Dans les années cinquante du siècle dernier, la question de la construction d'un système de défense aérienne capable de couvrir toutes les frontières de notre pays était d'une importance particulière. Des stations radar au sol ont été déployées dans la plupart des directions, mais dans l'Arctique et dans certaines autres régions, leur utilisation s'est avérée inappropriée. En conséquence, en 1958, le développement du premier avion domestique pour la détection radar à longue portée, le futur Tu-126, a été lancé.
Complexe de défense aérienne
Le développement de nouveaux types d'équipements a été réalisé dans le cadre du programme général d'amélioration de la défense aérienne. Pour couvrir les frontières nord, il a été décidé de créer deux nouveaux types d'équipements aéronautiques - un avion AWACS et un intercepteur à longue portée. Le développement de deux projets a été fixé par la résolution du Conseil des ministres n° 608-293 du 4 juillet 1958. Le maître d'œuvre des deux commandes était OKB-156 A. N. Tupolev.
Le client souhaitait recevoir un avion AWACS basé sur le bombardier long-courrier Tu-95 avec la portée et la durée de vol appropriées. Il aurait dû installer un radar capable de détecter les chasseurs à des distances d'au moins 100 km et les bombardiers d'au moins 300 km. Le complexe de l'avion AWACS et de l'intercepteur aurait dû être soumis à des tests en 1961.
À la fin de l'année, OKB-156 a étudié les possibilités disponibles et a proposé une initiative. Il s'est avéré que le bombardier Tu-95 n'est pas la plate-forme la plus performante pour l'avion AWACS. Le volume limité du fuselage ne permettait pas un placement optimal des équipements et des personnes. Une version alternative de la conception préliminaire basée sur l'avion de passagers Tu-114 a été élaborée, dans le planeur dans laquelle il était possible d'installer des équipements, des lieux de travail et même un compartiment pour le reste de l'équipage et des opérateurs. Dans le même temps, les caractéristiques sont restées au niveau souhaité.
A la fin de 1958, les termes de référence ont été modifiés en tenant compte de ces propositions. Bientôt, l'Air Force et la Défense aérienne ont approuvé une version modifiée du TTT, et les travaux se sont poursuivis. La conception préliminaire de l'avion lui-même et du complexe radar pour celui-ci a été réalisée jusqu'au début de 1960. Ensuite, le client a approuvé l'apparence proposée et le projet est passé à une nouvelle étape.
Dans le processus de conception
L'avion avec le code de travail "L" était basé sur la conception finale, mais présentait de nombreuses différences notables. Tout d'abord, la cellule a été modifiée et l'ancienne cabine passagers a été reconfigurée. Or ces volumes étaient destinés à des équipements et opérateurs spéciaux. La centrale électrique est restée la même, mais le système de carburant a été complété par une perche pour le ravitaillement en vol. Le complexe d'équipements électroniques a été reconstruit selon les normes militaires. Un grand pylône est apparu sur le fuselage pour le montage du dispositif d'antenne et du carénage.
L'habitacle était divisé en plusieurs compartiments par des cloisons. Derrière le cockpit, il y avait un compartiment avec les sièges de l'opérateur, des ordinateurs et une partie des instruments radar Liana. Derrière, il y avait un compartiment de réserve pour du matériel supplémentaire. Le troisième compartiment abritait le siège de l'opérateur pour le support du pistolet. Dans le quatrième compartiment, il y avait des places pour le reste de l'équipage. Les cinquième et sixième étaient destinés aux équipements avioniques. D'autres composants et assemblages ont été placés sur le pont inférieur.
Le composant principal de l'équipement embarqué de l'avion "L" était le radar "Liana" développé par NII-17 GKRE (maintenant la société "Vega"). Son dispositif d'antenne était placé à l'intérieur d'un carénage extérieur d'un diamètre de 11 m et d'une hauteur de 2 m. Le carénage avec l'antenne était monté sur un pylône au-dessus du fuselage et tournait autour d'un axe vertical, offrant une visibilité panoramique. Une telle conception d'antenne pour un radar d'aviation a été utilisée pour la première fois dans la pratique nationale.
Conformément au projet, "Liana" pourrait détecter des cibles aériennes à des distances allant jusqu'à 350 km, selon leur type et leur taille. Cibles de grande surface - à partir de 400 km. Les opérateurs à bord de l'avion pouvaient surveiller les conditions de l'air et de la surface, identifier des cibles et déterminer leurs coordonnées. L'information sur la situation a été transmise par télécode au poste de commandement de la défense aérienne. Les appareils de communication ont assuré la transmission de données sur une distance allant jusqu'à 2000 km.
L'équipage de conduite du futur Tu-126 était composé de six personnes. Le premier compartiment avait six stations de caméra. Six autres opérateurs étaient logés dans le compartiment d'agrément et pouvaient changer de camarade, augmentant ainsi le temps de patrouille.
Fin 1960, le client révise le projet proposé et fait de nouvelles propositions. Ils ont abordé les questions des équipements et plates-formes embarqués, des capacités de combat, etc. En particulier, il était nécessaire d'augmenter le rayon de travail du complexe, ainsi que d'assurer la possibilité de détecter des cibles par leur propre émission radio - pour cela, il était nécessaire d'équiper l'avion d'un système de reconnaissance électronique. Le reste du projet "L" a été arrangé par le client.
Prototype
A cette époque, les participants au projet avaient déjà rempli le décret du Conseil des ministres n° 567-230 du 30 mai 1960. Il exigeait la construction d'un avion expérimental, la fabrication d'équipements pour celui-ci, ainsi que la préparation de plusieurs produits pour essais au sol supplémentaires. L'assemblage du Tu-126 a été confié à l'usine Kuibyshev numéro 18 (aujourd'hui Aviakor).
Au tout début de 1962, un Tu-126 expérimenté a été mis à l'essai. A cette époque, au lieu de la station radar Liana, il emportait des simulateurs de poids. Le 23 janvier, l'équipage d'I. M. Sukhomlin a terminé le premier vol. Après plusieurs vols depuis l'aérodrome de l'usine, l'avion a été transféré à Lukhovitsy, où il a été équipé d'une liane et sorti pour des tests communs. La première étape de ces activités a duré jusqu'en février 1964, le Tu-126 était basé sur une plate-forme éprouvée en série, et donc la majeure partie des sorties ont été effectuées dans le but de tester des systèmes électroniques. Les tests et le réglage fin de l'avionique se sont avérés assez difficiles, mais les spécialistes de plusieurs entreprises y ont fait face.
La deuxième phase d'essais conjoints a commencé en février 1964. Il s'agissait cette fois de déterminer toutes les caractéristiques de vol, les paramètres avioniques et d'élaborer les enjeux de l'opération de combat de l'avion AWACS. Des événements de ce genre se sont poursuivis jusqu'en novembre et se sont soldés par un succès. En décembre, le plus récent Tu-126 a été recommandé pour adoption.
Au cours des tests "L" / Tu-126 a confirmé toutes les caractéristiques de performance de base. Il pouvait détecter diverses cibles à des distances données et transmettre des données au poste de commandement. Dans le même temps, l'installation d'équipements lourds et volumineux a eu un impact négatif sur les performances de vol. Par rapport au Tu-114 de base, la vitesse et la maniabilité ont baissé. Cependant, dans l'ensemble, l'avion convenait au client.
Petite série
Avant même l'achèvement de la première étape des essais, en novembre 1963, la construction du premier Tu-126 de série a commencé à l'usine n°18. Au printemps 1965 - quelques mois seulement après la fin des essais du premier prototype - la voiture de série fut remise au client. Bientôt, la deuxième voiture a été achevée et testée.
La production du Tu-126 s'est poursuivie jusqu'en 1967 inclus. En 1966 et 1967. l'armée a remis trois avions, après quoi leur construction a été achevée. Huit avions AWACS de série présentaient de légères différences de conception et d'équipement. En particulier, tous les véhicules n'ont pas reçu de stations de brouillage actives SPS-100 Reseda pour contrer l'ennemi.
Les deux premiers avions en mai 1966 sont allés à la base de Monchegorsk (région de Mourmansk). Ils y ont été inclus dans le 67e escadron distinct d'AWACS nouvellement créé, directement subordonné au commandement des forces de défense aérienne. Ensuite, l'escadron a été transféré à l'aérodrome de Shauliai (SSR de Lituanie). Bientôt, la composition de l'unité s'agrandit. Il comprend les véhicules de production restants. Huit avions ont été divisés en deux groupes. En outre, le 67e escadron a reçu un Tu-126 expérimenté, mais il est resté sous l'autorité de l'État.
Afin de maintenir le secret, les avions Tu-126 ne portaient que les marques d'identification de l'armée de l'air de l'URSS. Il n'y avait pas de numéros latéraux sur eux, ce qui ne permettait pas à l'ennemi probable de déterminer même le nombre approximatif d'avions en service. La seule exception était le prototype d'avion, sur le nez duquel il y avait un numéro de série.
En service
Les avions Tu-126 ont été conçus pour résoudre plusieurs problèmes. Ils étaient chargés de la reconnaissance radar et électronique dans les zones des mers Baltique, de Barents et de Kara, jusqu'à Novaya Zemlya, ainsi que d'assurer le guidage des intercepteurs Tu-128. De plus, le Tu-126 a initialement effectué une recherche de cibles de surface, mais plus tard, ce travail a été transféré à d'autres avions.
Le 67e escadron AWACS distinct n'était pas en service constant. Les sorties Tu-126 ont été effectuées conformément aux ordres du commandement - à la fois dans l'intérêt de la défense aérienne et à la demande de la flotte du Nord ou de la Baltique. L'avion a opéré à partir de l'aérodrome de Shauliai; la base Olenya sur la péninsule de Kola a été utilisée comme base opérationnelle. Les équipages ont travaillé indépendamment et avec les intercepteurs Tu-128.
Selon les critiques du personnel navigant et technique, le Tu-126 présentait à la fois des avantages importants et de sérieux inconvénients. Les principaux avantages de ces machines étaient leur disponibilité et leurs capacités spéciales. Avec l'aide d'avions AWACS, l'armée soviétique pouvait suivre les activités ennemies dans les zones difficiles d'accès et prendre des mesures à temps. Les caractéristiques tactiques et techniques de l'avion étaient au niveau requis et garantissaient un fonctionnement efficace.
Dans le même temps, le Tu-126 n'était pas facile à utiliser. Le complexe radio-électronique comprenait un équipement de lampe avec des dimensions, un poids et un service spécifiques appropriés. Ils ont également critiqué la mauvaise ergonomie des compartiments habitables. L'isolation phonique ne pouvait pas faire face au bruit des moteurs, et certaines des sources de bruit se trouvaient à l'intérieur de l'avion. La radioprotection s'est également avérée insuffisante. Tout cela a entraîné une fatigue accrue de l'équipage, ce qui pourrait affecter l'efficacité du travail.
Néanmoins, les pilotes et les opérateurs ont subi tous les inconvénients et ont servi. Des vols sur différentes routes ont été régulièrement effectués, diverses cibles ont été identifiées et des mesures appropriées ont été prises. La résilience des équipages a permis à l'armée de garder le contrôle sur des zones reculées et a apporté une contribution significative à la capacité de défense du pays.
Remplacement moderne
L'exploitation de l'avion Tu-126 AWACS s'est poursuivie jusqu'au milieu des années quatre-vingt. Au cours des deux décennies qui se sont écoulées depuis leur mise en service, huit véhicules sont devenus obsolètes moralement et physiquement - ils avaient besoin d'être remplacés. Les travaux dans ce sens ont commencé au milieu des années 70 et ne se sont pas déroulés sans la participation du Tu-126.
En 1977, les essais débutent sur le laboratoire volant Tu-126LL (A), basé sur un prototype d'avion. Après vérification sur cette plate-forme, les instruments ont été transférés dans un avion de transport militaire moderne Il-76. L'échantillon résultant a été indexé A-50. La production et la livraison de l'A-50 aux troupes ont permis de mettre hors service l'obsolète Tu-126.
Les avions retirés du service sont restés entreposés sans perspectives claires. Au début des années 90, on a commencé à s'en débarrasser. Au milieu de la décennie, ce processus était achevé. Malheureusement, pas un seul Tu-126 n'a survécu - mais la direction la plus importante a été développée et l'armée conserve les moyens de détection précoce des objets potentiellement dangereux.
