Intemporel et hors compétition
UAZ-469 ou "UAZ" ou "chèvre" ne peut pas être appelé la voiture la plus ancienne produite aujourd'hui. Le palmier incontesté appartient à la sœur aînée de l'UAZ-450A "Bukhanka", dont la vie de convoyeur a commencé en 1958. Désormais, les minibus à traction intégrale et les voitures qui en dépendent ont un nom spécifique UAZ SGR (ancienne gamme de fret) et n'appartiennent officiellement pas aux voitures particulières. Il s'agit des exigences strictes de l'État concernant la sécurité de la structure. L'introduction des airbags et du système obligatoire ERA-Glonass nécessiterait un remaniement à grande échelle de la structure des ingénieurs UAZ, il a donc été décidé de suivre le chemin de la moindre résistance et de désigner tous les "pains" et "chèvres" comme camions de catégorie N1G en 2019.
Le système de freinage antiblocage devait encore être installé, mais nous avons réussi à nous débarrasser de toutes les autres "options". Fait intéressant, en 2014, il a été proposé de transporter tous les véhicules UAZ classiques dans la catégorie des tracteurs et des équipements spéciaux. Mais ils ont changé d'avis à temps, puisque l'acheteur devrait obtenir le permis de conduire du tracteur et se garder de sortir sur la voie publique.
Les fourgonnettes à traction intégrale et les camions UAZ sont très probablement les plus anciennes voitures produites en série - cette année, la construction atteindra 63 ans ! Mais le protagoniste de l'histoire d'aujourd'hui sera l'UAZ-469, qui, avec les héritiers de l'Oural-375, appartient également aux véhicules les plus anciens de l'armée russe. La principale raison pour laquelle la conception n'a pas changé à très grande échelle sur un demi-siècle est toujours la même - le manque de concurrence et l'ordre de défense omnipotent. Ici, vous pouvez faire des parallèles avec … le char T-34. Pendant les années de guerre, il a pu être modernisé à plusieurs reprises et assez sérieusement, augmentant considérablement son efficacité sur le champ de bataille. Mais les exigences d'approvisionnement continu à l'avant pendant longtemps n'ont permis que d'optimiser et de simplifier le processus de production. Jusqu'à ce que la Wehrmacht ait des chars lourds, ce qui pourrait être comparé à une catastrophe militaire locale, il n'était question d'aucune amélioration fondamentale de la conception du T-34. Et ce n'est qu'en 1944, en réponse à une épaisse armure teutonique et à des obus puissants, que le T-34-85 est apparu dans l'Armée rouge. Il est appelé à tort Victory Tank, alors que son prédécesseur, le T-34-76, portait les principaux fardeaux de la guerre. Dans l'histoire de l'UAZ-469, Dieu merci, il n'y a pas eu de guerres totales, mais il était également très difficile de satisfaire les besoins de l'armée de l'URSS et de ses alliés. Par conséquent, ils n'étaient pas pressés d'investir dans une amélioration à grande échelle des caractéristiques de la voiture à Oulianovsk jusqu'à la fin des années 80. Cependant, ils n'étaient pas pressés de mettre la voiture en production de masse.
Construction soviétique à long terme
UAZ-469 est devenu le successeur du célèbre GAZ-69. Et ce n'est pas une exagération. L'Union soviétique a exporté la 69e voiture dans 56 pays, qui étaient souvent unis par une chose - un réseau routier extrêmement sous-développé. La simplicité de la conception, qui permet de réparer la voiture dans n'importe quel garage rural, a également ajouté des avantages au karma du GAZ-69. L'étonnante capacité de survie des véhicules, dont la production a cessé en 1972, est attestée par le fait que l'armée russe n'a été retirée du service qu'en 1994. Presque toutes les années de la vie du convoyeur du GAZ-69 ont été produites à Oulianovsk sur la sauvegarde de l'usine automobile de Gorky - UAZ. En URSS, il y avait une telle tradition - chaque grande usine automobile engagée dans le secteur de la défense (lisez - tout) devait avoir un double. À bien des égards, c'était une préparation à la guerre, ainsi qu'une solution au problème de la surcharge chronique avec les commandes des principales industries. Plus tard, cette répartition des responsabilités a révélé beaucoup de choses positives. GAZ a développé une merveilleuse UAZ de sauvegarde, MAZ a une usine de tracteurs à roues de Kurgan, ZIL a une usine d'automobiles de Briansk, et ainsi de suite.
L'usine d'Oulianovsk aussi créative qu'il pouvait repenser la conception de la machine de Gorky. En 1970, le véhicule tout-terrain a reçu des ponts du camion UAZ-452 - on pourrait dire que c'est ainsi que la voiture à capot s'est progressivement transformée en le futur UAZ-469. Il y a eu des tentatives de création sur la base de la 69e "chèvre" et de voitures complètement exotiques. Ainsi, au début des années 60, une petite voiture était intégrée à une benne basculante et même équipée d'une semi-remorque pour 2 tonnes de fret. Ils ont essayé de faire face à la pénurie chronique de machines d'une capacité de charge de 1 à 2 tonnes. Soit dit en passant, il n'a pas été possible de résoudre ce problème correctement jusqu'à l'effondrement de l'Union soviétique.
Toutes les astuces avec la conception bien méritée du GAZ-69 à Oulianovsk se sont déroulées parallèlement au développement et aux tests du véhicule tout-terrain de nouvelle génération UAZ-469. Pour la première fois, l'idée de créer une nouvelle voiture pour remplacer celle obtenue de Gorky à l'UAZ prend tout son sens en 1956. C'est alors, selon le futur designer en chef du thème 469 Lev Adrianovich Startsev, qu'est née l'idée de créer un SUV cabover avec un moteur à l'arrière et une carrosserie monocoque. L'armée a rejeté l'idée, car sur le chemin, il y avait un cabover "Loaf" UAZ-450A, et la conception n'était pas considérée comme la plus durable. Et à juste titre - des solutions manifestement non développées telles qu'une carrosserie monocoque pourraient coûter cher dans une exploitation future.
Le tout premier prototype de la future voiture, que nous connaissons sous le nom d'UAZ-469, était un véhicule tout-terrain avec un indice de 460. Il est à noter que les exigences pour la nouvelle voiture ont été présentées par plusieurs départements à la fois - le ministère des Affaires intérieures, des Forêts, du NAMI, de l'Institut de recherche du transport automobile et, bien sûr, le principal client - Ministère de la Défense. Les exigences variaient quelque peu, mais une chose était claire - un véhicule tout-terrain plus spacieux, praticable, fiable et élévateur était nécessaire que le GAZ-69.
UAZ-460, qui répond à la plupart des exigences, s'est avéré moche. Il n'avait pas non plus l'arrangement de porte le plus trivial. Du côté bâbord, il y avait deux portes, et du côté droit il n'y en avait qu'une pour faire place à une roue de secours. Au total, avec un guichet à l'arrière, la voiture avait quatre portes. Plus tard, une voiture avec les cinq portes habituelles a rejoint les tests. Le principal problème était la conception de la suspension du SUV. Les clients militaires ont insisté sur une suspension à barre de torsion indépendante, mais pour l'époque, cela s'est avéré difficile et peu fiable. Les prototypes ont résisté à une garde au sol donnée de 345 mm uniquement avec un conducteur et un passager, et une charge supplémentaire a provoqué un affaissement important et, par conséquent, une diminution de la capacité géométrique de cross-country. Soit dit en passant, en raison de sa capacité de charge élevée, l'UAZ-469 est considéré comme sujet aux "chèvres". Pour résoudre le problème de garde au sol sous charge, ils ont décidé de durcir la suspension. Du coup, une vraie "chèvre" se sent bien surtout avec cinq cavaliers et une remorque chargée ou même une pièce d'artillerie légère. Mais revenons aux tests de prototypes de la fin des années 50. Comme mentionné, la suspension à barre de torsion s'est avérée être une unité capricieuse, et le choix s'est d'abord porté sur une voiture avec une suspension à ressort à lames dépendante classique. Pour augmenter la garde au sol, il a été décidé d'équiper les essieux de boîtes de vitesses.
Pour les tests comparatifs d'une paire d'UAZ-460 avec essieux à engrenages et suspension à barre de torsion, un analogue étranger était impliqué, qui était déjà devenu célèbre pour sa remarquable capacité de cross-country - le Land Rover anglais série I. Il a participé aux travaux sur le terrain et le GAZ-69 qui prend sa retraite. C'était le point de départ même qui nous permet de comprendre combien mieux que son prédécesseur UAZ. L'"Anglais" s'est montré dans les tests de la fin des années 50 - début des années 60 pas de la meilleure des manières. Affecté par la garde au sol relativement faible et le faible débattement de la suspension. Dans la boue, Land Rover s'est assis sur des ponts plus tôt que les voitures d'Oulianovsk, n'a pas pu surmonter la piste de 250 mm en diagonale et était impuissant devant une ascension de terre avec une pente de 36 degrés. Le SUV allemand Sachsenring P3 avec une suspension à barre de torsion indépendante a participé à certaines étapes des tests, mais il est sorti du terrain à temps, détruisant la suspension fragile du côté gauche sur un morceau de conduite d'eau dépassant du sol. L'UAZ-460 avec ressorts s'est avéré être le meilleur, mais sa capacité de cross-country était encore insuffisante pour les clients militaires. Le véhicule tout-terrain ne marchait pas bien sur une prairie humide, avait de faibles déplacements de suspension, c'est pourquoi il accrochait souvent les roues sur les pentes du terrain. L'UAZ-460 n'a pas géré la neige vierge de la meilleure façon. En conséquence, les ingénieurs ont dû se lancer dans des travaux de conception pendant un an et demi et ont présenté en 1962 un prototype mis à jour avec le légendaire indice 469.
