEB et l'avion d'attaque J-1 JASTREB, très différents d'eux, ne laissant le nom précédent qu'en hommage à la tradition. À l'avenir, afin d'éviter les doutes sur les caractéristiques nettement meilleures du nouveau "Seagull", par rapport à la famille précédente, ils ont été nommés "Super Galeb". C'était un avion polyvalent complètement moderne, capable de rivaliser avec les derniers avions occidentaux de la même classe - le Hawk anglais et l'Alpha Jet franco-allemand.
Avec le moteur Viper 632-46 (poussée 1814 kgf), le premier prototype du Quartet décolle pour la première fois en juillet 1978, et en décembre 1979 un deuxième prototype rejoint les essais. L'électronique radio embarquée G-4 comprend un équipement de télémètre, un radioaltimètre, un compas radio, une communication radio VHF, un système de navigation et d'atterrissage omnidirectionnel à haute fréquence. Bien que cet avion ne soit que 25 % plus lourd que le G-2A, sa charge utile est nettement plus élevée.
Avion d'attaque polyvalent léger yougoslave expérimenté "Super Galeb G-4"
Après un programme de test et les modifications nécessaires, "Galeb 4" est entré en série depuis 1982, étant sorti simultanément avec "Orao 2". Ils ont également pensé au développement d'une version monoplace purement de combat de l'avion, mais celle-ci n'a pas été lancée. L'armée de l'air de Yougoslavie a passé une commande importante de ces avions à SOCO, mais l'effondrement du pays a entraîné l'arrêt de la production d'avions.
Avion d'attaque polyvalent léger "Super Galeb G-4" Armée de l'Air yougoslave
Au total, 132 avions ont été construits jusqu'en 1989, dont 12 ont été vendus à la Birmanie.
Avion d'attaque polyvalent léger "Super Galeb G-4" Burma Air Force
L'avion transportait un conteneur sous le fuselage avec un canon GSh-23 de 23 mm (200 cartouches). Sur quatre points d'emport sous les ailes - bombes pesant jusqu'à 500 kg, NAR. Depuis 1990, des spécialistes yougoslaves travaillent à la modernisation de l'avion au G-4M Super Galeb, à savoir, l'amélioration de l'équipement électronique de navigation et de contrôle des armes, un système d'amélioration de la fonctionnalité dans des conditions de givrage, l'extension de l'utilisation des armes, dont 2 courts -des missiles de portée R-60 et R-73 aux extrémités des ailes, deux missiles air-sol AGM-65B, Maevrik et Kh-23, et le missile anti-navire Kh-28.
Dans les usines d'UTVA en avril 1983, afin d'apprendre la navigation et l'utilisation des armes, un avion polyvalent léger Lasta 1 ("Swallow") a été développé. L'avion a effectué son premier vol en septembre 1985. Structurellement, il s'agit d'un avion à aile basse entièrement métallique avec un châssis de bicyclette rétractable. En janvier 1989, une version modifiée du Lasta 2 est sortie, plus légère, avec un fuselage plus court et une nouvelle électronique comprenant le système de conduite de tir Ferranti ISIS D-282.
La création de "Orao" et "Super Galeb" a clairement démontré le haut niveau professionnel des concepteurs yougoslaves et les capacités de l'industrie aéronautique nationale. La politique de non-alignement de Tito a eu un impact positif sur le développement de sa propre industrie aéronautique: en 1946 - 1992. 2221 avions de 116 variantes différentes ont été construits en Yougoslavie, et la part des avions de sa propre production dans le nombre total d'avions qui étaient en service dans l'armée de l'air au cours de cette période était de près de 41%.
Des fonds importants ont été investis dans la construction de bases aériennes modernes capables de résister à une frappe nucléaire. Cette base était l'aérodrome de Zhelyava près de Bihach, dont la construction a coûté 7 à 12 milliards de dollars américains. Les avantages de la base sont dus à l'emplacement de son radar - sur le mont Pleshevice, au centre névralgique du système de défense aérienne, qui couvrait l'espace aérien de la RSFY, et, éventuellement, un vaste territoire. En plus du radar bien protégé, du centre de contrôle, des communications et des installations connexes, la base aérienne comprenait des tunnels destinés à la base permanente et à l'entretien de trois escadrons: 124e et 125e de chasse et 352e de reconnaissance, équipés, respectivement, de MiG-21, MiG -21bis et MiG-21R.
Il était possible de pénétrer dans le système de tunnels de 3,5 kilomètres par 4 entrées, fermées par des portes de 100 tonnes avec une pression d'air, tandis que trois d'entre elles étaient destinées aux avions. À l'avenir, il était prévu de rééquiper la base avec des machines développées par la Yougoslavie dans le cadre du programme Novi Avion.
Les voûtes des tunnels ont été renforcées avec du béton pour atténuer les effets de l'attaque. Des casernes, des générateurs étaient situés sous terre, il y avait un accès à une source d'eau potable et à d'autres installations et ressources nécessaires en temps de guerre. La cantine de la base aérienne a été conçue pour servir jusqu'à 1000 personnes en même temps; les stocks de vivres, de carburant et de munitions ont permis à la base de fonctionner de manière autonome jusqu'à 30 jours. L'approvisionnement en carburant a été effectué via un réseau de conduites souterraines de 20 kilomètres à partir d'un entrepôt près de Bihac.
Il y a 5 pistes à la surface de l'objet. Le complexe était directement défendu depuis les airs - par de nombreux systèmes de défense aérienne (Kub, etc.), depuis le sol - par l'infanterie motorisée et la police militaire. L'accès à la base était strictement réglementé, jusqu'à l'ouverture du feu sur les personnes approchant sans autorisation.
Combattants MiG-21 de l'armée de l'air yougoslave dans des abris souterrains à la base aérienne de Zhelyava
La Yougoslavie parmi les pays non alignés était non seulement un leader dans le domaine de la construction aéronautique, mais aussi dans le domaine de la formation militaire. Des centaines de pilotes d'Afrique et d'Asie ont été formés ici.
Dans le domaine des équipements techniques, l'armée de l'air et la défense aérienne de Yougoslavie ont atteint leur apogée dans les années 80, lorsque les chasseurs ultramodernes MiG-29 sont entrés en service (les MiG-29 et 25 ans plus tard restent en service dans l'armée de l'air et l'air Défense de la Serbie), hélicoptères Ka-28 (les plus difficiles sur la composition de l'avionique de l'avion, jamais en service en Yougoslavie), radar de fabrication occidentale S-600, AN/TPS-70, etc.
La Yougoslavie est devenue le premier pays européen à adopter des chasseurs MiG-29. En 1986, un contrat a été signé pour la fourniture de 14 chasseurs MiG-29 et de deux avions jumeaux MiG-29UB.
Chasseur MiG-29 de l'armée de l'air de Yougoslavie
Les chasseurs MiG-29 sont entrés en service dans l'armée de l'air yougoslave en 1989 sous la désignation L-18.
Chasseur MiG-29 de l'armée de l'air de Yougoslavie
Le premier avion a été transporté de Lukhovitsy aux Balkans en octobre 1989. Pour la première fois, des MiG yougoslaves ont été présentés publiquement à la base aérienne de Batainitsa le 15 mai 1988. Les MiG-29 sont entrés en service dans le 127e escadron Vityazi du 204e IAP. L'achat d'un nombre assez limité de MiG-29 s'expliquait par les grands espoirs que le commandement de l'Air Force plaçait sur Novi Avion. "Novi Avion" était également connu sous son propre nom "Sloboda" (liberté). Il était supposé que le chasseur MiG-29 deviendrait un type "temporaire" conçu pour combler l'écart jusqu'au milieu des années 90. l'adoption par l'armée de l'air yougoslave du chasseur Sloboda de sa propre conception. Les médias ont rapporté que la Yougoslavie allait acheter 16 autres chasseurs MiG-29, mais l'effondrement de la RSFY a empêché la fourniture d'avions du deuxième lot.
La Yougoslavie pourrait devenir le premier pays hors de l'URSS à être armé de chasseurs Su-27 en 1989. Malheureusement, la direction de l'armée de l'air du pays et personnellement le général Anton Tus ont décidé que le Su-27 était un avion trop gros pour un si petit pays comme la RSFY. Il a été décidé que le MiG-29B, lorsqu'il était guidé depuis le sol, pourrait être la meilleure réponse aux combattants de l'OTAN.
Le Novi Avion (nouvel avion) a commencé à être développé en Yougoslavie à la fin des années 70 du XXe siècle et était un avion à réaction supersonique polyvalent (prévu pour être commercialisé en versions intercepteur, chasseur-bombardier et reconnaissance) de 4e génération. Le premier vol a été conçu pour 1992, et la production en série devait commencer au milieu des années 90. Le projet est depuis longtemps apparu dans la presse et des documents sous divers noms: Novi Avion, Nadzvucni Avion (avion supersonique), Yu-supersonic, YU-avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (avion de combat supersonique), Yu-visenamenski borbeni avion (avion de combat polyvalent). Le programme de sa création a été officiellement annoncé en 1986 à Brnik.
Au début de ce programme, comme beaucoup en Yougoslavie, se tenait Josip Broz Tito, qui en 1974, après le vol du premier prototype de l'avion Orao, annonça que la Yougoslavie avait également besoin d'un avion supersonique. En mai 1977, l'Aviation Technical Institute a reçu une mission officielle pour commencer la conception de cet avion.
Selon les documents, l'avion devait être construit selon le schéma "canard" avec contrôle actif, construit à l'aide de matériaux composites modernes et doté d'un moteur offrant une portance accrue. Equipé d'un radar polyvalent et d'un système de navigation intégré, le cockpit est équipé d'indicateurs numériques et hautement automatisé. L'armement de l'avion devait consister en un canon à double canon de 30 mm avec 300 cartouches, des missiles air-air à moyenne portée et des missiles air-sol capables de transporter des bombes et des conteneurs avec reconnaissance et guerre électronique. équipements pesant jusqu'à 5 000 kg à cinq points de suspension.
Au milieu des années 80, le magazine Aviation Week and Space Technology a qualifié le programme de développement de chasseurs supersoniques yougoslave de l'un des projets les plus ambitieux de l'histoire militaire mondiale. Mais des difficultés sont survenues avec la centrale (il y avait des options pour l'installation de moteurs britanniques et français), après quoi des difficultés financières ont suivi, en 1990, l'assemblage du premier prototype a commencé. Mais l'effondrement du pays, la guerre et les sanctions mettent fin au projet. En 1991, il a finalement été fermé et l'Institut technique de l'aviation a été fermé.
Caractéristiques de performance estimées: équipage - 1 personne, longueur - 13, 75 m, hauteur - 4, 87 m, envergure - 8, 5 m, masse à vide - 6247 kg, masse maximale au décollage - 13500 kg, poussée du moteur - 8500 kg, maximum vitesse - 2000 km/h, plafond - 17000 m, portée ferry - 3765 km, portée - 465 km, armement: 1 canon 30 mm (300 coups), diverses armes à 11 points de suspension.
L'un des six Yak-40 achetés en URSS dans les années 1970 a été converti par les Yougoslaves en avion de guerre électronique.
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L'aviation de la flotte était représentée par des hélicoptères basés sur le pont Ka-28 - 2 unités et Ka-25BSsh - 6 unités. Et aussi un hélicoptère amphibie Mi-14PL - 4 unités. Les hélicoptères de l'OLP Ka-25PL ont été reçus d'URSS le 22 novembre 1974 et étaient basés à la base aérienne de Divule près de Split (Croatie). Les machines ont reçu le nom yougoslave NR-43 (hélicoptère
antipyrétique-43).
Hélicoptères yougoslaves Ka-25
1980-1982 Le 784e escadron d'hélicoptères anti-sous-marins a reçu quatre hélicoptères Mi-14PL (la désignation yougoslave des hélicoptères KhP-44, Helicopter-antipodmornichki-44).
Hélicoptère anti-sous-marin Mi-14 de la Force aérienne de Yougoslavie
Le Mi-14PL a été complété par les hélicoptères Ka-25PL existants. Les pilotes ont été formés selon les instructions soviétiques, la formation pratique des équipages du Mi-14PL a eu lieu à Kach près de Sébastopol sur la base du 872ème régiment d'aviation anti-sous-marine de la marine de l'URSS. En 1987, deux hélicoptères de pont Ka-28 (version export du Ka-27) ont été réceptionnés pour les frégates en construction.
Hélicoptère yougoslave Ka-28
Initialement, le 784e escadron était stationné à la base hydroélectrique de Divulje (Croatie). En plus de combattre les sous-marins, les équipages s'exerçaient à l'inspection des zones maritimes à l'aide de radars et au guidage d'avions de chasse-bombardiers sur des cibles de surface. Au cours de l'exercice, les hélicoptères Mi-14PL et Ka-28 (entrés dans l'escadron en 1987) ont été utilisés comme mini-AWACS, transmettant des informations aux équipages des chasseurs-bombardiers Orao et Yastreb. En décembre 1987, un Mi-14PL est devenu un participant à un incident tragique à la base hydroélectrique. Après la réparation, les techniciens ont mal connecté les tiges des pédales. L'hélicoptère est tombé sans vraiment décoller du sol. Les pilotes n'ont même pas été blessés, mais un soldat qui se trouvait près du site d'atterrissage d'urgence a été mortellement blessé par la pale du rotor. L'armement standard des hélicoptères Mi-14PL était les torpilles américaines Mk.44.
Dans les années 1980. en Yougoslavie, les travaux ont commencé sur la création de son propre hélicoptère polyvalent pesant environ 9 tonnes - le VNH-90 (Vise Namjenski Helicopter, hélicoptère polyvalent des années 90). L'hélicoptère VNH-90 était destiné à remplacer le Mi-8. Il était prévu d'installer les moteurs TM-1500 d'une capacité de 1500 kW sur les hélicoptères de série, et le turbomoteur Turbomeca Makila d'une capacité de 1130 kW sur le prototype. L'hélicoptère à rotor quadripale a été conçu pour transporter 24 militaires ou 20 passagers en version civile, ou 12 patients sur civière en version ambulance à une vitesse de 280 km/h. L'avionique était prévue pour être réalisée selon les dernières technologies électroniques basées sur les technologies occidentales. L'hélicoptère était censé être facile à entretenir et relativement peu coûteux. Pour la version militaire, la présence d'une protection blindée de la cabine, l'armement d'un ATGM de nouvelle génération était stipulé. Sur la base du modèle de base, il était prévu de développer une modification anti-sous-marine et un hélicoptère AWACS. L'industrie yougoslave n'avait pas d'expérience dans le développement d'hélicoptères de classe moyenne, c'est pourquoi la conception a progressé très lentement. Par conséquent, parallèlement à la conception du VNH-90, la question de la possibilité de production sous licence d'hélicoptères étrangers a été étudiée, principalement le Western European Aerospatial AS/332 Mk 2, le Westland W-30 Super Links et le Bell 214ST américain, sous réserve de leur adaptation aux exigences de la Yougoslavie. Dans le cadre de ce plan, du 5 au 7 mars 1984, les Français ont organisé une présentation de l'hélicoptère AS.332M "Super Puma" pour le commandement de la JNA et des représentants d'organismes de recherche à Belgrade. Les Français ont effectué dix vols, démontrant le taux de montée élevé de l'hélicoptère et sa capacité à effectuer des virages serrés. Enfin, le fonctionnement du système d'approche automatique a été démontré. Le "Super Puma" était apprécié en tant qu'hélicoptère polyvalent moderne, mais il a fallu trois ans pour organiser sa production en RSFY, de plus, les militaires voulaient une machine plus efficace.
Ainsi, dans le domaine des équipements techniques, l'armée de l'air et la défense aérienne de Yougoslavie ont atteint leur apogée dans les années 80, lorsque les chasseurs ultramodernes MiG-29 sont entrés en service (les MiG-29 et 25 ans plus tard restent en service dans l'armée de l'air et la défense aérienne de la Serbie), les hélicoptères Ka-28 (l'avionique d'avion la plus complexe jamais en service en Yougoslavie), les radars de fabrication occidentale S-600, AN / TPS-70, etc.
En service avec la défense aérienne militaire dans les années quatre-vingt est entré 18 SAM 9K35 "Strela 10"
De plus, les Yougoslaves ont tellement aimé le système de défense aérienne qu'ils l'ont mis sur la base de leur M-80A BMP, sous la désignation SAVA
Suédois 40 mm automatique "Bofors" L/70 avec guidage radar.
Le BOV-3 ZSU a été créé sur la base du canon antiaérien 20-mm Hispano-Suiza M55 A4B1 et du véhicule blindé à roues BOV de fabrication yougoslave. Un inconvénient important du ZSU était l'absence de radar et le placement de magasins de 60 obus chacun au-dessus des canons, ce qui rendait impossible leur rechargement de l'intérieur vers l'extérieur.
ZSU BOV-3 JNA au défilé du 9 mai 1985
Sur la base du BOV-3, le BOV-30 ZSU a été créé avec un canon de 30 mm à double montage. Cependant, il n'est pas entré en production de masse, seuls quelques exemplaires ont été produits.
À la fin des années 80, une profonde modernisation de l'armée de l'air a commencé. Il était prévu d'adopter un chasseur de 4e génération de sa propre conception et un hélicoptère moyen polyvalent - également de sa propre conception. Dans la première moitié des années 90, il était prévu d'acheter des systèmes de défense aérienne soviétiques S-300, des hélicoptères Mi-24 et Mi-26, un nombre supplémentaire de chasseurs MiG-29, mais tous ces plans ont été contrecarrés par la guerre civile. Au total, à la fin des années 90, il était prévu d'entrer dans les troupes de 300 nouveaux avions de sa propre production: 120 J-22 Orao, 30 G-4 Super Galeb, 150 prometteurs Novi Avion.
Le ministère des Affaires intérieures de la Yougoslavie avait sa propre aviation. Le premier hélicoptère est apparu dans la police en janvier 1967. Il a été acheté en Italie AB.47J-2A.
Au début des années 1970. en Italie a acheté trois AB.206 "Jet Ranger I", en 1976 - un "Jet Ranger II", à la fin des années 1970. - six Bell 206B et trois Bell 206L-1 sont arrivés des USA.
En outre, la flotte d'hélicoptères du ministère de l'Intérieur a été reconstituée avec trois "Gazelles". Les hélicoptères étaient utilisés de manière traditionnelle « police-police »: régulation de la circulation, sécurité lors de manifestations de masse, etc. Cependant, à la fin des années 1970. Au sein du ministère de l'Intérieur, un détachement a été créé pour lutter contre le terrorisme, dans l'intérêt duquel les hélicoptères AV.212 achetés en Italie ont fonctionné.
A la fin des années 1980. tous les hélicoptères du ministère de l'Intérieur ont été regroupés dans le 135e escadron d'hélicoptères, basé à l'aéroport de Belgrade. Les hélicoptères de la police avaient une couleur civile bleue et blanche. En mai 1991, un escadron d'hélicoptères de sécurité a été formé et l'escadron de la police fédérale a été dissous.
