Machine de guerre
La partie précédente portait sur la construction de l'usine automobile de Kama et le développement d'une gamme de voitures de production à l'usine Likhachev à Moscou.
Le prototype principal du célèbre camion Kama était le ZIL-170, qui dans diverses modifications (de 1968 à 1975) a été construit en 53 exemplaires. Aux dernières étapes des travaux de développement, des spécialistes du groupe d'ingénierie de l'usine automobile de Kama ont collaboré avec des ingénieurs de Moscou.
Dès le début, le développement de la version militaire à traction intégrale du 4310 s'est accompagné d'une unification maximale avec les véhicules civils.
La partie la plus caractéristique du camion était, bien sûr, la cabine. Ses dimensions globales et internes ont permis un ajustement confortable pour trois personnes et le placement de l'équipement nécessaire à l'intérieur. Le cockpit avait des pare-brise en verre plat, séparés par un mince pilier - c'était le mieux adapté à un usage militaire. De toute évidence, les ingénieurs de ZIL ont pris en compte leur solution pas la plus logique avec le pare-brise incurvé complexe de la 131e voiture.
Une attention particulière a été portée à l'équipement de la cabine sans cabover: isolation thermique et phonique sur toute la surface intérieure, un réchauffeur d'une puissance calorifique de 6 100 kcal/h, des joints de bride pour les ouvertures de porte, un siège conducteur sur ressort et une couchette (selon les versions). Le panneau extérieur ouvrant de la cloison permettait d'accéder aux parties du système électrique situées sur le panneau intérieur.
Diverses mesures ont été prises pour assurer la fabricabilité de la structure: l'emplacement des soudures a permis d'utiliser le soudage automatique. La forme des pièces de base de la cabine éliminait la présence de « poches » pouvant entraîner de la corrosion.
Le châssis était également, si possible, unifié avec ses homologues civils. L'essieu avant des SUV a reçu un carter de boîte de vitesses d'origine associé à une poutre porteuse. Dans sa conception, de nombreux composants ont été utilisés à partir des essieux moteurs arrière. Les essieux arrière des modèles 6x6 ne différaient pas beaucoup de leurs homologues des modèles 6x4. Ainsi que la suspension.
Lors de l'élaboration de la conception des essieux moteurs, les ingénieurs ont délibérément abandonné les réducteurs de roue les plus adaptés aux conditions tout-terrain, qui augmentent considérablement la garde au sol. Le fait est que leur utilisation a entraîné une augmentation du prix de revient. Par conséquent, étant donné que les camions routiers à traction arrière prévaudront dans le programme de production du KAMAZ en construction, la préférence a été donnée aux essieux traversants à deux étages, qui sont moins coûteux à fabriquer.
Essais sur le terrain
Au cours des tests sur le terrain des ancêtres civils de KamAZ-4310, portant les indices 5320, 53202 et 5510, des homologues étrangers ont participé. En juillet 1970, les cabovers Ford W1000D, Mercedes-Benz LPS2223 et le capot moteur International T190 entrent dans la course comme une sorte de références.
Les voitures importées devraient surpasser les prototypes soviétiques en termes d'efficacité en raison d'un équipement de carburant plus avancé, mais en termes de traction et de capacités dynamiques, tous les concurrents étaient à peu près égaux.
Au cours de la course, un prometteur diesel 10 cylindres de 260 chevaux KamAZ-741 avec un volume de travail de 13,56 litres a été testé. Ce moteur pouvait facilement monter sur un véhicule tout-terrain 6x6, puisque selon les résultats des tests, qui se sont terminés en novembre 1976, il n'a pas causé de plaintes sérieuses.
En fait, seules des vibrations accrues ont été observées (les moteurs 10 cylindres sont plus difficiles à équilibrer), en raison desquelles le toit de la cabine s'est décollé aux points de soudure, et l'avant sensiblement plus lourd du camion a usé les pneus prématurément. Le moteur (en raison de sa puissance élevée) nécessitait une nouvelle boîte de vitesses YaMZ-152, des boîtes de vitesses et même des poutres d'essieu moteur.
Mais le rôle le plus négatif de l'histoire d'un moteur diesel 10 cylindres a été joué par la faible flexibilité technologique du processus dans la nouvelle usine: il n'y avait tout simplement pas de conditions pour lancer deux moteurs en production à la fois. En conséquence, personne n'a vu un KamAZ 10 cylindres de 260 chevaux ni dans l'armée ni dans la sphère civile.
Famille de camions "Susha"
L'histoire de l'apparition d'un camion militaire de Naberezhnye Chelny est absolument opposée à la naissance d'un camarade de classe Ural-375/4320. Le véhicule Miass a été conçu à l'origine exclusivement pour les besoins de l'armée au NAMI, mais le KamAZ-4301 est apparu comme un produit de l'adaptation d'équipements civils pour l'armée.
Compte tenu de la capacité de production gigantesque de l'usine de Naberezhnye Chelny, la KamAZ militaire (d'un point de vue économique) a surpassé l'Oural. En outre, il convient de rappeler que l'armée soviétique était également armée de nombreux KamAZ "routiers" de la série 5320 - cela a considérablement simplifié l'unification des pièces de rechange dans le modèle.
Initialement, les voitures à capot de Miass sont devenues dépendantes des moteurs diesel KamAZ-740, car les livraisons de Naberezhnye Chelny étaient basées sur le principe des restes. De grands volumes de production signifiaient que Naberezhnye Chelny partagerait des produits avec d'autres usines en Union soviétique.
Conformément à cela, à Miass, toute une famille de camions Suha a été développée, qui devaient devenir les successeurs de la série 375/4320. Les cabines de capot du nouvel Oural ont été construites sur la base de KAMAZ.
"Sushu" a été adopté, mais n'a pas été produit en série. Et à la fin des années 90, ils ont été retirés discrètement des unités de combat.
En conséquence, depuis le milieu des années 80, ce sont les camions KamAZ qui sont devenus les principaux véhicules, d'abord de l'armée soviétique, puis de l'armée russe.
KamAZ avec des "bretelles" multicolores
L'armée KamAZ-4310 se distinguait des camions civils par un ajustement plus élevé, toutes les roues simples et une plate-forme de chargement raccourcie. Naturellement, toutes les 4310 voitures ont été peintes dans un kaki monotone.
Avec la coloration des produits KamAZ, en général, une histoire intéressante. Chaque ligne de fret avait à l'origine sa propre palette de couleurs. Les cabines des camions embarqués KamAZ-5320 sont sorties de la chaîne de montage en livrée bleue. Les tracteurs routiers KamAZ-5410 n'étaient que rouges. Et les camions bennes 5511 sont oranges. Plus tard, une palette de couleurs gris clair est apparue, ce qui a confondu le système de coloration initialement strict de la gamme.
Au cours des premières années de production, les caractéristiques les plus caractéristiques de la conception des camions sont probablement apparues sur tous les camions KamAZ - des boucliers aérodynamiques angulaires près des phares. Ces éléments avaient une fonction importante, redistribuant le flux d'air de manière à ne pas trop contaminer les côtés de la cabine. Pendant le mouvement, les déflecteurs formaient un flux d'air étroitement dirigé, coupant les flux de saleté volant sur les fenêtres et les portes.
Le KamAZ-4310 différait structurellement des véhicules civils - la présence d'une boîte de transfert à deux étages avec un différentiel inter-ponts et un arbre de prise de force de 60 ch. avec. Le différentiel central était un planétaire asymétrique avec un verrou - tout cela permettait de compenser l'inégalité des vitesses angulaires des roues des différents essieux.
L'armée a servi à la fois les véhicules de base 4310 de 5 tonnes avec un équipement électrique blindé et un système de gonflage centralisé des pneus, ainsi que le plus courant KamAZ-43105 de 7 tonnes. Ces camions ont été privés de treuils et de pompage, ce qui a allégé la voiture de 200 kilogrammes.
En fait, il s'agissait d'une version militaire d'un camion agricole à traction intégrale avec une carrosserie allongée à 5,1 mètres avec une roue de secours à l'intérieur. Vous pouvez distinguer 43105 par un auvent rectangulaire supérieur.
KamAZ-4410 était dans l'armée soviétique un véhicule tout-terrain aux performances d'un camion tracteur, qui à un moment donné a été testé et produit avec des semi-remorques actives. Au coucher du soleil de l'URSS en 1989, le KamAZ-43101 avec un moteur diesel de 220 chevaux, conçu pour 6 tonnes de fret, est entré dans l'armée.
Sanctions anti-KamAZ de l'Occident
Avec le début de la campagne militaire de l'Union soviétique en Afghanistan, les camions KamAZ sont devenus l'un des personnages principaux sur les routes du pays montagneux.
D'une part, les camions se distinguaient par une densité de puissance, une maniabilité et une maniabilité élevées et, d'autre part, par une faible résistance aux mines (conséquence de la configuration de la cabine) et l'absence totale de blindage même primitif.
La guerre en Afghanistan n'est pas passée inaperçue des "collègues" occidentaux de l'usine automobile de Kama. La société américaine Ingersoll Rand a interrompu la fourniture de composants pour la ligne automatique de l'usine de moteurs.
Il y a quarante ans, notre pays était confronté au problème des sanctions internationales et du remplacement forcé des importations.
Ensuite, grâce aux efforts de l'Académie des sciences de l'URSS, il a été possible d'éliminer à lui seul l'échec de la production et de lever la question de la dépendance technologique vis-à-vis des opposants potentiels.
"Roi" et "Mustang"
Les principes de base des véhicules ci-dessus ont été définis par les ingénieurs de la ZIL de Moscou. Et le premier travail indépendant des concepteurs de KamAZ était les machines lourdes E6310 et E6320 (ROC "King").
Les camions avaient une disposition des roues de 8x8 et pour la plupart des unités étaient unifiés avec les modèles à trois essieux plus jeunes.
En 1985, les militaires ont testé de nouveaux articles, mais étaient mécontents de la faible densité de puissance, de l'absence de suspension indépendante, d'une transmission manuelle et d'un certain nombre de défauts mineurs. De plus, les testeurs n'ont pas noté la meilleure capacité de cross-country d'un véhicule lourd - dans un certain nombre de cas, le KamAZ 8x8 a même perdu contre l'Ural-4320.
À Naberezhnye Chelny, ils étaient évidemment gênés par les résultats des tests et pendant plusieurs décennies, ils ont oublié les camions à quatre essieux avec de tels paramètres techniques.
Le prochain programme indépendant de KamAZ était le thème "Mustang", qui est né de la mission tactique et technique du ministère de la Défense le 16 décembre 1988.
L'armée a exigé une famille de camions à 2, 3 et 4 essieux, ainsi que l'introduction d'une transmission hydromécanique. Le développement et les tests de nouveaux camions militaires KamAZ ont duré une décennie entière.
La fin suit…
