À la fin de 1945, l'armée de l'air yougoslave était armée de près de 700 avions de combat. La collection était très variée: Pe-2, Il-2, Yaki, Spitfires, Hurricanes, trophées italiens et allemands. Ainsi, dans le cadre des réparations pour l'occupation de la Macédoine, la Bulgarie a transféré à l'aviation renaissante de la Yougoslavie un grand nombre d'avions de conceptions diverses - 100 chasseurs Messerschmitt Bf.109G-2, G-6, G-10, DAR-9 Avion d'entraînement Siniger, deux divisions de Pe-2, avions d'attaque Il-2 et 30 bombardiers de reconnaissance légers de leur propre production KB-11 "Fazan".
KB-11 Force aérienne de Yougoslavie
En général, la Yougoslavie était orientée vers la coopération avec l'URSS, de sorte que les avions de fabrication soviétique sont devenus les principaux de l'armée de l'air.
Fighter Yak-3 Air Force de Yougoslavie
Avec la libération de la Yougoslavie, ils ont immédiatement commencé à restaurer l'industrie aéronautique nationale. En 1946, l'Institut technique de l'armée de l'air a été organisé à Zarkovo, qui est devenu le principal centre d'aviation scientifique et de recherche du pays. Le premier avion d'après-guerre de sa propre conception - l'Aero-2 d'entraînement - a effectué son premier vol en octobre 1946. Au total, l'usine d'Ikarus a produit 380 avions, qui ont été utilisés à la fois dans l'armée de l'air et dans les aéroclubs.
Avion d'entraînement Aero-2
Il n'a fallu que 11 mois aux ingénieurs yougoslaves pour développer le chasseur S-49 basé sur l'IK-3. L'Union soviétique a apporté une grande aide à la Yougoslavie, et pas seulement avec des avions prêts à l'emploi, des pièces de rechange et des équipements pour les usines d'avions. Le S-49 était basé sur le chasseur soviétique Yakovlev Yak-9. L'avion était un avion à aile basse en porte-à-faux de conception mixte et avait un train d'atterrissage rétractable avec une roue de queue. Le prototype, qui a effectué son premier vol en 1948, était équipé du moteur soviétique Klimov VK-105PF-2 d'une capacité de 1244 ch. Le nouvel avion a reçu une commande gouvernementale de 45 appareils, qui ont été livrés avant 1951 et sont entrés en service avec les 204e et 117e IAP à Zemun.
Chasseur yougoslave S-49A
Après avoir rompu les relations avec l'URSS en 1948, les Yougoslaves ont été contraints d'acheter des moteurs français Hispano-Suiza HS-127 Z-17. Le nouveau moteur, plus avancé, mais aussi plus lourd, convenait aux avions entièrement en métal et ayant un nez plus long, à la suite de quoi les travaux ont commencé à modifier la conception de l'avion. L'armement est resté le même: une mitrailleuse allemande MG-151, des mitrailleuses américaines M2 Browning, deux bombes de 50 kg chacune ou quatre missiles HVAR. Depuis 1952, la version Ikarus S-49C est en service dans l'armée; dans les années 1950, environ 130 de ces appareils ont été construits. Jusqu'en 1961, les avions étaient activement utilisés dans l'armée de l'air yougoslave.
Chasseur yougoslave S-49С
Les combattants yougoslaves ont également pris part à plusieurs épisodes aériens de la guerre froide. Ainsi, le 9 août 1945, une paire de Yak-3 yougoslaves a intercepté et abattu un C-47 américain au-dessus de l'aéroport de Ljubljana le 19 septembre, un autre C-47 a été intercepté et abattu. En 1946, une paire de Yak-3 força un autre C-47 américain à atterrir.
En 1947, les tensions à la frontière yougoslave-grecque ont fortement augmenté, ce qui a été associé à la guerre civile en Grèce. En réponse, en avril 1947, la 5e IAD fut formée à Skopje sur des chasseurs Yak-3. De plus, à la demande de l'état-major albanais du 12 juin au 21 septembre, 21 Yak-3 ont défendu le ciel albanais. Les pilotes yougoslaves étaient basés sur divers sites sur le terrain.
Les avions à réaction ont reçu une priorité spéciale. De retour en 1948une délégation militaire de haut rang s'est rendue à Moscou pour se mettre d'accord non seulement sur la fourniture de pièces détachées pour avions, principalement pour les chasseurs Yak, mais aussi sur l'achat de technologie à réaction. Les négociations se sont déroulées dans une atmosphère amicale, et le ministre de la Défense de l'URSS, le maréchal Boulganine, a même plaisanté: « Qu'ils fassent du bruit sur Belgrade », ce qui signifiait un accord pour fournir à la Yougoslavie des chasseurs MiG-9 et Yak-15.
Cependant, l'amitié d'après-guerre de Staline avec Tito n'a pas duré longtemps. En 1948, le « meilleur ami » des aviateurs soviétiques qualifia son homologue yougoslave d'agent de l'impérialisme mondial, et les relations entre les pays se transformèrent en une véritable « guerre froide ». La rupture des relations avec l'URSS a également nui à l'aviation yougoslave, qui comprenait 12 régiments aériens avec 400 avions de combat (avions d'attaque, chasseurs et bombardiers). La fourniture de pièces de rechange et d'avions s'étant arrêtée, les techniciens yougoslaves ont dû se livrer au cannibalisme, ce qui a affecté son nombre, et tous les spécialistes ayant étudié dans nos instituts, académies et écoles de pilotage ont été expulsés d'urgence d'Union soviétique. Boulganine le 18 mars 1948 a ordonné au chef d'un groupe de conseillers militaires soviétiques en Yougoslavie, le général Obrashkov, de quitter d'urgence la Yougoslavie, car les officiers soviétiques sont dans un "encerclement hostile".
Il y a eu aussi une réaction de la Yougoslavie. Tito pourrait bien être appelé le meilleur élève de Staline. Il protégeait son pouvoir en se purifiant. Un grand nombre de Yougoslaves (dont 95 % de Serbes et de Monténégrins, qui, en raison de leur attitude traditionnellement amicale envers les Russes, étaient considérés comme fidèles à Moscou) ont fini leur vie dans les camps, étant déclarés « staliniens ». La terreur n'a pas contourné l'armée de l'air yougoslave; certains militaires de l'armée de l'air ont même décidé de fuir en URSS. Les pilotes ont eu la chance de voler vers l'est en avion. Après plusieurs évasions réussies en état d'alerte avec la tâche d'abattre des avions avec des pilotes essayant de s'échapper, les chasseurs les plus rapides de l'armée de l'air yougoslave à l'époque, le Yak-9P, ont été livrés.
Chasseur yougoslave Yak-9P
De ce qui s'est passé, Tito a tiré d'autres conclusions et, à l'avenir, la Yougoslavie a toujours essayé de ne dépendre de rien (y compris de l'industrie aéronautique) d'autres pays et de produire tout ce qui était nécessaire, si possible, dans ses usines.
L'indépendance vis-à-vis des autres pays est, bien sûr, une bonne chose, mais la Yougoslavie ne s'est pas encore remise des conséquences de la guerre et n'a pas encore été en mesure de doter à elle seule son armée de l'air d'avions modernes. Après de longues négociations, le 14 novembre 1951, l'Accord d'assistance militaire (MDAP) est conclu. Les États-Unis, la Grande-Bretagne et la France ont accepté de fournir à la Yougoslavie du matériel militaire, dont l'aviation, mais pas le plus moderne: Thunderbolts (150 F-47D livrés) et Mosquito (143, servi jusqu'en 1962).
Chasseur P-47 "Thunderbolt" Air Force de Yougoslavie
Mosquito FB. Mk. VI Armée de l'Air yougoslave
A également reçu 20 transports C-47, huit de formation "Anson".
Néanmoins, la Yougoslavie a continué à renforcer et à développer son industrie aéronautique, se préparant à produire toute la gamme d'avions. De nouvelles entreprises pour la production de divers équipements aéronautiques ont également été construites. À partir de 1949, dans la ville de Prva Petoletka, ils ont commencé à assembler des ensembles de châssis et des équipements hydrauliques. L'usine de Rakovica a été considérablement agrandie et elle a continué à produire des moteurs d'avion, tandis que les ingénieurs de Banja Luka ont créé des équipements radio et électriques. En 1951, l'usine d'avions Soko à Mostar (Bosnie-Herzégovine) a commencé à fonctionner, qui est devenue l'une des principales usines d'assemblage du pays, et pas seulement celles de l'aviation. Une grande entreprise, composée de plusieurs usines, a commencé à produire des maisons préfabriquées, des réfrigérateurs, des transmissions pour voitures, tracteurs et bien plus encore. La commande d'avions "Soko" a commencé en 1952 avec l'assemblage de l'aile et de la queue du chasseur.
Des avions de leurs propres conceptions ont été développés. En 1947, les travaux ont commencé sur la création d'un bombardier léger de reconnaissance. En 1949, le prototype, désigné Ikarus 214, prend son envol pour la première fois. L'avion était un avion à aile basse en porte-à-faux avec un fuselage ovale, des rondelles de queue verticales avec gouvernails et un train d'atterrissage rétractable avec une roue de queue. L'Ikarus 214 a passé avec succès les tests en usine, mais les caractéristiques de vol de l'avion ne répondaient plus aux exigences de l'Air Force et il a été décidé de créer un avion d'entraînement sur sa base.
En 1951, un prototype d'avion léger bimoteur, désigné Ikarus 214D, effectua son vol inaugural. Conçu selon les nouvelles exigences tactiques et techniques de l'armée de l'air yougoslave, l'avion était équipé de deux moteurs Ranger SVG-770 de 480 ch situés dans des gondoles d'aile. L'ensemble de l'équipage a pu être entraîné sur cet avion; dans la version transport, l'avion accueillait un pilote et huit passagers. Les avions de production étaient propulsés par deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1340-AN-1.
Avion d'entraînement yougoslave Ikarus 214D
En 1949, en Yougoslavie, un prototype d'avion d'entraînement biplace pour perfectionner l'entraînement au pilotage, désigné 213 Vihor, décolle. Il s'agissait d'un avion à aile basse en porte-à-faux de conception mixte avec un moteur Ranger SVG-770-CB1 de 520 ch. Les jambes de force principales du train d'atterrissage du tricycle avec une roue de queue dans le premier prototype ont été rétractées vers l'avant. Le deuxième prototype avait une jambe de force rétractable plus large au fuselage. L'instructeur et le stagiaire étaient placés l'un après l'autre dans un cockpit muni d'une lanterne. L'armement comprenait deux mitrailleuses et jusqu'à 100 kg de bombes.
À la fin du même 1949, l'avion d'entraînement polyvalent Ikarus S.451M effectua son premier vol, qui devint le premier avion à réaction yougoslave. Bien que conçu à l'origine comme un avion d'attaque, il a été décidé d'abandonner cette option au profit d'un avion d'entraînement. Le premier vol de l'avion a eu lieu à la fin de 1949. Deux moteurs français Turbomeca Marbore II de 3,92 kN ont été choisis comme système de propulsion. Il n'y a pas de données sur le nombre d'avions produits. Plusieurs modifications de l'avion ont été produites, ne différant les unes des autres que par le nombre de pilotes et la puissance du moteur.
En 1953, le jet baby yougoslave Ikarus 452M décolle. Le petit avion avait une apparence assez inhabituelle en raison de l'empennage sur des poutres courtes, et deux moteurs Turbomek Palace étaient placés dans un fuselage épais et kurguz l'un au-dessus de l'autre. L'expérience dans la création de l'avion a été utilisée dans le développement de l'avion d'attaque léger Galeb.
En 1952 - 53 ans. dans le cadre du programme nucléaire yougoslave, le bombardier Ikarus 453 (P-453-MW) était en cours de développement, qui devait être utilisé comme porteur de la bombe atomique yougoslave. Tout d'abord, les ingénieurs yougoslaves ont essayé de trouver la forme optimale pour accueillir deux turboréacteurs Turbomeca Marbord II. Initialement, seule la cellule de l'avion a été réalisée, sans l'installation de moteurs. Malheureusement, un projet très intéressant (également désigné GVDI-9 - le nom abrégé du site de développement - neuvième projet) a été fermé après le premier vol en 1952, au cours duquel l'appareil a été complètement détruit (mais le pilote n'a pas été blessé).
En 1952, le bombardier en piqué bimoteur Ikarus 451 a été testé, dans lequel les Yougoslaves ont décidé de manière originale de contourner le problème de perte de conscience chez les pilotes due aux surcharges lors du retrait de la plongée. Ils ont mis le pilote sur le ventre. L'Ikarus 451 entièrement métallique était équipé de moteurs à pistons Walter Minor 6 / III, et le pilote de cette machine était capable de supporter une surcharge positive de 8-9g sans combinaison anti-surcharge. Malgré le fait que l'avion était une machine purement expérimentale, il était armé - dans 1186 kg de masse au décollage, il était possible d'inscrire deux MG 131 de 13 mm et six pylônes pour missiles. Au cours des tests, il s'est avéré que le pilote est confronté à un certain nombre de problèmes. Avec une disposition horizontale, l'exsanguination du cerveau ne se produit pas à la sortie de la plongée, oui - mais il est complètement impossible de respirer, la poitrine est fortement comprimée. Et le cou du pilote s'engourdit très vite dans cette position - une demi-heure de vol et le tour est joué. Vous ne pouvez pas vraiment vous appuyer sur vos mains - elles contrôlent l'avion. Le verdict final sur la voiture a été rendu par les premières combinaisons anti-G. Serrant les jambes et le ventre des pilotes, ils les ont sauvés de la perte de conscience même lors de surcharges importantes, de sorte que le besoin d'un tel exotisme a disparu. D'autre part, l'avion se distinguait par sa petite taille, son faible poids, son excellente aérodynamique et était idéal pour l'installation du turboréacteur Palas. La conversion de l'avion Ikarus 451 en moteur à réaction a commencé à l'hiver 1951. En conséquence, un nouvel avion Ikarus 451M a été construit (M - Mlazni, jet). Et en 1957, un prototype de l'Ikarus 451 a été mis au rebut et le second s'est retrouvé au Musée de l'aviation de Belgrade.
Ikarus 451 sur les essais
Au début des années 50, les concepteurs yougoslaves ont commencé à travailler sur la création d'un avion auxiliaire léger Kurir commandé par l'armée de l'air. La conception était basée sur l'avion polyvalent allemand Fi-156c Storch. Le système de propulsion se composait d'un moteur à pistons Lycoming O-435-1 de 180 ch, certains des avions étaient propulsés par un moteur tchèque Walter Minor. Le premier avion de série a été produit en 1955. Au total, 166 appareils ont été construits (dont la version avec flotteurs), utilisés dans les fonctions de liaison, de reconnaissance (observation) et de transport léger. Plusieurs dizaines ont également été transférés dans des aéroclubs.
Avion auxiliaire léger Kurir de l'armée de l'air yougoslave
Ce n'est qu'après que la Yougoslavie a conclu un accord avec la France sur la fourniture de chasseurs à réaction Mistere IV, que les États-Unis ont offert leurs « jets », frustrant ainsi les plans français. Les 13 premiers pilotes de jet yougoslaves ont été formés à la base aérienne américaine de Chamonix en France en septembre 1952, et le 10 mars 1953, le premier des 25 jets Lockheed T-33 est arrivé à l'aérodrome de Batainitsa.
Avion d'entraînement T-33A de l'armée de l'air de Yougoslavie
A leur suite, peu après le 9 juin 1953, les premiers F-84G Thunderjet furent dépassés. Au total, 219 de ces avions ont été livrés à l'armée de l'air yougoslave. Le premier lot est venu de l'USAF dans le cadre du programme MDAP. Le deuxième lot du milieu de 1957 provenait de la composition existante de l'armée de l'air grecque. Initialement, les avions étaient utilisés comme chasseurs intercepteurs, dans ce rôle le F-86E a été remplacé. Certains des avions ont été convertis en avions de reconnaissance RF-84G. Ensuite, les avions ont été utilisés comme chasseurs d'entraînement. Retiré du service en 1974.
Les premiers hélicoptères, Sikorsky S-51 (10), sont entrés en service dans l'aviation yougoslave en 1954.
Hélicoptère Sikorsky S-51 de la Force aérienne de Yougoslavie dans le Musée de l'aéronautique de Belgrade
Jusqu'en 1957, 22 autres avions de reconnaissance RT-33 et 43 F-86E ont été reçus.
Chasseur F-86E Sabre de l'armée de l'air yougoslave
Sur l'avion F-86E, le colonel Nikola Lekic le 31 juillet 1956 pour la première fois dans l'histoire de l'aviation yougoslave lors d'un piqué doux a franchi le mur du son. (l'avion de conception yougoslave, "Orao", a franchi pour la première fois le mur du son en 1984).
Bien que la Yougoslavie ait reçu les avions dans le cadre d'un programme d'aide militaire gratuit, elle a dû payer les pièces de rechange à des tarifs commerciaux, en aucun cas bon marché. La fourniture d'une assistance étant soumise à des conditions politiques, la Yougoslavie a abandonné le programme « gratuit », passant à des achats directs d'avions - 78 F-86E, 130 F-86D et 70 TV-2 ont été achetés sur une base commerciale (TV-2 est une version améliorée du T-33).
Chasseur F-86D Sabre Armée de l'Air yougoslave
En août 1956, un avion d'entraînement de fabrication yougoslave Aero 3 a effectué son vol inaugural. Grâce à l'amélioration des relations avec les États-Unis, un moteur à pistons Lycoming O-435-A de 190 ch a été installé sur l'avion. L'avion est entré en service dans l'armée de l'air yougoslave en 1957. Dans les unités de formation, il remplaçait son prédécesseur Aero 2. L'avion était en service jusqu'au milieu des années 70. En plus de la formation du personnel navigant, il servait également d'avion de communication léger, d'avion d'observation et de désignation de cible, ainsi que de véhicule de remorquage de cible.
En février 1955, l'avion d'entraînement SOKO-522, à train d'atterrissage rétractable, effectue son premier vol. Contrairement aux légers "Aero-2" et "Aero-3", il s'agissait déjà d'un analogue presque complet d'un chasseur de combat. Le SOKO-522 était destiné à remplacer l'avion d'entraînement Ikarus 213 Vihor. Il avait une conception généralement identique, bien que tout en métal, mais une apparence complètement différente, car il était équipé d'un moteur radial Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp au lieu du moteur Ranger SVG-770-CB1. L'avion a commencé à être exploité par l'armée de l'air yougoslave en 1957. Au total, l'armée de l'air yougoslave a reçu 100 de ces avions.
Avion d'entraînement SOKO-522
De 1957 à 1961 à l'usine de Soko à Mostar en Bosnie, 45 hélicoptères polyvalents Soko S-55 Mk. V ont été produits, qui étaient une copie sous licence de l'anglais Westland WHIRLWIND, qui à son tour était une copie de l'hélicoptère américain Sikorsky S-55, avec l'américain Moteur PW R-1340-57… C'était le premier hélicoptère anti-sous-marin à transporter des torpilles à tête chercheuse. Les hélicoptères ont servi jusqu'en 1974.
En juin 1958, la Yougoslavie prévoyait d'établir la production sous licence du chasseur britannique Folland GNAT. Au total, il était prévu de sortir 700 unités dans diverses modifications. Cependant, les tests de deux exemplaires achetés de la machine ont montré un coût excessivement élevé à la fois du chasseur et de son fonctionnement, ainsi que de la licence. Les deux exemplaires achetés du chasseur ont été transférés au centre d'entraînement de l'armée de l'air et pendant de nombreuses années, les pilotes yougoslaves ont pratiqué des tactiques de combat sur eux, simulant des tactiques de combat aérien maniable.
Chasseur Folland GNAT Armée de l'Air yougoslave
Le 22 avril 1959, l'UTVA-56, un avion quadriplace à ailes hautes à jambes de force propulsé par un moteur Lycoming GO-435-C2B2 de 260 ch, décolle. Il a servi de prototype pour l'avion UTVA-60, qui utilisait le moteur GO-480-B1A6 de 270 ch. Il a été construit en plusieurs versions: l'avion auxiliaire à quatre places U-60-AT1, l'avion auxiliaire U-60-AT2 qui lui est analogue avec un système de double commande, l'avion agricole U-60-AG, l'ambulance U-60-AM pouvant accueillir deux civières et une escorte, ainsi que l'hydravion U-60H, variante de l'avion U-60-AT1.
Dans les années 1950, avec le développement des avions à réaction et des armes de missiles, les systèmes de missiles anti-aériens sont devenus le principal moyen de défense aérienne du territoire. Cependant, la Yougoslavie, qui occupait une position neutre et non alignée, ne pouvait pas compter avec suffisamment de certitude sur l'acquisition de modèles importés (soviétiques, américains ou britanniques). L'alternative était de développer eux-mêmes des missiles anti-aériens. Bien que la Yougoslavie n'ait pas une expérience significative dans le domaine des armes de missiles, à la fin des années 1950, elle a pu obtenir l'assistance technique du Japon et acheter un lot de fusées géophysiques Kappa à des fins de recherche. Sur la base de l'expérience japonaise, en 1958, le gouvernement yougoslave a lancé un programme pour le développement d'un système de défense aérienne, qui a reçu la désignation P-25 "Volcan".
Le missile anti-aérien Vulcan était un projectile à deux étages, d'environ 8,1 mètres de long (y compris l'accélérateur) et de 350 millimètres de diamètre. Pleinement alimentée et chargée, la fusée pesait 1 413 kg. La fusée avait des ailes cruciformes au centre du corps et une queue d'un emplacement similaire, qui servait à contrôler la fusée en vol.
La fusée était propulsée par un moteur-fusée à propergol liquide RM-1000B d'une poussée d'environ 11,77 kN. Les modèles de missiles en série étaient censés recevoir un moteur à combustible solide, ce qui est plus pratique pour le déploiement sur le terrain, mais tous les lancements expérimentaux ont été effectués avec des moteurs à combustible liquide. La fusée a été lancée depuis une rampe de lancement inclinée à l'aide d'un accélérateur de lancement. Deux variantes de l'accélérateur ont été développées: l'une composée de sept moteurs à propergol solide distincts et l'autre de quatre. La poussée des boosters a dépassé 245 kN. La vitesse maximale de la fusée était de 2,5 Mach.
Le guidage du missile sur le secteur de marche a été réalisé à l'aide du guidage par radiocommande. La détection primaire et le suivi des cibles ont été effectués à l'aide du radar M61 Fruška Gora de fabrication yougoslave; le radar 3M7 de fabrication américaine a été utilisé pour contrôler le missile en vol. Sur le site du terminal, la fusée devait être guidée à l'aide d'une tête autodirectrice infrarouge. L'ensemble du système de contrôle des missiles était entièrement automatisé et n'a nécessité aucune intervention de l'opérateur après le lancement.
Selon les calculs, la fusée était censée avoir une portée d'environ 30 km et un plafond d'environ 19 km.
Le premier lancement de fusée a eu lieu en novembre 1962. Les lancements expérimentaux ont révélé des problèmes avec le système de propulsion à carburant liquide, ce qui a entraîné un retard des travaux.
Parallèlement au développement du R-25, le gouvernement yougoslave acheta en 1962 le système de défense aérienne S-75 Dvina, de production soviétique. Possédant les meilleures caractéristiques, le missile soviétique a également dépassé le R-25 en termes de fiabilité et de sophistication des solutions. À cet égard, outre le manque de perspectives claires pour le programme, en 1964, le gouvernement yougoslave a décidé d'achever le programme R-25 Vulcan après la fabrication de douze missiles expérimentaux. Les résultats du programme ont ensuite été utilisés par SOKO pour des projets ultérieurs.
Actuellement, la seule fusée survivante est exposée au Musée de l'aviation de Belgrade.
Fusée SAM R-25 "Volcano" au Musée de l'aéronautique de Belgrade
En 1959, l'armée de l'air et les forces de défense aérienne sont réunies; une telle union a été proposée en 1922, l'idée a été mise en œuvre de nombreuses années plus tard dans une autre Yougoslavie déjà.
Après la mort de Staline, les dirigeants soviétiques ont également commencé à chercher des moyens de rétablir les relations avec la Yougoslavie. Khrouchtchev a été le premier à rencontrer Tito et, en 1957, les fournitures d'équipement militaire soviétique à la Yougoslavie ont repris, ce qui se poursuit encore aujourd'hui …
