C'est sous le Troisième Reich que furent créés pour la première fois les hélicoptères qui participaient aux hostilités. En 1940, la Kriegsmarine a commandé un hélicoptère naval aux développeurs, qui serait capable d'être basé sur des navires. L'hélicoptère Fl-282 Kolibri, créé par le designer Flettner, a montré son efficacité. Il était censé être construit en une série de 1000 exemplaires, cependant, en raison du bombardement des entreprises allemandes de BMW et Flettner par l'aviation alliée, ces plans sont restés impraticables. Au total, jusqu'à 24 unités de ces giravions ont été produites, dont la plupart ont été détruites par crainte que les hélicoptères ne tombent entre les mains de l'ennemi. Après l'occupation de l'Allemagne, les Alliés n'ont obtenu que 3 hélicoptères Fl-282: un est allé en URSS, deux aux États-Unis.
Hélicoptère léger Fl.282 Kolibri (Colibri)
L'hélicoptère Fl.282 "Kolibri" a été créé dès le début en tant que biplace - avec un observateur, ce qui a considérablement augmenté les avantages de la machine en tant qu'avion de reconnaissance aérienne. L'observateur était immédiatement derrière les poteaux d'hélice, tourné vers l'arrière. Une telle disposition permettait d'effectuer des vols sans passager, sans perturber le centre de l'hélicoptère. Le projet de la machine a été préparé en juillet 1940, et à l'usine Flettner de Johanishtal, les travaux ont commencé immédiatement sur 30 prototypes et 15 modèles de pré-production de la machine. Pour le début des essais en vol, les 3 premiers hélicoptères Fl.282 ont été assemblés en monoplace avec une verrière entièrement fermée, mais plus tard ils ont été convertis en hélicoptères biplace à cockpit ouvert.
Pour la première fois dans la pratique du designer Flettner, il installa le moteur Bramo 14A au milieu du fuselage. À la suite de cette décision, le pilote de l'hélicoptère a bénéficié d'une excellente visibilité. Le moteur était refroidi par la partie inférieure ouverte du fuselage à l'aide d'un ventilateur spécial en bois. Le moteur a été démarré en soufflant les cylindres avec de l'air comprimé. Le moteur fonctionnait sur une transmission, qui assurait la rotation de 2 arbres de transmission indépendants, dotés d'un frein et de dispositifs de déconnexion du moteur. Le rapport de démultiplication de la transmission était de 12, 2: 1.
Les deux hélices bipales de la machine étaient synchronisées de manière à ce que leurs pales soient parallèles à un angle de rotation de 45 degrés. L'angle d'installation des hélices était de 12 degrés par rapport au fuselage et de 6 degrés vers l'avant. La pale de l'hélice était constituée de nervures en bois et d'un longeron en acier. Les pales de l'hélicoptère étaient montées sur des charnières, qui assuraient la rotation de la pale verticalement et autour de l'axe; la charnière verticale avait un amortisseur. Le pas des hélices était contrôlé par un dispositif inertiel spécial, qui fournissait une vitesse de rotation donnée. Afin d'éviter la perte des propriétés de roulement de l'hélice lorsque l'hélicoptère passe en mode autorotation, la vitesse de rotation a été réglée à 160 tr/min. Dans le même temps, le pilote pouvait contrôler le pas de l'hélice en augmentant le nombre de tours. Dans certaines circonstances, les vis pourraient entrer en résonance.
Dans la partie arrière de l'hélicoptère Fl.282, l'empennage habituel a été placé, une zone assez grande en raison de l'ombrage du fuselage. Le contrôle de l'hélicoptère le long du parcours a été effectué à l'aide du plateau cyclique des deux hélices et du gouvernail. En mode autorotation, le pilote de la voiture n'utilisait que le gouvernail, car dans ce mode le plateau cyclique était inefficace. Le fuselage de la machine était constitué de tubes en acier soudés, qui étaient recouverts de feuilles d'alliage léger dans la section centrale et de tissu dans la queue et la queue. Le train d'atterrissage de l'hélicoptère Kolibri était à trois colonnes, le volant était à roue avant.
Fl.282 Kolibri est devenu l'hélicoptère le plus avancé et, par conséquent, volant d'hélicoptère de l'Allemagne d'Hitler, il a pu terminer l'ensemble des tests. Le travail principal pendant les vols d'essai est tombé sur le testeur "Flettner" Hans Fuisiting, qui a effectué un hélicoptère et des vols à l'aveugle dans des conditions nuageuses. Il a également formé une cinquantaine de pilotes sur Fl.282. L'un des nouveaux arrivants est décédé lors d'un vol à l'aveugle dans des conditions nuageuses. Il a été constaté que la cause de l'accident dépassait la vitesse maximale de plongée, qui était de 175 km/h. Dans le même temps, si nécessaire, l'hélicoptère Fl.282 pouvait atterrir en mode autorotation et sans utiliser la machine de contrôle de pas d'hélice.
En général, l'hélicoptère Fl.282 Kolibri s'est avéré stable en vol et très maniable - à une vitesse de 60 km/h, le pilote pouvait se permettre de renoncer au contrôle de l'engin. A des vitesses de vol inférieures, il y avait une certaine instabilité longitudinale de l'engin, notamment à une vitesse de 40 km/h. Un petit inconvénient de l'hélicoptère pourrait être appelé une faible vibration au sol, qui a disparu après le décollage. Malgré le fait que la conception d'un certain nombre d'unités était lourde et inutilement complexe, dans l'ensemble, elle s'est avérée assez bien pensée - dans le cadre des tests, un hélicoptère a volé 95 heures sans remplacer aucune unité. Le moteur avait une durée de vie de 400 heures entre les cloisons.
Début 1942, la flotte allemande teste très activement l'hélicoptère dans la Baltique, y compris dans une tempête. Pour les tests sur l'une des tours du croiseur "Cologne", un héliport spécial a été construit. Plusieurs dizaines de décollages et d'atterrissages ont été effectués à partir de ce site, dont au moins un dans des conditions météorologiques très difficiles. En 1943, au moins 20 hélicoptères Fl.282 ont été construits, qui ont été utilisés pour la reconnaissance et la couverture des convois dans les mers Égée et Méditerranée. Bien que l'on sache peu de choses sur la carrière de combat de l'hélicoptère, il a été établi qu'au moins trois Fl.282 et le même Fa.223 étaient dans le 40th Air Transport Squadron en avril 1945. On suppose que certains de ces hélicoptères peuvent participer à l'évacuation du Breslau Gauleiter Hanke assiégé peu avant la prise de la ville.
La masse à vide de l'hélicoptère était de 760 kg. La masse au décollage était de 1 000 kg. La vitesse maximale au sol a atteint 150 km / h, la vitesse maximale lors d'un déplacement latéral - 24 km / h. Le plafond statique était de 300 mètres, le plafond dynamique était de 3300 mètres. La portée de vol de la voiture avec un pilote était de 300 km, avec un équipage complet - 170 km.
Hélicoptère polyvalent Fa.223 Drache (Dragon)
Initialement, le Focke Achgelis Fa.266 a été construit sur ordre de Lufthansa et était censé devenir un hélicoptère civil de 6 places. Au final, il a eu la chance de devenir la première génération d'hélicoptères de transport. Le premier prototype du véhicule a été créé à la fin de 1939, mais le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale l'a rapidement transformé en véhicule de combat. L'hélicoptère a reçu la désignation Fa.223 "Drache" (Dragon). Après avoir terminé les essais au sol, qui ont duré au total 100 heures, en août 1940, l'hélicoptère a décollé. Le véhicule était prévu pour être utilisé dans le cadre de la reconnaissance, de la lutte anti-sous-marine, du sauvetage, du transport et de la formation.
Le programme de vol de l'hélicoptère Fa.223 a progressé très rapidement. Déjà le 26 octobre 1940, l'hélicoptère était capable d'atteindre une vitesse de 182 km/h avec une masse au décollage de 3 705 kg. Deux jours plus tard, la voiture a pu grimper à 7 100 mètres d'altitude. Tous ces résultats étaient des records du monde. Presque immédiatement, l'usine de Fokke-Ahgelis a reçu une commande de 30 hélicoptères de ce type.
Le fuselage de l'hélicoptère était composé de 4 sections. La partie avant avait une grande surface vitrée, ce qui offrait une excellente visibilité à l'observateur et au pilote. Il y avait une porte sur le côté tribord de la soute. Ici, dans la soute, il y avait des réservoirs d'huile et de gaz scellés. Vient ensuite la section de propulsion, puis la section de queue. Le fuselage de l'hélicoptère était soudé à partir de tuyaux en acier et gainé de tôles en alliage léger au niveau du moteur et de tissu. La machine était équipée d'un moteur Bramo -323Q-3 Fafnir de 1000 chevaux. Un espace de 20 cm était laissé entre la section moteur et les sections adjacentes, qui assurait l'admission et la sortie d'air de refroidissement vers le système de propulsion. Deux hélices d'hélicoptère étaient situées sur des jambes de force tubulaires. Des arbres allongés et une boîte de vitesses ont été utilisés pour entraîner les vis. Un frein d'hélice était monté sur l'arbre droit. Le rapport de démultiplication de la transmission était de 9, 1: 1, la vitesse de rotation des vis était de 275 tr/min. Les axes des hélices étaient légèrement inclinés vers l'avant et vers l'intérieur de 4, 5 degrés.
La queue classique, avec un stabilisateur de jambe de force, n'était utilisée que pour le contrôle du cap. Le contrôle longitudinal de la machine était assuré par changement cyclique du pas de vis, le contrôle latéral par changement différencié du pas de vis en appuyant sur la pédale correspondante, tandis que le gouvernail était également utilisé. Toutes les commandes de l'hélicoptère étaient câblées. Contrairement à d'autres modèles d'hélicoptères, il n'y avait que 2 boutons de commande de pas - pour le mode autorotation et pour le vol moteur. Le pilote ne pouvait pas changer le pas de l'hélice pendant le vol, mais n'utilisait que la manette des gaz (levier de commande du moteur), ce qui réduisait les caractéristiques de l'hélicoptère et la sécurité du vol. Pour cette raison, une compétence particulière était requise de la part du pilote pour contrôler l'hélicoptère à basse vitesse et en mode stationnaire. La roue avant de l'hélicoptère s'orientait librement et pouvait pivoter à 360 degrés; sur le train d'atterrissage principal, les roues étaient équipées de freins.
L'équipement de l'hélicoptère Fa.223 "Drache" a dû évoluer en fonction des tâches résolues par la machine. Presque toutes les versions de l'hélicoptère, à l'exception de celle d'entraînement, étaient équipées d'une mitrailleuse MG-15, située à l'avant, d'un altimètre FuG-101 et d'une station radio FuG-17. La version de sauvetage était équipée d'un treuil électrique, le scout - avec une caméra à main. Sous l'hélicoptère, il était possible de placer un réservoir largué d'une capacité de 300 litres, et dans la version anti-sous-marine, 2 grenades sous-marines de 250 kg chacune. La version transport de la voiture pouvait transporter des marchandises sur une élingue externe. Un canot de sauvetage pourrait être installé dans la queue de l'hélicoptère Fa.223.
De la commande initiale de 30 hélicoptères, avant le bombardement de l'usine de Brême, seuls 10 ont été assemblés, le reste des hélicoptères a été détruit à des degrés divers de préparation. Après cela, l'entreprise a déménagé à Laupheim, près de Stuttgart, où elle a réussi à assembler 7 autres voitures. Au début de 1942, leurs tests militaires devaient avoir lieu, mais en raison de divers problèmes, en juillet 1942, seulement 2 machines volaient. Malgré cela, les tests réussis de l'hélicoptère, en particulier son potentiel de transport pour le ravitaillement des forces terrestres, ont permis aux militaires de commander 100 autres hélicoptères, dont seulement 8 ont été testés, et 6 ont été détruits lors du bombardement allié de Laupheim en juillet 1944. La production de l'hélicoptère Fa.223 a dû être restaurée pour la troisième fois, cette fois à Berlin. Il était prévu d'augmenter la production avec la sortie de 400 hélicoptères par mois, mais à ce stade de la guerre, ce plan était tout simplement utopique.
Malgré tous les efforts déployés en Allemagne, seuls 10-11 hélicoptères Fa.223 "Drache" ont volé en même temps, avec un temps de vol total de seulement 400 heures. Pendant ce temps, les hélicoptères ont parcouru 10 000 km. Le temps de vol maximum sur une voiture était de 100 heures. L'hélicoptère Fa.223 "Dragon" s'est révélé être un véhicule assez fiable et irremplaçable pour le transport aérien de marchandises encombrantes, ainsi que pour les opérations de sauvetage. C'est là-dessus que Skorzeny avait initialement l'intention de faire sortir Mussolini de son lieu de détention en septembre 1943. L'hélicoptère transportait en toute confiance des armes à feu, des parties de missiles, des ponts et d'autres cargaisons volumineuses qui ne rentraient pas dans le compartiment de son élingue externe, servait d'observateur d'incendie, participait aux opérations de communication et de transport.
La masse à vide de l'hélicoptère était de 3175 kg., La masse au décollage était de 4310 kg. Vitesse de vol maximale 176 km/h, vitesse de croisière 120 km/h. Le plafond est de 2010 mètres, la plage de vol avec un réservoir de carburant externe est de 700 km.
