Même avant la fin de la Seconde Guerre mondiale, les concepteurs d'avions soviétiques ont commencé à étudier les problèmes des avions équipés de turboréacteurs. Les premiers résultats réels de ces travaux ont déjà été obtenus en avril 1946, lorsque deux des plus récents chasseurs à réaction domestiques ont décollé à la fois avec une différence de plusieurs heures. Bientôt, les travaux ont commencé sur la création du premier bombardier avec une centrale électrique similaire. Le premier avion soviétique de cette classe était l'Il-22.
Début 1946, le bureau d'études de S. V. Ilyushin a étudié la question de la création d'un bombardier à réaction prometteur et a rapidement présenté une conception préliminaire d'une telle machine. En mai de la même année, la documentation a été transférée au ministère de l'Industrie aéronautique. Il convient de noter que, malgré la mise en œuvre assez rapide de tous les travaux nécessaires, les ingénieurs soviétiques ont dû étudier de nombreux problèmes nouveaux et proposer un nombre important de solutions techniques qui n'étaient pas utilisées auparavant dans les projets nationaux. Ce n'est qu'avec l'aide des idées les plus audacieuses qu'il a été possible de former l'apparence du futur avion, le premier de sa catégorie.
Expérimenté IL-22 pendant les tests. Photo Wikimedia Commons
Les spécialistes du PAM ont étudié le projet proposé et l'ont jugé apte à un développement ultérieur. Au début de l'été, une commande est apparue, selon laquelle il fallait achever le développement du bombardier, puis commencer la construction d'un prototype. Il est curieux que lorsqu'un nouveau projet a été inscrit dans le plan expérimental de construction d'avions, certaines de ses spécificités ont été relevées. Ainsi, les experts ont reconnu que le futur bombardier n'est pas avancé et ne présente pas d'avantages significatifs par rapport à ses homologues étrangers, mais en même temps, il s'avère être une percée dans le contexte du développement de l'industrie aéronautique nationale. L'une des raisons en était l'utilisation de moteurs soviétiques uniquement.
À partir d'un certain point, le projet d'un bombardier prometteur s'appelait l'Il-22. Pour l'avenir, il convient de noter que le projet n'a pas été produit en série et que cette désignation "a donc été publiée". A la fin des années 70, le poste de commandement aérien Il-22 entre en production. Cette machine était basée sur le planeur du paquebot de série Il-18 et n'avait rien à voir avec le bombardier d'après-guerre. Trois décennies séparant les deux projets du même nom évitent d'éventuelles confusions.
Lors de la création du premier bombardier à réaction domestique S. V. Ilyushin et ses collègues ont dû résoudre de nombreux problèmes de conception complexes. Ainsi, les turboréacteurs de cette époque, développant une poussée suffisante, se distinguaient par une consommation de carburant accrue et l'avion avait donc besoin de grands réservoirs de carburant. Un autre problème était le placement optimal de quatre moteurs à la fois, pour lequel une nouvelle conception de la nacelle du moteur a été développée. La vitesse de vol relativement élevée a rendu nécessaire l'abandon des caractéristiques développées de l'aspect aérodynamique. Enfin, l'avion devait recevoir des armes de frappe et défensives puissantes répondant aux exigences de l'époque.
Le prometteur Il-22 était censé être un avion à aile haute entièrement métallique en porte-à-faux avec quatre moteurs placés sous une aile droite. L'empennage de conception traditionnelle a été utilisé. En raison du manque d'espace dans les nacelles d'aile ou de moteur, un nombre important d'unités, jusqu'au train principal, ont dû être montées dans le fuselage. Pour résoudre de tels problèmes, plusieurs nouvelles idées ont dû être proposées et mises en œuvre. De plus, le projet offrait des solutions originales visant à simplifier la construction et l'exploitation.
L'avion a reçu un fuselage à allongement élevé, construit sur la base d'une armature métallique et ayant une peau métallique. Le nez du fuselage avait une forme ogivale et une partie importante de celui-ci était donnée sous le vitrage du cockpit. Sous les postes de travail de l'équipage, il y avait une niche pour le train d'atterrissage avant. Un connecteur technologique était prévu directement derrière la cabine, ce qui était nécessaire pour simplifier la construction. L'ensemble central du fuselage se distinguait par sa grande longueur. Sur toute sa longueur, il a conservé une section transversale proche du cercle. Une partie importante de l'unité centrale a été donnée sous la soute et les niches du train d'atterrissage principal. La partie arrière du fuselage, commençant derrière l'aile et s'accouplant avec la partie centrale à travers le deuxième connecteur, a été conique. Elle avait des côtés convergents et un fond montant. À l'extrémité arrière du fuselage, il y avait un deuxième cockpit.
Schéma de la machine. Figurine Airwar.ru
L'Il-22 était équipé d'une aile droite avec un bord de fuite, qui a un balayage inversé. Les extrémités des ailes étaient arrondies. Un profil d'une épaisseur relative de 12% a été utilisé. Pour réduire la probabilité de la manifestation de la soi-disant. crise des vagues et augmentation de la stabilité latérale, certaines mesures ont été prises. Ainsi, la section la plus épaisse du profil était à 40 % de sa corde. De plus, un profil à faible portance a été utilisé à l'emplanture de l'aile et un profil à forte portance à l'extrémité de l'aile. Dans le même temps, la forme de l'aile a changé en douceur. Plus de la moitié du bord de fuite de l'aile était occupée par de grands volets. Les ailerons étaient situés entre eux et les pointes. L'aileron gauche portait un compensateur.
Il a été proposé d'équiper le bombardier d'un empennage de conception traditionnelle, modifié conformément aux nouvelles exigences. À l'arrière du fuselage se trouvait une quille avec un petit bord d'attaque et une pointe arrondie. Toute sa partie arrière servait à installer un grand gouvernail. Il y avait un petit gargrot triangulaire devant la quille. Au-dessus de ce dernier, sur la quille, il y avait des stabilisateurs avec un petit balayage du bord d'attaque et un bord de fuite droit. Ils transportaient des ascenseurs rectangulaires. Compte tenu des vitesses de vol élevées, l'empennage utilisait un profil d'une épaisseur de seulement 9 %.
Au cours des recherches sur les problèmes des avions à réaction, il s'est avéré qu'une précision insuffisante dans la fabrication d'une aile peut conduire aux conséquences les plus désagréables, jusqu'à un décrochage en vol. Pour se débarrasser de tels problèmes, il a été proposé de changer la technologie d'assemblage du fuselage, de l'aile et de l'empennage. La base technologique de l'assemblage était désormais la surface de la peau. Auparavant, une trame était utilisée comme capacité, ce qui entraînait certaines erreurs.
Au milieu des années quarante, les concepteurs d'avions soviétiques et étrangers n'avaient pas encore réussi à trouver les options les plus pratiques et les plus efficaces pour l'aménagement de la centrale, c'est pourquoi diverses nouvelles idées étaient régulièrement proposées et testées. Une autre variante du placement des moteurs, qui a fait ses preuves plus tard et s'est généralisée, a été proposée pour la première fois dans le projet Il-22.
Quatre turboréacteurs ont été proposés pour être placés dans des nacelles de moteur séparées, une dans chacune. Les gondoles elles-mêmes étaient censées être situées sous l'aile sur des crémaillères à pylônes. Des études ont montré qu'une nacelle située sur un pylône et étendue vers l'avant par rapport à l'aile a une traînée réduite, facilite la maintenance du moteur, et élimine également la possibilité de propagation du feu d'un moteur de secours à un autre. Ainsi, les moteurs devaient être logés dans des nacelles profilées avec des prises d'air frontales. Plus de la moitié de la longueur totale de la nacelle était réalisée devant l'aile, et sa queue était montée sur un petit pylône sous l'aile.
Vue de côté. Photo de PJSC "Il" / Ilyushin.org
L'avion était équipé de quatre turboréacteurs TR-1 développés sous la direction d'A. M. Berceau. Ce produit avait un compresseur axial à huit étages et une chambre de combustion annulaire. La température des gaz derrière la chambre de combustion ne dépassait pas 1050°K (pas plus de 780°C), ce qui permettait de se passer des moyens de refroidissement des pièces de turbine. Le moteur était censé afficher une poussée allant jusqu'à 1600 kgf pour une consommation de carburant estimée à 1,2 kg / kgf ∙ h.
Dans la partie centrale du fuselage, il y avait une soute relativement grande pour transporter des charges utiles sous la forme de bombes de différents types. La charge de combat normale était de 2 tonnes. Avec une certaine préparation, l'Il-22 pouvait embarquer des bombes d'une masse totale allant jusqu'à 3000 kg.
Lors de la création d'un nouveau bombardier S. V. Ilyushin et ses collègues ont pris en compte les principales tendances du développement des avions de combat. La vitesse de vol élevée ne pouvait plus protéger le véhicule de frappe de l'attaque des intercepteurs, c'est pourquoi il avait besoin d'armes défensives puissantes. Pour obtenir une puissance de feu suffisante capable d'être une bonne réponse aux menaces existantes et potentielles, le projet IL-22 a utilisé un système d'armement de canon avancé.
Il a été proposé d'attaquer des cibles dans l'hémisphère avant à l'aide d'un canon automatique à trajectoire fixe NS-23 de calibre 23 mm, situé à tribord et ayant une charge de 150 obus. Ce canon était contrôlé par le commandant, à la place duquel il y avait un simple anneau de visée. Sur la surface supérieure du fuselage, entre les avions, une installation télécommandée avec deux paires de canons B-20E de 20 mm a été placée. Ils pouvaient tirer dans n'importe quelle direction horizontalement et disposaient d'un total de 800 cartouches. Une installation Il-KU-3 avec un canon NS-23 et une boîte pour 225 obus aurait dû être montée dans le carénage arrière. L'installation a assuré un guidage horizontal au sein d'un secteur d'une largeur de 140°. Les angles d'élévation variaient de -30° à + 35°.
Deux tireurs étaient censés contrôler l'installation arrière et de la tourelle, dans les lieux de travail desquels les consoles correspondantes étaient placées. L'installation de fourrage avait des entraînements électriques et hydrauliques, à l'aide desquels le canon était déplacé. Il était contrôlé par un opérateur radio qui se trouvait dans la cabine arrière. La tourelle était contrôlée uniquement par des systèmes électriques connectés aux consoles du cockpit avant. À la disposition des tireurs étaient des viseurs relativement simples, l'automatisation des deux postes de contrôle suivait les mouvements du viseur et visait en conséquence les canons, en tenant compte de la parallaxe. Il y avait un système de blocage automatique qui ne permettait pas à l'installation de la tour de tirer sur la queue.
Cockpit pilote, porte ouverte. Photo Aviadejavu.ru
Fait intéressant, dans les premiers stades de la conception, il a été proposé d'utiliser la section arrière du fuselage avec une section transversale réduite. Pour cela, le tireur-opérateur radio devait se situer dans son cockpit allongé. Cependant, il s'est vite avéré que cela entraînerait une diminution inacceptable de la visibilité de son lieu de travail. Le carénage arrière a été agrandi et a reçu un cockpit normal avec un vitrage avancé. Le tireur était positionné sur une chaise réglable en hauteur. Par la suite, un poste de pilotage de tireur similaire a été utilisé à plusieurs reprises sur de nouveaux avions IL.
L'équipage du bombardier Il-22 était composé de cinq personnes. Deux pilotes, un navigateur-bombardier et un tireur-opérateur radio se trouvaient dans le cockpit pressurisé avant. Le cockpit arrière était simple et était destiné au tireur qui contrôlait l'installation arrière. Les deux cabines avaient un vitrage avancé. L'accès était assuré par des portes et des trappes. En cas d'urgence, l'équipage a été invité à quitter l'avion par ses propres moyens par des écoutilles standard. Les renflouements n'ont pas été utilisés.
L'avion était équipé d'un train d'atterrissage à trois points avec un support de nez. Le pilier avant était placé directement sous le cockpit et rétracté dans le fuselage en se retournant simplement. Des roues de petit diamètre ont été installées sur ce rack. Les deux jambes de force principales ont reçu des roues de plus grand diamètre, conçues pour être utilisées sur des aérodromes non pavés. Les dimensions limitées des nacelles moteurs ne laissaient pas de place aux compartiments du châssis. À cet égard, il a été proposé de supprimer les principaux supports dans les niches du fuselage situées derrière la soute. Pour augmenter encore l'écartement de la voie, les jambes de force principales en position de travail étaient inclinées les unes par rapport aux autres.
Les jambes de train d'atterrissage étaient relativement légères, ce qui a entraîné des conséquences spécifiques. Les bombes de petit et moyen calibre pouvaient être chargées sur des avions sans trop de difficulté. Cependant, avant la suspension de grosses munitions pesant entre 2500 et 3000 kg, le train d'atterrissage principal devait être levé sur des vérins spéciaux. Sans l'utilisation de ces derniers, les bombes sur les bogies ne passaient littéralement sous le bas du fuselage.
Un bombardier prometteur était de taille moyenne. Sa longueur totale était de 21,1 m, l'envergure de 23,1 m et la surface de l'aile de 74,5 m². Un avion vide pesait un peu moins de 14,6 tonnes. La masse normale au décollage était fixée à 24 tonnes, le maximum à 27,3 tonnes. Les moteurs imparfaits étaient obligés d'embarquer jusqu'à 9 300 kg de carburant.
Le côté tribord du nez de l'avion. Un canon orienté vers l'avant est visible. Photo Aviadejavu.ru
Le développement de toute la documentation nécessaire pour le bombardier Il-22 s'est poursuivi jusqu'au début de 1947. Peu de temps après l'achèvement des travaux de conception, la construction du premier prototype a commencé. À l'été de la même année, le prototype est sorti pour être testé. Après de courtes vérifications au sol, les testeurs ont commencé à voler. L'expérimenté Il-22 a pris son envol pour la première fois le 24 juillet 1947 sous le contrôle de l'équipage du commandant V. K. Kokkinaki. Assez rapidement, les pilotes d'essai ont réussi à établir les avantages et les inconvénients de la nouvelle machine.
Malgré tous les efforts des motoristes, le raffinement du moteur TR-1 n'a pas été achevé au début des tests du prototype IL-22. La poussée maximale de ces produits ne dépassait pas 1300-1350 kg, ce qui était nettement inférieur à celui calculé. De plus, la consommation réelle de carburant a largement dépassé celle prévue. Les performances insuffisantes du moteur ont conduit à certaines limitations. Ainsi, l'avion devait être soulevé dans les airs avec un poids total ne dépassant pas 20. La vitesse de vol et la portée ont également été sensiblement réduites. Dans le même temps, la course au décollage a augmenté. En pratique, il dépassait largement celui calculé et s'élevait à 1144 m.
En raison de moteurs imparfaits, l'avion pouvait atteindre une vitesse maximale allant jusqu'à 656 km/h au sol et jusqu'à 718 km/h en altitude. La vitesse de croisière était de 560 km/h. L'approvisionnement en carburant n'était suffisant que pour une heure et demie de vol et pour 865 kilomètres. Le plafond de service a atteint 11,1 km. Les caractéristiques réelles étaient inférieures à celles calculées, mais elles ont néanmoins confirmé l'exactitude des principales solutions techniques et montré la possibilité de leur développement ultérieur. En d'autres termes, avec des moteurs plus puissants, l'IL-22 pourrait afficher les paramètres souhaités.
Malgré des données de vol inadéquates, le bombardier était facile à contrôler et le gouvernail réagissait bien. La désactivation de l'un des moteurs extrêmes n'a pas créé de moments significatifs et a été contrée sans trop d'effort par le pilote. La grande taille du fuselage pouvait entraîner quelques difficultés lors de l'atterrissage par vent de travers, mais dans ce cas le pilotage n'était pas difficile. Il y avait aussi quelques problèmes dus à une poussée insuffisante du moteur. Dans ce cas, cependant, l'avion pourrait rouler au sol ou voler sur deux moteurs. Le décollage a été simple, quoique retardé. L'avion pouvait aller en ligne droite avec des commandes abandonnées, et le vol contrôlé n'a pas fatigué les pilotes.
Quelques semaines seulement après le premier vol, le 3 août 1947, un Il-22 expérimenté a été présenté au défilé aérien de Touchino. L'avion était à la tête de la formation du dernier avion à réaction soviétique. Un bombardier d'un nouveau type et plusieurs chasseurs construits à cette époque ont clairement montré les succès de l'industrie aéronautique soviétique dans le domaine des moteurs à réaction et des avions dotés de centrales électriques similaires.
Suspension de bombe de gros calibre. Des vérins sont installés sous le train d'atterrissage principal. Photo Aviadejavu.ru
Pendant plusieurs mois, l'équipage du V. K. Kokkinaki a réussi à bien étudier une nouvelle voiture expérimentale, qui pendant ce temps a réussi à développer la ressource des moteurs. Bientôt, l'Il-22 reçut de nouveaux moteurs du même type. Parallèlement à leur installation, une modernisation mineure de plusieurs systèmes embarqués a été réalisée. Après cela, le prototype a été amené à la deuxième étape des essais en vol.
Le but de la nouvelle étape des inspections était le prochain développement de la centrale électrique et d'autres systèmes. Parallèlement, l'arrivée de l'hiver a permis d'étudier le fonctionnement des moteurs à basse température. De plus, cette fois, une attention particulière a été portée aux armes défensives. Il a été constaté que les entraînements hydrauliques et électriques fonctionnent correctement et facilitent la protection de l'avion. Il n'y a eu aucun problème notable avec l'installation de la tour, tandis que la poupe était trop sensible et nécessitait une formation. Dans le même temps, le tireur pouvait rapidement s'habituer aux particularités de l'installation et apprendre à l'utiliser efficacement.
Le 7 février 1948, un Il-22 expérimenté a décollé pour la première fois en utilisant des propulseurs à propergol solide. Sous le fuselage, au niveau du bord de fuite de l'aile, deux produits SR-2 d'une poussée de 1530 kgf ont été installés. Ces expériences ont été poursuivies et réalisées à différentes masses au décollage de l'avion. En conséquence, il a été déterminé qu'une paire d'accélérateurs peut réduire la course au décollage de 38 % et la distance de décollage de 28 %.
Au début du printemps 1948, deux étapes d'essais en vol en usine ont été effectuées, selon les résultats desquelles le sort futur du projet Il-22 devait être déterminé. Malgré tous les efforts de la construction moteur, les caractéristiques de la centrale étaient encore insuffisantes. L'absence de poussée par rapport à celle calculée n'a pas permis d'obtenir les caractéristiques de vol et techniques souhaitées. Les spécialistes du bureau d'études et du ministère de l'Industrie aéronautique ont commencé à douter de la nécessité de poursuivre les travaux et de soumettre l'avion à des tests d'État.
Les problèmes non résolus des moteurs TR-1 ont eu un impact négatif sur le sort de plusieurs avions à la fois, parmi lesquels l'Il-22. La commission chargée de conduire les inspections a estimé qu'il était inapproprié de transférer le bombardier aux tests d'État. Il avait vraiment des caractéristiques assez élevées, mais n'avait plus aucun intérêt du point de vue du développement de l'Armée de l'Air avec une réserve pour l'avenir. Le projet a été clos. Il appartenait désormais à d'autres aéronefs de moderniser l'avion bombardier à réaction.
Reconstruction moderne de l'apparence du bombardier. Figurine Airwar.ru
Selon les rapports, un seul prototype de vol du bombardier Il-22 a été construit. Après avoir terminé les tests, il a été envoyé à la salle d'exposition du Bureau of New Technology. Là, les spécialistes de l'industrie aéronautique nationale ont pu se familiariser avec la machine la plus intéressante. Il est fort possible que des représentants de divers bureaux d'études, étudiant un bombardier conçu par S. V. Ilyushin, a espionné certaines solutions techniques et les a ensuite utilisées dans leurs nouveaux projets.
Il y a aussi des informations sur la construction d'un deuxième planeur, apparemment destiné à des tests statiques. En raison de sa finalité spécifique, ce produit a dû passer les contrôles les plus rigoureux, puis être recyclé.
Quelques années plus tard, un sort similaire s'est abattu sur le seul Il-22 volant. Ayant travaillé plusieurs années comme modèle d'exposition, cette voiture est allée au démontage. Contrairement à un certain nombre de bombardiers à réaction développés plus tard dans le pays, l'Il-22 n'a pas survécu et, par conséquent, il ne peut désormais être vu que sur des photographies d'essais.
Dans le projet Il-22, pour la première fois dans la pratique nationale et mondiale, des solutions techniques originales ont été appliquées, ce qui a permis de garantir le respect d'exigences suffisamment élevées. Dans le même temps, les inconvénients non résolus des turboréacteurs TR-1 n'ont pas permis d'exploiter tout le potentiel de l'avion, puis ont conduit à son abandon. Le premier bombardier à réaction domestique n'a conservé que ce titre honorifique. Un autre avion est devenu le premier avion de production de cette classe.
Néanmoins, le travail sur l'Il-22 n'a pas été perdu. Avant même la fin des travaux sur cet avion, la conception de plusieurs autres bombardiers à turboréacteurs a commencé. Ainsi, bientôt un bombardier Il-28 expérimenté est sorti pour des tests. Cette machine, créée à partir de développements sur un projet fermé, est ensuite passée en série et est devenue une étape importante pour l'armée de l'air nationale. Ainsi, l'Il-22 ne pouvait pas aller aux troupes, mais fournissait une aide inestimable au développement ultérieur de l'aviation de bombardement.
