Déjà la première expérience d'utilisation de l'aviation en Afghanistan a montré son efficacité insuffisante. En plus de l'impréparation des pilotes à mener une contre-guérilla et des lacunes tactiques, les avions eux-mêmes ont fait peu pour correspondre à la nature des opérations de combat. Chasseurs-bombardiers supersoniques créés pour le théâtre d'opérations européen. il était impossible de faire demi-tour dans les gorges de la montagne, et leur équipement complexe de visée et de navigation s'est avéré pratiquement inutile lors de la recherche d'un ennemi discret. Les capacités de l'avion sont restées non réclamées et l'efficacité des frappes était faible. L'avion d'attaque Su-25 s'est avéré être un véhicule approprié - maniable, obéissant au contrôle, bien armé et bien protégé. À la suite d'essais en Afghanistan (Opération Rhombus-1) [7], il a été très apprécié par les militaires. Dès la fin du programme d'essais, en février 1981, la formation de la première unité de combat sur le Su-25 - le 80e Régiment d'aviation d'assaut séparé (OSHAP) - a commencé à Sital-Chai sur la côte caspienne, à 65 km de Bakou.. La proximité du constructeur simplifiait le développement de la machine et la solution des problèmes liés au démarrage de l'exploitation, et le terrain d'entraînement ZakVO à proximité était censé aider les pilotes à maîtriser le pilotage en terrain montagneux - ce n'était un secret pour personne que l'unité était en cours de préparation pour être envoyé à la DRA. Le régiment a reçu les 12 premiers Su-25 en série en avril. Dans un premier temps, le « cheval bossu » [8] aux roues dodues ne suscitait pas d'enthousiasme chez les pilotes, et pas du tout de méfiance vis-à-vis de la nouvelle technologie: passant à un avion d'attaque, ils étaient privés de rations « supersoniques » et d'une augmentation dans leur salaire.
Le besoin du Su-25 était très élevé, et le commandant en chef adjoint de l'armée de l'air AN Efimov, arrivé à Sital-Chai le 28 avril 1981, s'est fixé pour mission de préparer d'urgence un escadron de l'effectif disponible. des machines et des pilotes qui les maîtrisaient pour travailler dans la DRA. A. M. Afanasyev, commandant adjoint du régiment pour la formation au pilotage, a été nommé commandant du 200e escadron d'assaut aérien séparé (OSHAE). Pour accélérer la reconversion, des pilotes d'essai et des instructeurs du Centre d'entraînement au combat de l'armée de l'air de Lipetsk, le « lycée » des pilotes militaires, ont été attirés, et une partie des tests d'acceptation et de mise au point des équipements de bord du encore « mi-cuit ont été réalisées à l'Air Force Research Institute.
Le 19 juillet 1981, le 200e escadron, dont le travail était codé sous le nom d'examen d'opération, est arrivé dans la DRA. Shindand a été choisi comme base - une grande base aérienne, déjà testée par le Su-25 lors d'essais en 1980. Shindand était dans une zone relativement calme par rapport aux provinces du centre et de l'est, et parmi d'autres aérodromes afghans, il était considéré comme de faible altitude - son béton de près de trois kilomètres était situé à une altitude de 1150 m et était plus que suffisant pour le Su-25.
Les avions d'attaque de la base aérienne de Shindand devaient soutenir la 5e division de fusiliers motorisés soviétique stationnée à ces endroits, qui était alors commandée par le colonel B. V. Gromov, des parachutistes de la 103e division et de la 21e brigade d'infanterie des forces gouvernementales. Le Su-25 a commencé le travail de combat quelques jours après son arrivée. A cette époque, il y avait des batailles pour la chaîne de montagnes Lurkokh non loin de Shindand - un tas de rochers impénétrable s'élevant dans la plaine, occupant plusieurs dizaines de kilomètres carrés. La forteresse, créée par la nature même, était un camp de base, d'où les espions faisaient des raids sur les routes voisines et attaquaient les postes militaires. Les abords de Lurkokh étaient protégés par des champs de mines, des fortifications rocheuses et en béton, littéralement chaque coupure dans les gorges et le chemin était couvert de points de tir. Profitant de l'invulnérabilité, l'ennemi a commencé à utiliser Lurkokh comme poste de commandement, où se réunissaient les chefs des gangs environnants. Les tentatives répétées pour capturer la chaîne de montagnes ont échoué. Le commandement a décidé d'abandonner les attaques frontales, passant à de puissants bombardements et pilonnages d'artillerie quotidiens, qui auraient contraint l'ennemi à quitter le camp habité. À l'extérieur, Lurkokh était entouré de champs de mines denses, les passages et les chemins à l'intérieur du massif étaient également périodiquement bombardés de mines aériennes.
Pour évaluer l'efficacité des actions des avions d'attaque, un pilote militaire, le général de division V. Khakhalov, est arrivé dans la DRA, qui a reçu l'ordre du commandant en chef de l'armée de l'air d'évaluer personnellement les résultats de la Su- 25 coups. Après un autre raid, une paire d'hélicoptères de Khakhalov est entrée dans les profondeurs de Lurkokh. Le général n'est jamais revenu. L'hélicoptère avec lui a été abattu et est tombé près de la base des fantômes. La mort de Khakhalov a contraint à changer le cours de l'opération - des parachutistes ont été jetés à l'assaut de Lurkokh, qui se sont dirigés vers le centre de la zone fortifiée pour récupérer les corps du général et des pilotes décédés avec lui. Après une semaine de combats, qui ont coûté la vie à huit autres personnes, les troupes ont occupé la base, ont fait sauter ses fortifications, et une fois de plus miné toute la zone, l'ont quittée.
Travailler pour le régiment Su-25 pendant une journée - Bombes FAB-500M54 au dépôt de bombes de Bagram
L'avion d'attaque du 200e OSHAE a également participé à la lutte pour Herat, qui était située à 120 km au nord de Shindand et est devenue le centre d'opposition dans l'ouest du pays. Les gangs locaux opéraient directement dans la ville, la divisant en sphères d'influence et se battant non seulement avec les troupes gouvernementales, mais aussi entre eux. Il y avait aussi des places fortes, des stocks d'armes et de munitions. Le Su-25 devait frapper directement dans la ville sur les quartiers contrôlés par les dushmans et les maisons indiquées par les renseignements. Il y avait aussi beaucoup de travail dans les environs d'Herat - la zone verte sans fin et la vallée adjacente de Gerirud. Les détachements opérant dans les provinces de Herat et Farah étaient soutenus par de nombreux villages qui approvisionnaient les moudjahidines en nourriture et en ravitaillement. Ils ont immédiatement trouvé du repos et un logement, recevant des armes des bases voisines en Iran. Le plus important des commandants sur le terrain ici était Turan Ismail, un ancien capitaine de l'armée passé aux mains des moudjahidines après la révolution d'avril. L'expérience militaire, l'alphabétisation et l'exigence lui ont rapidement permis de devenir un émir local, qui a régné sur sept provinces et une armée de cinq mille militants. Sous couvert de « verdure » - de vastes bosquets de buissons, de vergers et de vignes - les moudjahidines se sont approchés de l'emplacement des unités militaires, ont volé et brûlé des convois, et après les attaques se sont instantanément dissous dans les villages environnants, et il n'a pas été plus facile de les trouver dans ces lieux, surtout du haut des airs, que dans les montagnes.
Dans l'air au-dessus des vallées, un voile poussiéreux s'est accroché en permanence jusqu'à 1500 m, gênant la visibilité et cachant déjà des repères sur plusieurs kilomètres. Pendant la saison des tempêtes de poussière et d'un "Afghan" chaud volant du désert, il n'y avait pas d'échappatoire, et sous les écoutilles et les capots des stormtroopers de retour, des poignées de sable ont été récupérées. C'était particulièrement difficile pour les moteurs - le sable, comme l'émeri, rongeait les aubes des compresseurs et la chaleur atteignant + 52 ° rendait le démarrage difficile. Pour aider le démarreur étouffant, les aviateurs avertis ont utilisé une sorte de refroidissement par évaporation, en projetant quelques tasses d'eau dans chaque prise d'air. Il y a eu des cas où la fiche APA était fermement brûlée sur le connecteur électrique embarqué. À la hâte, le câble a été coupé avec une hache prête à l'emploi, et l'avion s'est envolé avec des bouts de fils suspendus. La recherche de l'ennemi a pris du temps, et afin d'augmenter la durée du vol, la plupart des tâches ont dû être effectuées avec une paire de chars suspendus PTB-800 (le Su-25 a été conçu pour travailler en première ligne, et avec une réserve de carburant dans les réservoirs internes, son autonomie n'excédait pas 250-300 km).
Depuis septembre 1981les hostilités prévues ont commencé dans le sud du pays à Kandahar, également incluse dans la zone de responsabilité du 200e OSHAE. La deuxième plus grande ville d'Afghanistan, ancien centre de commerce et d'artisanat, occupait une position stratégique importante, qui permettait de contrôler toute la direction sud. Les routes principales et les routes des caravanes traversaient Kandahar, y compris la seule route du pays qui reliait toutes les grandes villes et entourait le pays d'un fer à cheval. La proximité de Kandahar à la frontière pakistanaise était également attrayante pour les moudjahidines. La 70e brigade de fusiliers motorisés du contingent soviétique, envoyée à Kandahar, a été immédiatement entraînée dans des hostilités sans fin, dont dépendaient la situation sur les routes et la situation dans la ville. De nombreux détachements, installés dans la « verdure » autour de la ville, bloquaient parfois pendant des semaines la garnison, ne permettant pas à un seul véhicule d'entrer dans Kandahar. Du nord, Kandahar a été approché par les montagnes Maiwanda, où les forteresses qui avaient survécu depuis les guerres avec les Britanniques ont servi de bastions pour les moudjahidines.
Dans les gorges de montagne, la grande maniabilité du Su-25 était particulièrement utile. Des tirs croisés depuis les hauteurs transforment les intermontagnes en piège pour les soldats qui y pénètrent; il n'est pas toujours possible d'y faire venir de l'artillerie et des chars, et des avions d'attaque viennent à la rescousse. Le Su-25 a plongé dans des sacs de pierre étroits, où d'autres avions n'osaient pas descendre, entrant dans la cible le long de la gorge ou, si la largeur le permettait, descendant une pente et rampant littéralement hors de l'attaque dans une autre. Dans les Montagnes Noires au nord-ouest de Kandahar, l'un des 200e pilotes de l'OSHAE réussit en octobre 1981 à supprimer un pas de tir caché dans les rochers au bout d'une longue gorge sinueuse. Les tentatives de bombardement d'en haut n'ont pas porté fruit, et le Su-25 a dû entrer dans un trou sombre, manœuvrer, le balayer et, livrant un coup précis, en sortir avec un virage serré.
Le petit rayon de braquage du Su-25 (450-500 m) a aidé les pilotes à construire une attaque: après avoir détecté une cible, ils pouvaient immédiatement l'allumer, et lors de visites répétées, tourner sans perdre de vue l'ennemi, et finir off, dépensant avec parcimonie des munitions. Les pilotes des Su-17 et MiG-21 à grande vitesse, se retournant pour la prochaine frappe, ne pouvaient souvent pas retrouver la cible, "sans signes clairs de démasquage".
En raison de sa grande surface d'aile et de sa puissante mécanisation, le Su-25 se distinguait avantageusement des autres avions par ses bonnes qualités de décollage et d'atterrissage. Des avions d'attaque avec une charge de combat maximale de 4000 kg (8 FAB-500) suffisaient pour une course au décollage de 1200-1300 m, tandis que le Su-17 basé à Shindand, avec une tonne de bombes, décollait de le sol qu'à la toute fin de la bande. La structure des armes suspendues "vingt-cinquièmes" comprenait des bombes NAR, RBK, hautement explosives et à fragmentation. Dans les vallées, des bombes de 100 et 250 kg étaient souvent utilisées, suffisantes pour détruire les structures en pisé; dans les montagnes, qui regorgent d'abris naturels, la puissance explosive des "cinq cents" est devenue nécessaire (ils étaient plus souvent utilisés dans les versions "hiver" des équipements, lorsque, avec un coup de froid, les moteurs pouvaient développer leur pleine poussée). Dans les espaces verts et les villages, où il y avait quelque chose à brûler, des chars incendiaires et des bombes ont été utilisés. Un mélange d'essence et de kérosène épaissi pour l'adhérence d'un réservoir d'une demi-tonne ZB-500GD couvrait une superficie de 1300 m².
Les NAR C-5M et C-5MO à fragmentation hautement explosive des blocs de 32 charges UB-32-57 ont été largement utilisés. En une salve, ils ont couvert jusqu'à 200 à 400 mètres carrés, privant l'ennemi de l'un des avantages les plus importants - la capacité de se cacher et de se disperser rapidement au sol. Habituellement, 2 à 3 approches ont été effectuées vers la cible, lançant 8 à 12 missiles à partir d'une plongée en salve. En vol avec blocs, il faut prendre en compte une augmentation significative de la résistance: déjà avec la suspension de quatre UB-32-57, l'avion d'attaque obéissait moins bien aux safrans, affaissés à la sortie de la plongée, perdant de l'altitude et de la vitesse - un caractéristique qui n'était pas présente lors de l'utilisation de bombes, carleur libération a immédiatement libéré l'avion de la manœuvre.
Les NAR de petit calibre ont été progressivement remplacés par des S-8 de 80 mm plus puissants, utilisés dans différentes versions: S-8M avec un effet de fragmentation amélioré, S-8BM avec une ogive lourde et puissante qui a émietté les points de tir et les murs de roche, et S-8DM, qui contenait un explosif liquide, dont l'ennemi n'a été sauvé par aucun abri - après une frappe de missile, un brouillard d'explosifs a recouvert la cible, grimpant dans les recoins des villages et des crevasses des montagnes, frappant les endroits les plus isolés avec un nuage continu de explosion. Le même effet a eu les "corbeaux" - les bombes détonantes volumétriques ODAB-500P, qui étaient trois fois plus puissantes que les mines du même calibre. Le claquement sourd de l'explosion d'une telle munition a emporté des bâtiments dans un rayon de 20-25 m, étouffant et emportant toute vie à des centaines de mètres à la ronde avec une onde de choc chaude. Les cibles de l'ODAB ne devaient être sélectionnées que dans les vallées - dans l'air raréfié des hautes terres, l'explosion a perdu de sa force. Par temps chaud ou par vent fort, lorsque le nuage explosif perdait rapidement la concentration requise pour l'explosion, ils utilisaient un "cocktail" - une combinaison d'ODAB et de bombes fumigènes, dont la fumée dense ne permettait pas à l'aérosol de se dissoudre. Le rapport le plus efficace s'est avéré être: une paire de DAB-500 pour six ODAB-500P. Les munitions détonantes spatiales étaient largement utilisées pour préparer les sites des forces d'assaut par hélicoptère - des sites d'atterrissage appropriés pouvaient être minés, et les avions d'attaque les nettoyaient ainsi, provoquant l'explosion de mines sur une vaste zone.
Les armes préférées des pilotes étaient le NAR S-24 lourd avec des caractéristiques de haute précision (à partir de 2000 m, les missiles s'insèrent dans un cercle d'un diamètre de 7-8 m) et une puissante action de fragmentation hautement explosive, qui étaient bien adaptés pour combattre une variété de cibles. Des avions d'attaque ont tiré sur les nids de mitrailleuses et les véhicules des caravanes Dushman à partir du canon latéral GSh-2-30, doté d'une cadence de tir élevée et d'un puissant projectile. L'instruction recommandait de tirer de courtes rafales d'une seconde de 50 obus explosifs perforants et à fragmentation hautement explosive (la masse d'une telle volée était de 19,5 kg), mais les pilotes ont essayé de tirer sur la cible "avec une garantie", en la tranchant avec une longue rafale, et souvent après 2-3 pressions sur le bouton de combat est resté sans munitions.
Sur terrain plat, le viseur automatique ASP-17BTs-8 a fait ses preuves, à l'aide duquel des tirs de canon, des lancements de missiles et des bombardements ont été effectués. Le pilote n'avait qu'à maintenir l'objet de l'attaque dans la marque du viseur, dont l'automatisation, à l'aide d'un télémètre laser, prenait en compte la distance à la cible, et effectuait également des corrections d'altitude, de vitesse, de température de l'air et de balistique des munitions., donnant l'ordre de larguer des bombes au bon moment. L'utilisation de l'ASP a donné des résultats de très haute qualité, et les pilotes se sont même disputés entre eux le droit de piloter un avion d'attaque avec un viseur bien ajusté et bien ajusté. En montagne, sa fiabilité a diminué - avec des changements brusques d'altitude et un terrain difficile, l'ordinateur de la vue ne pouvait pas faire face, "perdant la tête" et donnant trop de ratés. Dans ces trois cas, il a été nécessaire de tirer en utilisant l'ASP comme viseur de collimateur conventionnel, et de larguer les bombes "à la demande du cœur".
Le respect des pilotes était mérité par la protection bien pensée des systèmes, des unités principales et du cockpit du Su-25. Sa boîte blindée en titane et son verre blindé frontal ne pouvaient pas pénétrer les balles des armes légères et du DShK, et sur les côtés du Su-25, il y avait des traces de balles barbouillées. L'avion d'attaque a bien tenu le coup - l'avion d'A. Lavrenko, ayant reçu un projectile anti-aérien au-dessus du Panjshir dans la queue, a volé avec une poussée de contrôle presque complètement interrompue, d'où il restait moins de 1,5 mm de métal. A réussi à atteindre l'aérodrome et le major G. Garus, dans la voiture duquel les balles du DShK ont percé le moteur et complètement désactivé le système hydraulique.
Avec le 200e OSHAE, une brigade de spécialistes d'usine et d'ouvriers de l'OKB était constamment à Shindand, qui a accompagné l'opération (en fait, les tests militaires du Su-25) et a effectué les changements et améliorations nécessaires sur place, principalement pour étendre restrictions de vol. Pendant 15 mois de fonctionnement, l'avion d'attaque du 200e OSHAE, ayant effectué plus de 2 000 sorties, n'a subi aucune perte au combat, mais en décembre 1981, en raison du dépassement de la vitesse de plongée autorisée, le capitaine A. Dyakov s'est écrasé (la situation a été aggravée par le largage de la bombe à partir d'un seul pylône extrême, après que l'avion s'est mis en roulis, le pilote n'a pas réussi à mettre la voiture à niveau et elle, en glissant sur l'aile, s'est écrasée contre le flanc de la montagne). Dans les mêmes circonstances, G. Garus a failli mourir, mais cette fois le pilote avait suffisamment de hauteur pour se retirer. Un autre Su-25 a été perdu en raison du fait qu'ils ont oublié de charger l'accumulateur au sol et que le train d'atterrissage n'a pas pu se rétracter pendant le décollage, la température derrière la turbine a augmenté, menaçant un incendie, l'avion lourdement chargé a commencé à "s'effondrer ", et le pilote a dû s'éjecter. Les pilotes ont également noté l'efficacité insuffisante des aérofreins, dont la surface n'était pas suffisante lors d'une plongée - le Su-25 a continué à accélérer, perdant de sa stabilité et essayant de se retourner sur le dos. Ces défauts ont été éliminés dans les séries suivantes de l'avion: ils ont introduit des boosters dans le contrôle des ailerons, dupliqué la rotation mécanique de la roue avant du train d'atterrissage pour la possibilité d'un contrôle "au pied" lors du roulage, modifié le système de carburant et augmenté la ressource des moteurs. En raison du fort recul du canon lors du tir, il était nécessaire de renforcer les points de fixation du canon et les éléments structurels "fissurants". Ils ont également apporté de nombreuses petites améliorations opérationnelles qui ont simplifié et accéléré la préparation de l'avion, et des pochoirs brillants ont été appliqués sur les côtés, rappelant son ordre.
Démarrage des moteurs Su-25 à partir de l'unité de lancement de l'aérodrome (APA)
Des missiles S-24 puissants et fiables ont été inclus dans la plupart des équipements des avions d'attaque
Les inconvénients de l'avion étaient la faible fiabilité de l'électronique radio et, tout d'abord, le compas radio automatique ARK-15 et le système de radio de navigation RSBN-6S. Lors de l'exécution des tâches, il était nécessaire de choisir un avion avec un équipement plus ou moins fonctionnel dans l'escadron, qui servait de leader pour l'ensemble du groupe. Le véritable ennemi de l'électronique embarquée était le canon - de puissantes commotions cérébrales lors des tirs causaient parfois la défaillance de l'équipement électronique.
À la suite de l'opération « Examen », ils ont également noté les coûts de main-d'œuvre élevés pour équiper les armes Su-25. Le rechargement de 250 cartouches à l'arme a pris 40 minutes pour deux armuriers et était très gênant: ils devaient s'agenouiller tout en travaillant, en plaçant un énorme ruban adhésif dans le compartiment au-dessus de leur tête. La fourniture d'équipements au sol a toujours été considérée comme un problème secondaire (bien que cela soit difficile à attribuer aux défauts de l'avion lui-même), les chariots et les élévateurs d'armes fonctionnaient extrêmement mal, n'étaient pas fiables et les techniciens préparant l'avion d'attaque devaient traîner manuellement bombes et missiles, utilisant l'ingéniosité du soldat, s'arrangeant pour accrocher même des bombes d'une demi-tonne, car les pylônes n'étaient pas très hauts (Même lors de la conception du Su-25, les concepteurs ont pris en compte ce "problème insoluble" et ont déterminé la position du pylônes, en tenant compte du fait qu'une personne ne peut soulever une charge importante qu'au niveau de la poitrine). Les roues usées, qui brûlaient littéralement sur les aérodromes de montagne, ont été changées à peu près de la même manière. Cette procédure s'est souvent déroulée sans vérins et sans difficultés inutiles: plusieurs personnes sont montées sur une aile de l'avion d'attaque, l'autre a été soulevée, elle a été calée avec une sorte de planche, la roue pendait en l'air et elle était facilement changée.
Inspectant le travail du 200e OSHAE, le maréchal de l'air P. S. Kutakhov s'est rendu à plusieurs reprises à Shindand, supervisant personnellement le Su-25. En octobre 1982, l'examen de l'opération était terminé. A cette époque, les hostilités étaient déjà menées dans tout l'Afghanistan. Malheureusement, il n'a pas été possible d'exécuter les instructions du ministre de la Défense Sokolov - "pour enfin détruire la contre-révolution d'ici le 7 novembre". De plus, dans la note du quartier général de la TurkVO, il était noté: « … la situation militaro-politique s'est aggravée presque partout… et est devenue extrêmement grave même dans un certain nombre de ces zones où il n'y avait pas auparavant de grandes formations de bandits et, en raison de caractéristiques géographiques, il n'y a pas de conditions favorables pour leurs activités (nord, plaines et zones limitrophes de l'URSS) ». Plusieurs dizaines d'avions de combat transférés à la DRA étaient manifestement en pénurie. Le groupe aéronautique avait besoin d'être renforcé, et le Su-25, taillé aux normes de la guerre afghane, allait devenir une machine de masse.
Le 200th OSHAE de Sital-Chai a été remplacé par l'escadron du Major V. Khanarin, un an plus tard il a été remplacé par le suivant. Ainsi, les forces d'un escadron par équipes du 80e OSHAP ont continué à travailler dans la DRA jusqu'en septembre 1984, date à laquelle le 378e OSHAP du lieutenant-colonel A. Bakushev a été formé, le premier des régiments d'assaut en pleine force à partir pour la DRA. Deux de ses escadrons étaient stationnés à Bagram et un à Kandahar. Des escadrons d'assaut d'autres régiments ont également été envoyés en Afghanistan. Ils menaient un mode de vie « nomade », travaillant « sur différents aérodromes en tant que « pompiers », ne restant jamais nulle part plus de quelques mois. Si nécessaire, les Su-25 ont été relocalisés plus près des lieux d'opérations, opérant à partir de
L'aéroport de Kaboul et les aérodromes de Mazar-i-Sharif et de Kunduz dans le nord du pays. Il n'y avait plus assez d'espace de stationnement et ils ont été complétés d'urgence par des sols en carton ondulé préfabriqué, dont des centaines de tonnes ont été livrées aux bases aériennes. Lors d'opérations importantes qui nécessitaient la concentration des forces de l'aviation, celle-ci s'est encombrée et les avions ont été roulés au sol le long des voies de circulation, ne laissant que la roue avant sur le béton afin que les prises d'air n'aspirent pas le sable et le gravier. Les Su-25 ont été remplacés par des hélicoptères avec le soutien de troupes dans des zones dépassant 2500-3000 m. postes de tir. La zone d'attente du Su-25, selon les conditions de sécurité contre les tirs de défense aérienne et la "supervision" du terrain, a été assignée à une altitude de 3000 à 3500 m, et le vol à l'intérieur a été effectué selon le calendrier ou sur commandement du poste de commandement, qui gardait le contact avec les unités terrestres. Lors des attaques des groupes aériens mixtes, le Su-25 s'est vu confier le rôle de force de frappe principale. Profitant d'une bonne protection, ils ont travaillé sur une cible à des hauteurs d'environ 600 à 1 000 m, tandis que les Su-17 et les combattants les plus vulnérables - à environ 2 000 à 2 500 m. ". Selon eux, chaque Su-25 a obtenu plus de succès que le vol, ou même les huit Su-17, et AV Bakushev, qui est devenu le chef de l'entraînement au combat de la FA, a noté: "Tout ce qui est venu avec une colonne de munitions a été envoyé principalement pour le Su -25. Ils les ont dépensés plus efficacement et pour l'usage auquel ils sont destinés. » Le surnom de "Rook", qui leur servait à l'origine d'indicatif d'appel radio dans l'opération Rhombus, était pleinement justifié par le Su-25 par sa capacité à trouver et à "piquer" des proies, ressemblant à cet oiseau travailleur.
Particulièrement efficace a été le travail conjoint des pilotes d'avions d'attaque et d'hélicoptères, qui ont réussi à étudier le terrain à basse altitude et étaient mieux orientés dans la zone de frappe. Une paire de Mi-8, encerclant la cible, a effectué une reconnaissance et a indiqué l'emplacement du Su-25 avec des fusées éclairantes et des rafales de mitrailleuses traçantes. Les premiers à atteindre la cible étaient 2 à 4 avions, supprimant les points anti-aériens. Après eux, le paralink Mi-24 a nettoyé la zone des poches de défense aérienne survivantes, ouvrant la voie à un groupe d'attaque d'une ou deux unités Su-25 et d'hélicoptères de combat. Si les circonstances l'exigeaient, « pour plus de persuasion », le coup était porté avec des escadrons complets (12 Su-25 et Mi-24 chacun). Les avions d'attaque ont effectué plusieurs approches à une altitude de 900-1000 m, après quoi ils ont été immédiatement remplacés par des hélicoptères, achevant les cibles et ne laissant à l'ennemi aucune chance de survivre (comme cela arrivait souvent lors des raids de chasseurs-bombardiers à grande vitesse qui a balayé la cible). La tâche des hélicoptères était également de couvrir les avions quittant l'attaque, après quoi ils sont à leur tour tombés à nouveau sur les postes de tir réactivés.
Les forces d'un tel groupe ont mené une opération le 2 février 1983 dans la province de Mazar-i-Sharif, où des spécialistes soviétiques qui travaillaient dans une usine locale d'engrais azotés ont été capturés et tués. Kishlak Vakhshak, dont le gang était en charge, a été attaqué par quatre Su-25; il était appuyé par une liaison Mi-24 et six Mi-8, bloquant le village et empêchant l'ennemi d'échapper au coup. Le village a été touché par deux ODAB-500P, dix tonnes de bombes conventionnelles hautement explosives et quarante missiles S-8, après quoi il a pratiquement cessé d'exister.
Des opérations similaires ont été menées après la capture de prisonniers par les dushmans. Il n'a été possible de les repousser que par la force, et une démonstration de BSHU a été effectuée au village le plus proche. L'invitation au dialogue semblait assez convaincante, et si les prisonniers étaient encore en vie, après les premières frappes, les anciens locaux sont allés aux négociations, acceptant de les restituer, si seulement les avions étaient rappelés. La « diplomatie des stormtroopers », échange contre des moudjahidines capturés, voire rançon pendant les années de guerre, a réussi à faire revenir 97 personnes de captivité.
La charge de combat importante et la capacité de pénétrer dans des endroits difficiles d'accès ont fait du Su-25 le principal véhicule d'exploitation minière aérienne, largement utilisé pour enfermer l'ennemi dans des bases et un blocus opérationnel. Habituellement, le Su-25 transportait 2 à 4 conteneurs KMGU, chacun pouvant contenir 24 mines antipersonnel à fragmentation - "grenouilles" POM ou PFM hautement explosifs dans des blocs de conteneurs du BK. Ils utilisaient également de minuscules mines "anti-doigts" de la taille d'une paume, presque invisibles sous les pieds. Leur charge n'a suffi qu'à infliger de petites blessures et à immobiliser l'agresseur, et la perte de sang et l'absence quasi totale de médecins ont rendu sa situation désespérée. L'exploitation du Su-25 a été réalisée à une vitesse de 700-750 km/h à partir d'une altitude de 900-1000 m, et pour un "semis" plus dense sur les sentiers et les routes, ils ont été réduits à 300-500 m.
En 1984, les Su-25 représentaient 80% de toutes les sorties de pose de mines, 14% ont été effectuées par des pilotes d'hélicoptère et 6% par des pilotes d'IBA.
Entravant le mouvement des détachements armés, les Su-25 ont démoli corniches et chemins de pierre, bombardé des gorges, les rendant infranchissables. La capacité du Su-25 à fonctionner avec précision a été utilisée en novembre 1986 près d'Asadabad, où des ponts suspendus jetés à travers la gorge ont été découverts, menant à des entrepôts cachés dans les montagnes. Il n'a pas été possible de les bombarder d'en haut - les fils minces des ponts étaient cachés dans les profondeurs de la gorge - et les quatre Su-25 du major K. Chuvilsky, descendant entre les murs de pierre en surplomb, ont heurté les ponts avec des bombes -Vide.
Les Su-25 sont également partis à la chasse. Ses zones étaient indiquées aux pilotes selon la direction du renseignement du quartier général de la 40e armée, où les informations des unités, des postes de garde, des brigades des forces spéciales affluaient chaque jour, recevaient des photographies aériennes et même des données de reconnaissance spatiale. Avec l'apparition des stations radio chez les moudjahidines, des moyens de reconnaissance radio-technique ont été déployés sur les aérodromes - des complexes d'interception radio et de radiogoniométrie "Taran", dont l'équipement était localisé sur la base de cinq tracteurs MT-LBu. Cet équipement a permis de localiser avec précision l'emplacement des radios dushman, et les "auditeurs" et traducteurs expérimentés ont littéralement reçu des informations de première main sur les intentions de l'ennemi. Les avions d'attaque volant pour "chasser", en plus du PTB obligatoire, prenaient généralement une version universelle - une paire de blocs NAR UB-32-57 (ou B-8M) et deux bombes de 250-500 kg. Les meilleures conditions pour « chasser » étaient dans la plaine, ce qui permettait d'attaquer de n'importe quelle direction immédiatement après la détection de la cible. Par surprise, ils pratiquèrent des frappes depuis des altitudes extrêmement basses (50-150 m), en utilisant des bombes d'assaut spéciales avec des parachutes de freinage, ce qui permit aux avions de s'échapper de leurs fragments. Une telle attaque a pris l'ennemi par surprise et ne lui a pas laissé le temps d'ouvrir le feu en retour, mais c'était aussi difficile pour le pilote lui-même, qui s'est vite lassé de survoler le terrain en approche, attendant chaque minute qu'une cible apparaisse. Les pilotes les plus expérimentés, qui savaient naviguer de manière autonome dans une zone inconnue, trouver et identifier l'objet d'une attaque, se sont lancés dans la "chasse".
Les avions d'attaque ont subi des pertes non seulement sous le feu de l'ennemi (Su-25 Major A. Rybakov, Kaboul, 28 mai 1987) …
… mais aussi lors d'atterrissages difficiles dus à la vitesse élevée et à la difficulté de la manœuvre d'atterrissage (Bagram, 4 novembre 1988)
Lors des atterrissages d'urgence, un coffre-fort de la cabine blindée du Su-25 a sauvé le pilote
Avions d'attaque au roulage pour le décollage le long des "passerelles" - un revêtement de sol en lames métalliques
Depuis l'automne 1985, la "chasse" a été menée de nuit, bien que le Su-25 n'ait pas d'équipement d'observation spécial. Toutes les améliorations ont été réduites à l'installation d'un écran anti-éblouissant près des phares d'atterrissage afin qu'ils n'aveuglent pas le pilote. Les nuits d'hiver au clair de lune, ils se sont passés de l'aide du SAB - sur les cols et les champs enneigés, tout mouvement et même les pistes piétinées étaient parfaitement visibles, menant à des abris et des lieux de nuit. Des caravanes rampant dans l'obscurité (les chameaux et les chevaux ont été remplacés par des jeeps, principalement des Nissan et des Toyota japonaises) se faisaient passer pour des phares qu'ils heurtaient. Trouvant une cible dans un ravin de montagne, où il n'était pas facile de poser des bombes avec précision pendant la journée, les "chasseurs" s'entraînèrent à frapper avec des mines puissantes plus haut sur la pente, ce qui provoqua un glissement de terrain, enterrant l'ennemi sous des tonnes de pierres. L'obscurité de la nuit cachait de manière fiable l'avion d'attaque des tirs antiaériens, mais nécessitait une attention accrue afin de ne pas s'écraser dans les montagnes (ainsi, à l'hiver 1985, A. Baranov est décédé sur le Su-25 st.lt).
Fournissant le câblage des convois de transport, le Su-25 a détruit les embuscades dushman des hauteurs dominantes, les empêchant de se déplacer et de tirer sur les véhicules. Extrait du rapport de l'avion d'attaque A. Pochkin: « Agissant à deux le long de la route au nord de la ville de Gardez, j'ai trouvé un lance-roquettes avec un équipage au sommet de la montagne, qui tirait sur une colonne de pétroliers, et l'a détruit avec un seul attentat à la bombe. En août 1985, lors d'une opération de ravitaillement du centre provincial de Chagcharan, 250 camions soviétiques et plusieurs centaines de camions afghans, accompagnés de quatre bataillons de fusiliers motorisés, de chars et d'une batterie d'artillerie, ont couvert 32 avions et hélicoptères. En ouvrant la voie au convoi, ils ont détruit en six jours 21 postes de tir et plus de 130 rebelles.
Un leadership et un contrôle de combat clairs étaient particulièrement importants dans l'organisation des raids, ce qui nécessitait des communications radio fiables. Sans cela, les pilotes ne pourraient pas se coordonner avec leurs voisins et les contrôleurs d'avion. Après leur descente, les avions ont disparu au-dessus des montagnes, disparaissant des écrans panoramiques et des airs, obligeant les chefs de vol à jurer: « L'Armée rouge est forte, mais les communications la détruiront. Pour assurer une communication radio continue, l'avion répétiteur An-26RT, qui pendant des heures a été suspendu dans le ciel au-dessus de la zone de frappe, a commencé à être levé dans les airs. Au cours d'opérations majeures, lorsqu'une coordination et une préparation particulières des actions des grands groupes aériens sur un vaste territoire s'imposaient (comme ce fut le cas à l'été 1986 lors de la défaite de la base d'arsenal près d'Herat), des Il-22 volant des postes de commandement, équipés d'un puissant complexe de contrôle embarqué, apparaissent au-dessus de l'Afghanistan et des communications capables d'appuyer le travail de toute une armée de l'air. Les Su-25 eux-mêmes étaient équipés d'une station radio VHF spéciale R-828 "Eucalyptus" pour communiquer avec les forces terrestres dans la ligne de mire.
En lien avec la fréquence accrue des bombardements et des sabotages depuis le printemps 1985, le Su-25 a commencé à être impliqué dans des patrouilles au-dessus de l'aéroport de Kaboul et du quartier général de la 40e armée, situé dans l'ancien palais d'Amin. La nuit, des hélicoptères étaient de service, et lorsque les postes de garde ont signalé une activité suspecte dans les montagnes voisines, des Su-25 sont sortis de Bagram. Un couple de stormtroopers était constamment en service à Bagram, dont la tâche était de frapper immédiatement la zone où Ahmad Shah Massoud est apparu - l'ennemi numéro un dans ces endroits et le maître indivis de Charikar et du Panjshir. Adversaire habile et énergique, désigné par le haut de l'opposition comme le « commandant en chef des fronts des provinces centrales », Masoud a suscité une hostilité particulière à Kaboul par ses opérations audacieuses près de la capitale elle-même et, surtout, avec d'incontestables autorité parmi la population. Le pilote qui a détruit Ahmad Shah s'est vu promettre à l'avance le titre de Héros de l'Union soviétique; Turan Ismail, un commandant d'un grade inférieur, a donc été évalué avec l'Ordre du Drapeau Rouge. Des avions d'attaque et des forces spéciales ont chassé Masud, lui ont tendu une embuscade, mené des opérations militaires, au moins 10 fois sa mort a été signalée (B. V. Gromov lui-même croyait que « depuis la 85e année, Ahmad Shah n'est plus en vie - ce n'est qu'une bannière de l'opposition "), mais l'insaisissable " amirsaib " a échappé à maintes reprises aux persécutions, grâce à son peuple à Kaboul appris à l'avance les frappes imminentes - parmi les informateurs de Massoud se trouvaient des officiers de haut rang de l'armée afghane qui vendaient des secrets et le chef de renseignement de l'état-major lui-même, le général de division Khalil (La trahison de Khalil et des officiers de son entourage a été découverte au printemps 1985).
La reconnaissance occupait une place relativement modeste parmi les tâches des avions d'attaque (autonomie de vol insuffisante et manque d'équipements spéciaux gênés) et se limitait à la reconnaissance visuelle dans l'intérêt de sa propre unité. Se préparant pour un raid, le commandant de l'escadron ou le navigateur a survolé la zone de la future frappe, se familiarisant avec le terrain et les points de repère, et juste avant l'attaque, les pilotes de l'escadron ont effectué une reconnaissance supplémentaire. À la suggestion d'A. V. Rutsky, qui a adopté le 378th OSHAP à l'automne 1985, un Su-25 a été équipé d'un photoconteneur pour enregistrer les résultats des frappes.
La polyvalence et, dans de nombreux cas, le caractère indispensable du Su-25 rendaient leur utilisation extrêmement intense. En 1985, les pilotes d'attaque ont marqué deux fois plus de sorties que leurs homologues du Su-17 et avaient un temps de vol moyen de 270 à 300 heures (la norme "Union" était de 100 heures), et beaucoup ont laissé ces indicateurs loin derrière. a effectué 453 sorties (dont 169 - la nuit), le lieutenant supérieur VF Goncharenko du 378e régiment en avait 415 et le colonel GP Khaustov (sur tous les types d'avions) - plus de 700 pour deux ans de travail dans le DRA (Marshal of Aviation AN Efimov - le célèbre pilote d'attaque à deux reprises Héros de l'Union soviétique pendant toute la guerre patriotique a effectué 222 sorties. voler sur des missions jusqu'à 950. La charge sur les avions d'attaque et leur usure ont dépassé toutes les normes, c'est pourquoi la pratique de les «quarts de quart» ne se sont pas généralisés - le transfert de machines pour remplacer les régiments et les escadrons.
Parmi les pilotes de Su-25, les maladies professionnelles comprenaient des douleurs abdominales persistantes, des douleurs articulaires et des saignements de nez causés par le vol en altitude dans un cockpit qui fuit. Ces problèmes ont été aggravés par une alimentation maigre et monotone, qui s'est ajoutée aux « difficultés et difficultés » promises. La « ration alimentaire » normale s'est avérée être un problème insoluble pour les fournisseurs, et les aviateurs étaient attendus jour après jour par des céréales, des conserves et des concentrés haineux, qui restaient la base de l'alimentation au milieu de l'abondance de légumes verts et de fruits qui les entouraient.. Ils n'ont même pas cherché à s'approvisionner au détriment des ressources locales, par crainte d'empoisonnement, et les services arrière ont vendu à l'Afghanistan des stocks qui gisaient dans des entrepôts, avec lesquels le pain en conserve, la viande en ragoût et les biscottes fabriqués en 1943 sont tombés dans le cantines de vol (ils disent qu'ils battent n'importe quel clou),
Les volets de frein, non retirés après l'atterrissage, sont devenus un véritable désastre pour d'autres avions - les "sandales" qui se répandent de temps en temps du Su-25 ont baissé le LDPE des voitures voisines
Avec le renforcement de la défense aérienne des moudjahidines, le Su-25 a commencé à causer de plus en plus de dégâts importants au combat. Bien qu'une protection fiable ait sauvé le pilote dans de nombreux cas, le feu antiaérien a endommagé les moteurs, les réservoirs, les commandes et l'équipement de l'avion en panne. Su-25, piloté par V. V. Bondarenko, est revenu à l'aérodrome, traînant un panache de kérosène de ses ailes en lambeaux et s'est arrêté sur la piste sans une seule goutte de carburant. L'avion d'attaque du major A. Porublev a reçu une balle DShK dans la serrure du porte-aile, d'où est tombé le réservoir hors-bord, immédiatement suspendu par l'avion de plongée sur le pylône. L'avion avec un réservoir en saillie verticale était difficile à contrôler, mais peu importe les efforts du pilote, il ne pouvait pas secouer le réservoir, et avec cette suspension inhabituelle, le Su-25 est venu à la base. Une autre fois dans l'avion st. Le lieutenant Kovalenko a été simultanément battu par 30 canons antiaériens, selon des témoins oculaires, "qui rappellent un feu d'artifice sur la Place Rouge". Au cours de la première année d'exploitation du 378th OSHAP, les pilotes ont dû retourner à l'aérodrome 12 fois avec un moteur « hors service ». Et pourtant, l'avion d'attaque a subi des pertes: il y a eu un cas où le Su-25 s'est écrasé en raison de l'impact d'une seule balle, qui a interrompu le tuyau d'oxygène; le pilote a perdu connaissance et la voiture incontrôlée est tombée au sol. 10 décembre 1984au-dessus du Panjshir a été abattu Su-25 st.l-ta V. I. Zazdravnova, attaquant la cible avec des tirs de canon: à la sortie de la plongée, la rafale de réponse a endommagé les commandes et l'avion s'est écrasé dans les rochers.
La bonne maintenabilité et l'interchangeabilité des unités, prudemment incorporées dans la conception du Su-25, ont permis de remettre en service l'avion endommagé. Sur place, des réservoirs perforés, des volets, des gouvernails de direction, des jambes de train d'atterrissage cassées ont été remplacés, des avions d'attaque avec des nacelles de moteur entièrement neuves, des parties avant et arrière du fuselage ont été rencontrés. La nécessité de "réparer" de nombreux impacts de balles et d'éclats d'obus nous a rappelé la serrurerie et le rivetage, oubliés dans les unités de combat, et l'industrie a organisé la fourniture des ensembles des panneaux et capots les plus endommagés. En raison de l'abondance des trous (une sorte de record était de 165 trous sur un Su-25), beaucoup d'entre eux étaient rafistolés maladroitement, « sur le genou ». Parfois, il n'y avait même pas assez de duralumin pour les réparations, et dans l'un des régiments, les avions d'attaque transportaient des patchs provenant de manches aplaties ! Un autre problème était le manque de pièces de rechange, et de temps en temps l'un des avions les plus endommagés se transformait en leur source et allait "nourrir" ses camarades qui continuaient à travailler.
Lors de la 4ème opération Panjshir, lancée en mai 1985 (son objectif était "la défaite complète et définitive des formations de bandits dans les provinces centrales"), la vallée était également couverte par 200 DShK et ZGU, en plus de laquelle les détachements d'Ahmad Shah ont reçu un autre trois douzaines de canons antiaériens de 20 mm "Oerlikon-Berle" de production suisse d'une portée allant jusqu'à 2000 m. Ils étaient facilement démontables pour le transport et permettaient d'équiper des positions dans les endroits les plus inattendus. Des instructeurs étrangers ont aidé à bien maîtriser les armes, les moudjahidines ont eux-mêmes appris à construire un système de défense aérienne autour des camps, en utilisant les caractéristiques du terrain pour abriter des points de tir. La saturation des zones de combat en armes anti-aériennes a commencé à constituer une menace sérieuse, et sa négligence ne pouvait rester impunie: le 22 juillet 1985, le Su-25 SV Shumikhina était au-dessus de la cible pendant près d'une demi-heure et était abattu lors de la 11e approche de combat, essuyant des tirs de canons antiaériens déguisés.
Travaillant en binôme, l'avion d'attaque a commencé à répartir les tâches comme suit: le chef a attaqué la cible et l'ailier a suivi le terrain, frappant les éclairs détectés de "soudure" en mouvement. Pour se protéger du feu d'en haut, sous lequel les avions tombaient dans les gorges et dans les virages, les pilotes ont commencé à recevoir des casques blindés en titane, mais les "boulons" lourds ne se sont pas implantés parmi les pilotes qui préféraient une bonne vue et une liberté d'action.
De nouveaux types de munitions sont venus au secours de l'avion d'attaque, combinant une létalité élevée avec une longue portée de visée, ce qui a permis de travailler sur une cible sans entrer dans la zone de défense aérienne. Le Su-25 a commencé à utiliser des blocs de fusée B-13L de gros calibre de 122 mm avec une portée de lancement allant jusqu'à 4000 m. Ils étaient équipés d'un NAR S-13-OF à fragmentation hautement explosive, en termes de puissance et de puissance destructrice. par un ordre de grandeur supérieur au C-8, et C-13 avec une ogive pénétrante, perçant une couche de trois mètres de terre et de pierres au-dessus des abris. Les lourds NAR S-25-OF et OFM avec une ogive de deux cents kilogrammes « dure » étaient également des structures solides et bien défendues - des forteresses, des points de tir dans les rochers et des fortifications. Les S-25 fiables et sans prétention lors de l'équipement de l'avion n'étaient pas plus compliqués que les bombes conventionnelles. Des piles de tubes de lancement avec des missiles gisaient sur les aérodromes et pour leur préparation, il suffisait de déchirer le papier d'emballage et de visser la mèche. Des installations suspendues SPPU-22-01 avec des canons mobiles GSh-23 ont également été utilisées. Lors de l'atterrissage à la base de Javar en avril 1986, les quatre Su-25 ont ouvert la voie aux hélicoptères d'approche avec le feu d'irrigation SPPU sur les pentes de la gorge. Pas un seul Mi-8 avec une équipe d'atterrissage n'a été perdu.
En avril de la même année, le Su-25 Rutskoy et le commandant d'escadron Vysotsky, attaquant les entrepôts creusés dans les rochers près de Khost, ont pour la première fois utilisé des missiles guidés pouvant être lancés à des distances et des hauteurs sûres. Lors de l'utilisation de la commande radio X-23, il était difficile pour le pilote de trouver lui-même la cible et de contrôler le missile, en surveillant son vol. Par conséquent, les plus pratiques étaient les Kh-25 et Kh-29L avec autoguidage laser, éclairage de cible pour lequel un autre avion d'attaque pouvait être guidé à l'aide du télémètre de désignation de cible embarqué Klen-PS, mais les meilleurs résultats ont été obtenus avec l'aide d'un mitrailleur au sol qui connaissait bien la région. Au début, les désignateurs laser au sol ont été improvisés sur les véhicules blindés de transport de troupes et les véhicules de combat d'infanterie, puis ils ont été remplacés par des véhicules de combat de guidage d'avion standard (BOMAN) basés sur le BTR-80, sur lesquels le système était recouvert d'un blindage et déplacé. pendant le fonctionnement.
L'ennemi a rapidement compris l'importance des véhicules d'apparence inhabituelle et a essayé de les tirer en premier. Après plusieurs lancements particulièrement réussis, lorsque des missiles ont touché le siège et les comités islamiques, la chasse aux BOMAN a commencé sur les routes et les parkings, les obligeant à cacher les voitures derrière les barbelés et les champs de mines des aérodromes bien gardés.
Les roquettes sont devenues une arme fiable de destruction des abris troglodytiques, pratiquement invulnérables aux autres munitions. Les moudjahidin les utilisaient pour des entrepôts et des cachettes, des ateliers équipés pour la réparation d'armes (dans la ville troglodyte à la base de Javar, il y avait toute une usine de cartouches). Les montagnes creusées par des trous se sont transformées en forteresses naturelles - après avoir traîné des canons sans recul, des DShK et des mortiers, les espions ont installé des positions de tir, fermées aux bombardements d'en bas, et l'artillerie et les chars n'ont pas pu les faire sortir de là. Le feu des imposantes falaises était d'une précision destructrice, et les pentes abruptes et les décombres ne permettaient pas de s'en approcher. Lorsqu'il utilisait l'aviation, l'ennemi se cachait dans les profondeurs sous des arches épaisses, et les bombes et le NAR faisaient s'effondrer des pierres inutilement. Après avoir attendu le raid, les flèches sont sorties et ont continué à tirer.
La précision de frappe des "lasers" était incroyable - les missiles pouvaient être placés exactement à l'entrée des grottes et des embrasures, et leur ogive solide était plus que suffisante pour détruire la cible. Le lourd Kh-29L avec une ogive pesant 317 kg, enfermé dans une coque robuste, était particulièrement efficace. Frappant une pierre, elle s'enfonça profondément et pénétra dans les objets les plus inaccessibles de l'intérieur. Si un dépôt de munitions était caché dans la grotte, le succès était vraiment assourdissant. Les missiles guidés plus simples S-25L ont également été utilisés - une variante du NAR conventionnel, sur laquelle une unité principale avec un système de contrôle et un chercheur laser du même type que sur les Kh-25 et Kh-29L a été installée.
L'attaque au missile Su-25 a été décrite de manière vivante par le commandant d'une compagnie de débarquement, cloué au sol par le feu d'un bunker suspendu au-dessus de la gorge de Baghlansky: casemate en gravier ». Le plus souvent, des missiles assez coûteux ont été utilisés contre des cibles "à la pièce", utilisant des données de renseignement, préparant soigneusement chaque frappe. Les lancements ont été effectués à partir d'une distance de 4 à 5 km avec une plongée douce à un angle de 25 à 30 °, la déviation des missiles par rapport au point de visée ne dépassait pas 1,5 à 2 m. Selon le Sukhoi Design Bureau, un total de 139 lancements de missiles guidés ont été effectués dans la DRA.
hérissé de pendants d'infanterie d'avion d'attaque dit "peigne"
La "zone de sécurité" autour des aérodromes était patrouillée par des hélicoptères de combat
Avec l'avènement des MANPADS parmi les moudjahidines, les statistiques des pertes d'avions d'attaque ont commencé à se dégrader. Leur première victime était, semble-t-il, le commandant d'escadron, le lieutenant-colonel P. V. Ruban, abattu le 16 janvier 1984 au-dessus de la ville d'Urgun. Sur son Su-25, les moteurs et les commandes ont été endommagés par des éclats d'obus, l'avion d'attaque a commencé à tomber, et lorsque le pilote a tenté de quitter la voiture, la hauteur n'était plus suffisante. Une fois, le Su-25 a même ramené d'un vol une fusée non explosée qui a heurté le moteur et qui dépassait. Jusqu'à la fin de l'année, cinq autres avions d'attaque ont été abattus à l'aide de MANPADS. A cette époque, les systèmes de missiles Strela-2M des pays arabes et les Red Eyes de fabrication américaine, qui passaient par le Pakistan, ont été utilisés. Apparut également le "Bloupipe" anglais avec guidage radio-commande et altitude plus élevée (jusqu'à 3000 m), qui, cependant, ne trouva pas une large application en raison de la complexité du contrôle et du poids élevé (21 kg à l'état équipé contre 15 kg pour le "Strela" et 13 kg pour le "Red Eye"). Très probablement, l'un des "Bloupipes" en avril 1986 près de Khost a été abattu par AV Rutsky: l'avion avait déjà été flashé avec une rafale de PGU, lorsque le missile a heurté la prise d'air du moteur gauche et l'a "éteint", a provoqué une montée subite du moteur adjacent et a endommagé le système de contrôle avec des éclats d'obus … L'avion d'attaque, qui était à peine en l'air, a été achevé par le canon antiaérien suivant, et le pilote a réussi à laisser la voiture qui tombait sur le côté déjà au-dessus du sol.
Pour se protéger contre le chercheur thermique, le Su-25 était équipé de quatre cassettes ASO-2V avec des amorces infrarouges PPI-26 (LO-56), mais les pilotes les utilisaient rarement. Le panneau de contrôle ASO était du côté du pilote, et pour travailler avec, il fallait se distraire au moment le plus chaud de l'attaque. De plus, le stock de pièges était à peine suffisant pour une minute d'opération ASO, et l'avion d'attaque s'en est occupé en dernier recours, mais quand ils ont remarqué le lancement, il était trop tard pour déverser les pétards - le chercheur a capturé la cible, et la fusée est allée à l'avion. Compte tenu de l'urgence, le problème a été résolu simplement - ils ont installé des faisceaux ASO-2V supplémentaires sur les nacelles des moteurs, doublant ainsi le nombre de pièges. Maintenant, le tir a commencé automatiquement en appuyant sur le bouton de combat au début de l'attaque et s'est poursuivi pendant 30 secondes jusqu'à la fin de l'approche du combat. Le Su-25 a commencé à transporter 256 pétards, chacun coûtant environ 7 roubles, et le pilote qui a organisé un bon "feu d'artifice" a ainsi libéré 5 à 6 de ses salaires dans les airs. Les coûts en valaient la peine - les pilotes étaient convaincus de l'efficacité des pièges en entendant des missiles trompés éclater derrière eux.
La donne a été modifiée par l'apparition fin 1986 des « Stingers » à autodirecteur sélectif très sensible, qui distinguaient un moteur avec une plage de température caractéristique d'un piège brûlant. "Stinger" avait une grande portée en hauteur, pouvait être utilisé sur une trajectoire de collision, et son ogive était trois fois plus puissante que le "Red Eye". En combinaison avec un fusible de proximité, qui fonctionnait même en volant à proximité de l'avion, cela a permis de causer de graves dommages sans coup direct. La fiabilité de la protection avec l'aide de la LH a diminué et les rapports ont commencé à noter "une tendance à une augmentation sérieuse des pertes causées par les MANPADS". Au cours de la première semaine d'utilisation des Stingers en novembre 1986, ils ont abattu quatre Su-25, tuant deux pilotes. En septembre 1987, les pertes s'élevaient à tout un escadron.
Fondamentalement, les "Stingers" ont frappé la queue et les moteurs des avions d'attaque. Souvent, le Su-25 retournait à l'aérodrome avec des dégâts incroyables.
Le Su-25 percuté par le Stinger a atterri à Kaboul le 28 juillet 1987
L'intention d'installer sur le Su-25 une station de brouillage active "Sukhogruz", qui brouillait l'autodirecteur de missile et se montrait bien sur les hélicoptères, n'a pas été réalisée en raison de sa consommation d'énergie trop élevée, et la capacité de survie de l'avion d'attaque a commencé à augmenter en manières plus traditionnelles - protection supplémentaire des unités et systèmes les plus vulnérables … Les angles d'approche des missiles et de dispersion des fragments, les nœuds les plus souffrants, la nature des destructions et leur "fatalité" ont été déterminés en étudiant les statistiques de dégâts, qui ne manquaient pas - les "Rooks" rentraient souvent chez eux "sur parole." Le major A. Rybakov (la veille il avait déjà reçu un projectile anti-aérien dans le volet) a atteint l'aérodrome sur un avion avec un moteur étouffant, rempli de kérosène de réservoirs crevés, une lampe de poche excisée par des éclats d'obus, un système hydraulique complètement défaillant et un train d'atterrissage non desserrant. Pas un seul appareil ne fonctionnait dans le cockpit, et le pilote au visage ensanglanté pilotait l'avion à l'aveuglette, aux ordres de son partenaire. Assis sur le ventre, le pilote s'est précipité sur le côté de l'avion, et seulement après s'être assuré que l'explosion ne menaçait pas la voiture, il est revenu pour éteindre le moteur qui soulevait des nuages de poussière.
28 juil. 1987un avion d'attaque avec un trou sur le côté est arrivé à la base, dans laquelle le moteur droit a été détruit par une roquette, le feu fouetté du compartiment moteur a brûlé à travers le pare-feu, les installations électriques et les unités de puissance ont été complètement brûlées, le les tiges de commande de l'ascenseur ont brûlé à 95%. Le feu a continué jusqu'à l'atterrissage, et pourtant - chaque nuage de celui-ci - le train d'atterrissage est sorti du court-circuit et l'avion a pu atterrir.
La queue du Su-25 de P. Golubtsov a été soufflée par une fusée, mais les moteurs ont continué à fonctionner. Les freins ont lâché et après l'atterrissage, l'avion est sorti de la piste dans un champ de mines, où le pilote a dû attendre que les sapeurs sortent. Dans un autre avion, une explosion a arraché près d'un quart de son aile. Dans l'avion du lieutenant Burakov, la fusée a soufflé presque toute la quille jusqu'à la racine et le pilote a réussi à atterrir avec beaucoup de difficulté, contrôlant le parcours à l'aide des ailerons. Les pilotes ont également évoqué de fortes explosions dans le fuselage quelques minutes après l'extinction de l'incendie dans les compartiments des motos. Ce ne sont pas les réservoirs qui ont explosé - l'éponge qui les remplissait a éteint l'onde de choc et arrêté la flamme, mais le kérosène a continué à jaillir des canalisations cassées, se déversant sur le moteur chaud.
Le concepteur en chef de l'avion, V. P. Babak, s'est rendu lui-même à plusieurs reprises au DRA, et l'un des Su-25 mutilés avec un moteur en ruine et des traces d'incendie a été emmené au bureau de conception. Dans la plupart des cas, les roquettes ont explosé depuis la partie inférieure des moteurs, la turbine et le compresseur détruits s'emballaient, et les pales volant dans toutes les directions ont tout coupé sur leur passage pire que des fragments. Pour isoler le moteur endommagé, protégez les compartiments du fuselage et les raccords de carburant du feu, de l'avion ser. N° 09077 sur les côtés des compartiments moto entre les cadres 18-21 et 21-25, des plaques de blindage en acier de 5 mm et des tapis de protection en fibre de verre ont été installés. Les tiges de commande du moteur en titane ont été remplacées par des tiges en acier résistant à la chaleur, les joints des conduites de carburant ont été changés, les recouvrant derrière des écrans, et pour éviter les explosions dans les fuites, une coupure automatique de carburant a été introduite lorsque le système d'incendie a été allumé, protégeant ainsi le partie arrière du fuselage avec l'équipement électrique et le câblage de commande avec celui-ci. Pour souffler le compartiment moteur et refroidir les tuyères, des prises d'air ont été installées sur les nacelles. Dans le complexe d'améliorations, ils ont monté le rideau blindé de la lanterne et une plaque blindée supplémentaire qui couvrait l'ASO - il y a eu des cas où les mitrailleuses ont été détruites par des éclats d'obus et l'avion s'est avéré sans défense. La masse totale de la protection du Su-25 a atteint 1100 kg, soit 11,5% de la masse de la structure. Des avions d'attaque avec une capacité de survie au combat accrue ("Su-25 avec PBZh") ont commencé à arriver en Afghanistan en août 1987.
Pour réduire les risques de blessures à partir de fin 1986, il est interdit aux pilotes de descendre en dessous de 4500 m, mais cet ordre contredit le "style de travail" même de l'avion d'attaque et est souvent violé par eux. AV Rutskoy, selon la description - "un pilote fort et un commandant volontaire", a eu deux pénalités pour avoir enfreint la restriction, et son Su-25 a subi 39 trous. Pour moins de vulnérabilité pendant le décollage et l'atterrissage, les avions d'attaque ont commencé à utiliser des trajectoires raides, utilisant des freins à air pour une chute brutale et presque en parachute sur la piste. Faire le tour était déjà considéré comme une faute grave - les tireurs ennemis pouvaient attendre dans la verdure environnante. Le 21 janvier 1987, la pièce d'artillerie Su-25 de K. Pavlyukov qui a décollé de Bagram a été abattue par le Stinger lors d'une embuscade. Le pilote s'est éjecté, mais au crépuscule, les hélicoptères de recherche n'ont pas pu le trouver. Le pilote blessé a pris le combat au sol et, ayant épuisé toutes les cartouches, s'est fait exploser avec une grenade.
Une partie importante des dommages aux véhicules de combat est tombée sur des atterrissages difficiles en raison de la complexité de la manœuvre et de la grande vitesse d'approche, ce qui a nécessité une attention accrue de la part des pilotes revenant de la bataille épuisés par plusieurs sorties. Rarement un mois s'est passé sans accidents: des avions d'attaque se sont posés avec un minimum de carburant, sans volets ni aérofreins, se sont touchés, n'ayant pas eu le temps de quitter la piste à temps, ont perdu des roues et ont démoli le train d'atterrissage. Il existe également de nombreux cas connus de pliage du train d'atterrissage avant lors d'un contact trop fort avec la piste. Les freins ont grillé à l'atterrissage et les pneumatiques dispersés étaient une chose quotidienne et un autre jour, ils se sont produits plusieurs fois. Le 4 octobre 1988, à Bagram, un Su-25 qui a atterri sur la piste a fait exploser les trois trains d'atterrissage sur son seuil en béton, a survolé son ventre dans un nuage d'étincelles et s'est arrêté, écrasant le fuselage jusqu'à la cabine blindée. Le pilote, qui n'a même pas reçu de contusions, est sorti des restes de l'avion d'attaque et est allé se « rendre » au quartier général.
Le nombre de Su-25 perdus en Afghanistan est généralement estimé à 23 appareils (sur un total de 118 appareils). Cependant, ce nombre doit être clarifié. Il n'a pas toujours été possible d'établir les véritables raisons de la mort d'un avion en particulier: dans la plupart des cas, l'épave des voitures restait loin dans les montagnes, et il était souvent nécessaire de se fier uniquement aux rapports émotionnels du pilote et de son collègues.
Lieutenant P. Golubtsov après l'atterrissage sur un avion endommagé
L'atterrissage d'un groupe d'avions d'attaque a eu lieu avec un intervalle minimum entre les véhicules. L'un des Su-25 "enlève ses chaussures" en courant et sort de la piste
"Rook" décolle avec des missiles S-24
Si l'accident s'est produit par la faute du pilote, il l'a menacé, au moins, de renvoi du travail de vol, et il n'était pas nécessaire de disperser le personnel dans une situation de combat, et ils ont essayé d'effectuer les dommages selon le "combat " colonne. Il en va de même pour les accidents survenus en raison de défauts de conception et de production. Il n'était pas facile de prouver la culpabilité de l'industrie - il fallait rédiger un acte d'enquête sur l'incident, et il était souvent impossible d'inspecter la voiture accidentée et d'étudier réellement les unités défaillantes.
Lorsque le désespoir de la guerre prolongée est devenu évident, le nouveau commandant de la 40e armée BV Gromov, en prévision du retrait imminent des troupes, s'est fixé la tâche: réduire les pertes pour minimiser l'activité de combat des forces terrestres, en s'abstenant, si possible, contre les opérations offensives et la protection des zones clés, des routes et des aérodromes. Pour l'aviation, cela signifiait plus de travail: sans son aide, de nombreuses garnisons, encerclées de toutes parts par l'ennemi, ne pouvaient plus tenir. Par exemple, dans la province de Baghlan, un bataillon aéroporté soviétique constamment attaqué détenait une zone de seulement trois kilomètres carrés à l'intersection des routes, alors que l'on pensait que la province était "partiellement contrôlée par l'opposition".
Pour réduire les pertes, les Rooks sont devenus plus largement utilisés pour les frappes nocturnes. Dans le même temps, l'influence de la défense aérienne était presque totalement exclue et il y avait une réelle opportunité de détruire, sur une pointe, de grands groupes d'ennemis, situés pour la nuit dans des forteresses et des villages. (Inutile de dire quel sort attendait le village lui-même - Rutskoi a évalué la situation comme suit: "Le diable les séparera, son propre village ou celui de quelqu'un d'autre, d'en haut, ils sont tous pareils"). Su-17 a aidé à orienter l'avion d'attaque, éclairant le terrain avec des SAB. Lors de l'un des raids nocturnes, le commandant de l'escadron d'assaut a remarqué des lumières en dessous et les a immédiatement recouvertes de bombes. À son retour, il a rendu compte des « feux de joie dushman » et a conduit tout l'escadron vers la zone indiquée, infligeant deux BSHU avec « cinq cents » et RBK. Les parachutistes, envoyés dans la matinée pour évaluer les résultats de l'attaque de nuit, n'ont vu que les pentes creusées par les bombes et le buisson fumant incendié par les SAB. Une autre fois, un pilote de Su-25, incapable de trouver une cible dans le noir, largue des bombes au hasard, ne risquant pas d'atterrir avec une charge dangereuse. Bientôt félicitations au camarade pilote qui a réussi à couvrir toute une bande de plusieurs dizaines de personnes qui ont passé la nuit dans cet endroit venu à l'unité.
Avec le début du retrait des troupes et le départ de la garnison de Kandahar, les avions d'attaque ont été redéployés vers Shindand et Bagram. Un autre escadron était basé à l'aéroport de Kaboul. Les tâches du Su-25 étaient complétées par les convois sortants et la livraison régulière de frappes d'avertissement le long des routes: selon les renseignements,le long de l'autoroute de Kaboul à la frontière soviétique, jusqu'à 12 000 militants étaient concentrés et plus de 5 000 se sont rassemblés sur la route Shindand-Kushka (une moyenne de 20 personnes pour chaque kilomètre de trajet). Depuis septembre 1988, des avions d'attaque de Shindand ont travaillé presque tous les jours dans la région de Kandahar, où le bataillon soviétique a continué à défendre l'aérodrome sous des bombardements continus. Un répit pour les parachutistes n'est venu qu'avec l'apparition du Su-25 dans le ciel. Sous leur couverture, des avions de transport du « continent » ont été livrés des munitions, de la nourriture, et les morts et les blessés ont été emmenés. Le bombardement, devenu monnaie courante (seulement 635 missiles ont touché Kaboul en 1988), n'a pas contourné l'avion d'attaque. Une nuit de juin à Kandahar, un missile a touché un Su-25 tout juste reçu de l'usine, avec huit C-24 suspendus sous son aile. Il s'est avéré impossible de l'éteindre - une charge de munitions a explosé dans l'incendie, une chaise a fonctionné et s'est envolée, des pièges se sont envolés, les missiles sont allés siffler dans l'obscurité, décapant le sol métallique du parking avec des stabilisateurs. Lors de l'attaque d'artillerie suivante sur l'aéroport de Kaboul en septembre 1988, 10 Su-25 ont brûlé dans les parkings et deux autres voitures ont été gravement endommagées. Au total, au cours de la dernière année de la guerre, les avions d'attaque ont perdu 16 appareils à cause de la défense aérienne des moudjahidines, du bombardement des aérodromes et des accidents de vol. Les deux derniers Su-25 ont été détruits en janvier 1989. L'un d'eux, en route vers Shindand, a eu une panne moteur, le pilote s'est éjecté et a été secouru, un autre Su-25 a été abattu par un missile au-dessus du village de Pagman près de Kaboul, son pilote a été tué. Au total, 8 pilotes d'attaque ne sont pas revenus du combat pendant la guerre d'Afghanistan.
Clôturant l'épopée afghane, les Su-25 ont participé à l'opération Typhon, qui a débuté le 23 janvier 1989, une série de frappes massives visant à "infliger le plus de dégâts possible aux forces de l'opposition dans les régions du centre et du nord du pays".. La veille, ils ont réussi à arrêter les combats insensés en signant une trêve avec les anciens locaux et Ahmad Shah. Masud a promis qu'il ne toucherait pas un seul soldat soviétique quittant, et ses gens ont même aidé à tirer les voitures qui glissaient dans la neige (ils ont également signalé des cas de "boire avec les Akhmadshahs" kishmishovka "). Et pourtant, à la fin, les "Shuravi" ont décidé de montrer leur force - ils ont tiré le bombardement le plus puissant des zones en bordure de route, ont tiré 92 missiles tactiques "Luna-M" à travers les places, et l'aviation les 24 et 25 janvier a effectué plus plus de 600 sorties et infligé 46 BSHU qui ont terrassé les montagnes et les vallées environnantes … Massoud n'a pas répondu à l'incendie et, dans les derniers jours de janvier, l'avion d'attaque a quitté les aérodromes afghans.
