On peut dire que les conclusions sont quelque peu prématurées, car seule la première semaine s'est écoulée depuis que le groupe de nos navires dirigé par le TAVKR "Amiral Kuznetsov" opère en Syrie. Cependant, on peut déjà dire que tout s'est passé un peu différemment comme prévu.
D'après ce que je comprends, "l'amiral Kuznetsov" n'a pas été envoyé sur les côtes syriennes parce que le groupe aérien de Khmeinim, sans son escadre aérienne, n'est pas en mesure de remplir les tâches assignées. C'est logique et compréhensible.
Il est également clair que les Su-24M et Su-34 en termes de capacités de combat sont d'un ordre de grandeur supérieur aux chasseurs Su-33 et aux chasseurs-bombardiers MiG-29K. Le Su-34 est capable de transporter jusqu'à 8 tonnes de bombes, le Su-24M - 7,5 tonnes. Pour les avions embarqués, ces indicateurs sont plus bas, le Su-33 peut soulever un maximum de 6,5 tonnes, le MiG-29K - 4,5 tonnes. Et le Su-33 aura exclusivement des bombes non guidées. De plus, malgré l'apparente supériorité en charge du Su-33, le chiffre de 6,5 tonnes est dans la version surcharge. L'équipement de combat du chasseur air-air est plus modeste - 3,2 tonnes.
Il est également clair que la composition du groupe aérien en Syrie peut être augmentée rapidement et à moindre coût en y déployant des bombardiers supplémentaires. Et pour cela, il n'est pas du tout nécessaire de conduire un porte-avions avec un groupe de couverture à travers la moitié du monde.
Sans aucun doute, je pense que la tâche principale de la campagne était d'accumuler de l'expérience dans l'utilisation d'avions russes basés sur des porte-avions dans une guerre réelle. En effet, dans l'ensemble, cette campagne est bien le premier combat sur le compte de « l'Amiral Kuznetsov ». Les "manifestations de présence" avec plusieurs combattants sur le pont, qui ont eu lieu plus tôt, ne peuvent être qualifiées de sérieuses.
Ici, nous avons exactement l'expérience du combat, dans les conditions des hostilités.
Il est fort possible que cette expérience soit inestimable non seulement pour les pilotes d'avions embarqués, mais aussi pour ceux qui élaborent des plans pour construire une nouvelle génération de porte-avions russes. Nous savons tous que des travaux dans ce sens sont en cours. La seule question est la nécessité de tirer des conclusions complètes sur l'opportunité d'utiliser de tels navires.
Il me semble que c'est précisément cela qui a dicté la ruée, dans les conditions de laquelle se préparait la campagne de Kuznetsov. Les faits le confirment.
De janvier à mi-juin 2016, le croiseur était en réparation au 35e chantier naval de Mourmansk.
De juin à août, des travaux ont été effectués sur le quai du 82e chantier naval de Roslyakov.
Je ne commenterai pas la qualité et le succès des travaux, le "porte-avions fumant" est devenu le sujet de conversation de la ville. Mais il convient de noter que le mérite des constructeurs navals russes à cet égard est très important, car faire bouger un navire conformément aux caractéristiques de performance, dont la centrale électrique est une sorte de concepteur de pièces de navires différents, est déjà un exploit dans notre temps.
Ceci, d'ailleurs, témoigne du bon niveau de formation de l'équipage.
Et ce n'est qu'en septembre que les pilotes du 279e OKIAP sur Su-33 et du 100e OKIAP sur MiG-29KR / KUBR ont commencé à s'entraîner aux décollages et atterrissages dessus.
Dans des circonstances normales, cela aurait dû prendre au moins deux ou trois mois. Mais ce temps n'était pas à la disposition des pilotes. Et à l'époque soviétique, selon les instructions et les instructions, le pilote avait jusqu'à trois ans pour maîtriser pleinement le cours d'entraînement au combat.
Aucun des pilotes du 100th OKIAP n'a eu une telle opportunité de formation. Mais j'ai déjà écrit à ce sujet. Le 100e OKIAP a été formé il y a un an, en décembre 2015.
On peut affirmer que les pilotes du 276th OKIAP disposaient du simulateur NITKA en Crimée et que les pilotes du 100th OKIAP avaient son analogue à Yeisk.
Je suis d'accord. Mais je ne poserai qu'une seule question: y a-t-il une différence entre un sol en béton avec un gribouillis de levage et le pont d'un porte-avions en mouvement en haute mer lors de la pratique du décollage et de l'atterrissage ?
Quelque chose me dit que la différence n'est pas seulement là, mais très importante.
Apparemment, le temps était compté. Et déjà le 15 octobre, "l'Amiral Kuznetsov" avec un groupe de navires s'est lancé dans sa première campagne militaire …
Et tout naturellement, la catastrophe du MiG-29KR s'est produite.
Naturellement pour de nombreuses raisons. Le principal d'entre eux - MiG-29KR / KUBR n'a pas terminé l'ensemble des tests d'État. À ce jour, ils n'ont même pas encore été officiellement adoptés.
Le 6 septembre 2016, le commandant de l'aéronavale, le général de division Kozhin, a déclaré: « Pendant que les tests sont en cours, nous ne pouvons donc pas nous prononcer sur l'avenir. Jusqu'à présent, tout est positif. Nous avons déjà réalisé une très grande partie des tests, mais en général ils sont conçus jusqu'en 2018. Pour le moment, l'avion sera utilisé dans une certaine mesure. Les tests sont un long processus, mais la part du lion des tests concernant le navire, nous le réaliserons cette année. »
C'est-à-dire effectuer des tests d'état dans des conditions d'utilisation au combat. Et il y a beaucoup d'écueils, dont l'un est la mauvaise qualité des composants qui est déjà devenue une réalité.
Ce n'est un secret pour personne que cette catastrophe n'est pas la première pour le MiG-29KR. Lors des tests, le MiG-29KUBR a été perdu en juin 2011 dans la région d'Astrakhan. Les deux pilotes ont été tués. Et en juin 2014, un autre avion s'est écrasé dans la région de Moscou. Le pilote n'a pas pu être sauvé non plus.
L'insuffisance flagrante des tests MiG a évidemment dû nous fermer les yeux soit pour un réel besoin de tester l'avion en conditions de combat, soit pour des rapports victorieux.
Naturellement, après la catastrophe en mer Méditerranée, une interdiction a été imposée sur les vols du MiG-29KR. Et ici se pose une question très aiguë: à quelle vitesse et est-il même possible de déterminer ce qui a causé la catastrophe ?
Selon le rapport du pilote, les deux moteurs se sont soudainement arrêtés. Conclusions préliminaires - défaillance du système d'alimentation en carburant. Mais il est irréaliste de répondre à toutes les questions sans décrypter les données des « boîtes noires ». Encore une fois, la question est: un avion coulé peut-il être soulevé du tout, et à quelle vitesse ?
En conséquence, les MiG ont été enchaînés au pont et les équipages du Su-33 ont commencé à effectuer des missions de combat. A pas de poisson, comme on dit…
Soit dit en passant, les sorties des 15 et 18 novembre sont les premiers cas dans l'histoire de l'utilisation au combat de chasseurs Su-33 basés sur des porte-avions. Et en même temps - la première utilisation de ces avions contre des cibles au sol.
La valeur de ces missions est plus que douteuse, puisque les Su-33 ont été créés à l'origine exclusivement comme chasseurs de couverture aérienne pour nos formations navales loin de leurs côtes.
Aucun des développeurs n'a jamais prévu de détruire des objets sur terre à l'aide du Su-33. Cela n'est devenu possible que ces dernières années, après que certains de ces véhicules de combat aient été équipés d'un sous-système informatique spécial pour la navigation SVP-24-33 "Hephaestus", qui permet l'utilisation de bombes non guidées de 500 kilogrammes et 250 kilogrammes à chute libre avec une précision caractéristique des munitions guidées. Selon les développeurs, "Hephaestus" augmente 3 à 4 fois l'efficacité de l'utilisation d'armes aériennes contre des cibles au sol.
Pourtant, c'est plus une option.
Le principal avantage du MiG-29KR / KUBR par rapport au Su-33 ne réside pas dans le nombre de moyens de destruction des cibles au sol, mais dans la qualité. Le Su-33 est avant tout un chasseur. MiG-29KR - chasseur-bombardier.
La principale différence entre le MiG et le Su réside dans le radar multifonctionnel N010 "Zhuk-M", qui permet de détecter des cibles de frappe à une distance allant jusqu'à 110 kilomètres sur le fond de la surface de la Terre et en même temps de cartographier la zone.
Le Su-33 ne peut pas faire ça. Il possède la seule station radar Sword aéroportée fonctionnant, comme il se doit pour un chasseur-intercepteur, uniquement en mode air-air. Les cibles à faible contraste au sol sont incapables de distinguer « l'Épée ».
L'apparition des systèmes de visée Su-33 SVP-24-33 "Hephaestus" à bord de "l'Amiral Kuznetsov" a partiellement neutralisé cette lacune, mais ne l'a pas réduite à zéro. Hélas, jusqu'à présent, seuls les « séchoirs » participent aux missions de combat. Avec toutes les conséquences qui en découlent.
En général, l'opération avec l'utilisation du TAVKR "Amiral Kuznetsov" est encore légèrement surprenante. Un navire réparé à la hâte (et non évoqué au départ), des avions qui n'ont pas terminé les tests et des pilotes qui n'ont pas suivi une formation appropriée.
Fallait-il négliger tout cela pour acquérir de l'expérience dans l'utilisation au combat d'avions russes basés sur des porte-avions dans une vraie guerre ?
Mais excusez-moi, quels sont les coûts, le résultat aussi ! Il y a un vieux proverbe russe: « Si tu te dépêches, tu feras rire les gens. Eh bien, le monde s'est déjà assez moqué du "porte-avions fumant". Félicitations à l'équipage, nous avons réglé le problème. Nous ne fumons pas.
Maintenant, le deuxième point est à l'ordre du jour. MiG. L'interdiction des vols (absolument juste) menace que l'expérience de combat prévue dans l'utilisation de ces avions sera grandement sous-estimée, voire pas du tout.
La question se pose: cela valait-il la peine de traîner un tel groupement de navires à travers la moitié du monde afin de déterminer l'utilisation de chasseurs contre des cibles au sol ? Permettez-moi de souligner, combattants, pas vraiment destinés à cela?
Tu n'aurais peut-être pas dû être si pressé ?
