Débutant de la Place Rouge
Le 7 novembre 1961 est devenu un double jour férié pour le concepteur en chef de SKB ZIL Vitaly Grachev. Ses créations ont traversé la place principale du pays sous le statut de voitures de série. Il s'agissait de ZIL-135K, dont seul un spécialiste peut deviner la similitude avec les machines originales de la 135e série.
Dans les parties précédentes du cycle sur les véhicules militaires tout-terrain à quatre essieux du bureau de conception spécial ZIL, il a été discuté des difficultés avec l'incarnation des idées de Vitaly Grachev dans le métal. L'un des plus importants était le galop d'un véhicule à plusieurs essieux en raison de l'absence de suspension des roues. Les ingénieurs ont décidé de se débarrasser d'une unité inutile, à leur avis, économisant ainsi du poids et réduisant la hauteur totale de la structure. Et si la plate-forme du camion tout-terrain est située bas, alors la charge peut être placée plus lourde et plus haute, sans craindre un centre de gravité trop élevé. Mais il y avait aussi des inconvénients à cette approche. L'expérimenté ZIL-135E, en raison de l'absence réelle de suspension, déjà à une vitesse de 15 à 20 km / h, souffrait de vibrations de résonance sur un chemin de terre. Si le conducteur avait le courage d'augmenter la vitesse, il était alors dépassé à 60 km/h par une seconde vague de vibrations plus puissante qui pouvait faire sortir la voiture de la route. Ce problème a été partiellement résolu sur le ZIL-135K, qui peut être reconnu par la pente inverse caractéristique du pare-brise et la base allongée par rapport à la voiture avec la lettre "E". Un véhicule tout-terrain avec une distance entre les essieux extrêmes de 7,3 mètres, toujours dépourvu de suspension, ne galopait plus à 15-20 km/h: les oscillations étaient étouffées par une grande embase. Cependant, la ZIL n'arrivait plus à faire face à un balancement à 60 km/h, et les ingénieurs ont dû mettre un limiteur de vitesse.
Conceptuellement, le véhicule à plusieurs essieux n'était pas différent de son ancêtre: la paire de roues avant et arrière est orientable, deux moteurs à essence ZIL-375Ya et une transmission non différentielle avec un entraînement indépendant de chaque côté. Au début, le camion était équipé d'une cabine en plastique du prédécesseur expérimenté de la série E, mais une cabine à trois places caractéristique (également en plastique) est apparue. L'inclinaison inversée des verres était nécessaire pour exclure l'éblouissement pendant les heures de clarté. Le ZIL-135K ne pouvait emporter que les missiles de croisière S-5 développés au Chelomey Design Bureau. L'arme était montée dans un conteneur d'expédition de 12 mètres et lancée vers l'avant le long du mouvement du véhicule.
Il convient de noter que la capacité de charge du ZIL-135K était de 10 500 kg avec son propre poids à vide des mêmes tonnes 10, 5. Il s'agit d'un paramètre unique pour les camions domestiques, lorsque la machine est capable d'embarquer une charge égale à son propre poids. L'écrasante majorité des camions soviétiques n'en étaient pas capables. L'une des raisons était l'archaïsme de certains équipements, par exemple les produits de l'usine automobile de Krementchoug. Mais il ne faut pas oublier non plus les conditions d'exploitation sévères qui nécessitent une marge de sécurité multiple, ce qui affecte in fine la masse des transports. Dans le cas du ZIL-135K, cette marge de sécurité n'était pas si critique pour les ingénieurs, et la machine a pu supporter son poids. Naturellement, cela n'a pas eu le meilleur effet sur la fiabilité du porte-fusée. Cependant, les conditions d'exploitation du porte-missiles de croisière étaient loin de la dure vie quotidienne de l'armée. Parfois, il n'est pas tout à fait clair pourquoi une telle machine doit être capable de surmonter des fossés et des fossés jusqu'à 2,5 mètres de large. Malgré la conception contradictoire et grâce à l'intercession de Khrouchtchev lui-même, le tandem du camion de Grachev et de la fusée de Chelomey sous le nom de 2P30 est adopté le 30 décembre 1960. Chez ZIL, ils ont réussi à produire seulement cinq exemplaires et, en 1962, ils ont transféré la production à l'usine automobile de Briansk (BAZ). Ici, 80 autres véhicules ont été assemblés, ce qui a déterminé à bien des égards l'apparence des véhicules multi-essieux de Briansk pour plusieurs décennies à venir. La cabine angulaire caractéristique avec une pente inversée du pare-brise est devenue presque la marque de fabrique des camions lourds de Briansk. Et maintenant, dans les bases modernes, il est facile de reconnaître les caractéristiques du porte-missiles ZIL-135K. Dès que les Zilovites ont fondu 135K de leur propre usine, ils ont immédiatement commencé à la moderniser. Tout le monde espérait qu'un bon tandem émergerait d'un « think tank » à Moscou et d'une usine d'assemblage à Briansk. Cela n'a pas fonctionné: BAZ est toujours vivant, mais ZIL… Néanmoins, le SKB prévoyait d'installer un anti-navire "Redut" à 135K, car la longueur de la fusée était inférieure à celle de Chelomeev, ce qui permettait de partir un grand compartiment pour l'équipage derrière le cockpit. Ils ont décidé de ne pas toucher au reste et sous cette forme de transférer à Briansk vers la chaîne de montage. Mais les ingénieurs des provinces ont adopté une approche créative du problème et ont sérieusement redessiné le code source. Enfin, un moteur diesel YaMZ-238 d'une capacité de 300 ch a été installé sur une machine lourde. avec. avec une boîte de vitesses et un différentiel inter-cartes qui distribue le couple aux roues de chaque côté. Tout cela a grandement simplifié la conception et réduit les coûts d'exploitation. En conséquence, le porte-missiles a reçu un nouveau nom BAZ-135MV, se séparant ainsi finalement de la branche mère du développement. "Redoubt" n'a été adopté sur la base du véhicule de Briansk qu'en 1982. Sur la même plate-forme BAZ-135MB en 1976, l'armée a reçu un complexe de reconnaissance aérienne tactique "Flight" avec un véhicule aérien sans pilote Tu-143 à réaction.
Il y avait aussi une voiture peu connue équipée d'une transmission électrique dans l'histoire du 135e modèle. Le camion avec plate-forme embarquée a été nommé ZIL-135E et équipé de 2 générateurs, ainsi que de 8 moteurs électriques (un pour chaque roue). L'arrangement avec des roues motrices semble encore non trivial, mais pour le milieu des années 60, c'était révolutionnaire. Chacun de ces moteurs électriques transmettait un couple à la roue par l'intermédiaire d'un réducteur planétaire à deux étages. Fait intéressant, un kit de suspension à barre de torsion pour les essieux avant et arrière a été préparé pour tester un seul prototype. L'unité a été testée comparativement avec la suspension rigide conventionnelle de la série 135. Parmi les avantages de la suspension à barre de torsion figurait la capacité de charge accrue de 11, 5 tonnes. Avec une suspension rigide, le camion expérimenté ne pouvait embarquer que 8,6 tonnes - la lourde transmission électrique affectée.
L et LM
Il faut finir l'histoire de l'évolution de la meilleure idée de SKB ZIL sur la machine la plus courante en production de masse. Ce droit est allé au modèle ZIL-135LM, que l'usine automobile de Briansk a produit à plus de 5 000 pendant trente ans avant 1993. Les véhicules tout-terrain sont toujours en service dans l'armée russe et dans de nombreux autres États. La naissance de la machine de série a été précédée par l'apparition d'un ZIL-135L embarqué expérimenté, construit en 1961. La principale innovation était la suspension à barre de torsion du premier et du dernier essieux du camion, ce qui impliquait un renforcement du châssis. Le galop dangereux a sérieusement diminué, mais il n'a pas complètement disparu des habitudes de la 135e machine. En 1962, quatre autres voitures ont été construites et envoyées pour des tests comparatifs avec le véhicule tout-terrain de Briansk BAZ-930, qui, à son tour, était une modernisation en profondeur du ZIL-135. Ici, les Zilovites ont été pleinement affectés par l'incapacité d'organiser indépendamment l'assemblage d'équipements militaires complexes. Ils ne l'ont pas fait, non pas parce qu'ils ne savaient pas comment, mais parce qu'il n'y avait pas de zones et de mains libres - tout est allé à l'assemblage du ZIL-130/131 et à sa modification.
En conséquence, les fabricants tiers (en particulier de Briansk) ont repensé les idées de SKB ZIL et ont proposé leurs propres options. En plus de la voiture de Briansk, un camion I-210 à trois essieux de Bronnitsy avec une semi-remorque active a participé à la compétition sur le terrain d'entraînement NIIII-21, mais cela n'a pas fait beaucoup de compétition. Lors des tests des militaires dans le ZIL-135L, la poussée élevée de la plate-forme à roues a été frappée: au niveau des meilleurs tracteurs à chenilles, la machine a gravi une élévation non pavée de 47 degrés.
D'après le rapport d'essai de l'unité moteur-transmission:
La transmission hydromécanique gauche pendant la course a fonctionné en douceur et sans changer le lubrifiant. La transmission hydromécanique droite est tombée en panne trois fois. Avec une course de 1283 km, le 2e embrayage est tombé en panne; à 2281 km, la boîte de vitesses se bloque, le 2e embrayage sort de l'arrêt; à 3086 km, le convertisseur de couple est tombé en panne en raison d'une forte usure des rondelles du réacteur, et à nouveau il y a eu des problèmes avec le 2e embrayage.
Néanmoins, cette fois, Briansk n'a pas réussi à briser la compétence de Moscou et ZIL-135L a remporté l'appel d'offres pour la fourniture de plusieurs milliers de véhicules en tant que plate-forme pour le système de missiles Uragan MLRS et Luna. Les ingénieurs de Briansk, évidemment, ont été très contrariés par la perte du BAZ-930 et ont posé un ultimatum: la sortie du ZIL-135L n'est possible qu'avec une boîte de vitesses manuelle. Le développement d'une transmission automatique planétaire complexe à Briansk a été catégoriquement refusé, bien que son propre BAZ-930 ait été testé avec une "automatique".
L'introduction d'une boîte de vitesses mécanique réduirait inévitablement les capacités de cross-country du véhicule, car le flux de puissance était interrompu lors du changement de vitesse. Les Moscovites ont dû développer de toute urgence un nouveau schéma avec deux boîtes de vitesses à cinq vitesses et deux boîtes de transfert. En raison de la "nocivité" des ingénieurs de Briansk, la capacité de cross-country du ZIL-135LM a diminué, bien que dans le même temps, la consommation de carburant ait également diminué. Après les tests, l'armée a également souligné un mécanisme de changement de vitesse complexe et peu fiable, et a également recommandé l'installation d'une suspension indépendante sur toutes les roues. En conséquence, personne n'a commencé à modifier quoi que ce soit et le ZIL-135LM inchangé en 1963, malgré toutes les intrigues de Briansk, est allé aux troupes. Les différends avec les concurrents de Briansk et les spécialistes militaires du NIIII-21 concernant la conception finale de la machine ont coûté la santé à Vitaly Grachev: le 13 octobre 1963, le concepteur en chef a été hospitalisé pour une crise cardiaque.
