Le Lockheed P-38 Lightning est un chasseur inhabituel. Et l'histoire de Lightning commencera par une question inhabituelle.
Pourquoi le Lightning aurait-il un cockpit si lourd ?
L'avion a été construit sur une configuration bipoutre avec le cockpit situé au milieu de la nacelle du fuselage. Et avec cette gondole est lié à un mystère. La nacelle est grande - sa longueur était plus de 6 mètres, et la plus grande dimension transversale (hauteur) à l'endroit où se trouvait le siège du pilote , atteint 2 mètres !
C'est très amusant, car la section centrale du Lightning est plus longue que l'ensemble du chasseur soviétique I-16, de l'hélice au bord de fuite du gouvernail ! Et juste quelques mètres plus court que le MiG-3.
La section de 6 mètres du fuselage du MiG était suffisante pour accueillir un moteur pesant près d'une tonne (la longueur du bloc-cylindres AM-35 est de plus de 2 mètres !), avec tous les raccords de carburant et radiateurs de refroidissement nécessaires, des armes, puis le cockpit, avec un siège, des instruments et des commandes, suivi d'un gargrot abaissé, se transformant en douceur en une quille verticale. La quille a ajouté les quelques mètres restants à la longueur du MiG (la longueur totale du chasseur est de 8,25 m).
La gondole de fuselage "Lightning" (également supérieure à 6 mètres) pour une raison quelconque était suffisante uniquement pour le cockpit et les armes: canon de 20 mm et quatre mitrailleuses. Rien d'étonnant pour cette époque. Le MiG-3 de l'une des modifications a également démontré la possibilité d'installer deux canons synchronisés de 20 mm au-dessus du moteur, devant le cockpit du pilote (il y avait suffisamment d'espace, la question était dans le moteur de la puissance requise).
La section médiane du Lightning était non seulement longue mais étonnamment haute ! Le fuselage de telles dimensions serait suffisant pour accueillir un moteur avec un refroidisseur d'huile dépassant de dessous.
Mais les moteurs du Lightning étaient situés devant les poutres du fuselage, à gauche et à droite de la nacelle centrale.
Les réservoirs de carburant du Lightning étaient dans l'aile.
Rien de plus significatif dans la section centrale du P-38, en théorie, ne devrait pas l'être. En raison de sa légèreté, la nacelle a même reçu une peau porteuse (c'est-à-dire sans bloc d'alimentation): des feuilles de duralumin lisses ont fourni la résistance nécessaire.
À quoi a servi l'espace utile de la télécabine ?
Réponse: toute sa partie inférieure était occupée par le compartiment du train avant ! Et à ce stade, l'histoire de Lightning se transforme en une absurdité totale. Cependant, ce n'est jamais une blague. Chacun peut être convaincu de la validité des conclusions en comparant les nombres et les dessins.
Pour la première fois, il y a vingt ans, l'historien-chercheur russe Oleg Teslenko attirait l'attention sur la construction paradoxale de la Foudre. De plus, il a quelque peu élargi sa vision du problème et a obtenu des résultats inattendus. On peut dire qu'il a fait tout le travail pour Clarence "Kelly" Johnson - le célèbre concepteur d'avions, en plus de "Lightning", qui a participé à la création du U-2 et du controversé chasseur F-104, surnommé le « Faiseur de veuves.
Vous pouvez traiter l'opinion des passionnés et de toutes sortes d'amateurs de différentes manières. Mais, comme il ressort de l'épopée du F-104, même les professionnels, comme Kelly Johnson, sont capables de commettre de grosses erreurs.
Par conséquent, le point de vue présenté a le droit d'être exprimé. Il fournit beaucoup de nourriture pour l'esprit et développe la pensée créative.
Toute la partie inférieure de la nacelle du fuselage du P-38 était occupée par le compartiment du train avant. Mais ce n'est pas tout. Même en tenant compte du diamètre maximal du pneu (500 mm) entre le châssis rétracté et le pont de la cabine du pilote, un "écart" de 30 centimètres a été obtenu. Espace libre supplémentaire.
De plus, il y a un élément encore plus paradoxal dans la conception.
Idéalement, la nacelle est suffisamment longue pour placer la roue du train d'atterrissage sous une forme rétractée derrière le dossier du siège du pilote. En réalité, il était situé exactement sous le cockpit. Comme si Clarence Johnson faisait tout pour augmenter la hauteur de la télécabine !
Et il l'a vraiment fait.
Clarence Johnson était conscient qu'avec le système de train d'atterrissage à trois points choisi avec une jambe de nez, la longueur des jambes de force principales n'était pas suffisante pour fournir une distance de sécurité entre les hélices et le sol. Surtout dans le cas du Lightning, qui avait une configuration de moteur géométriquement désavantageuse par rapport aux chasseurs classiques, qui avaient l'hélice dans le nez, bien au-dessus du sol.
Seule une longue béquille, qui dans ce cas s'est avérée trop longue et fragile, pouvait « soulever » l'avion. Il y avait une menace de ruptures fréquentes du train d'atterrissage lors de l'atterrissage.
De nombreux concepteurs se sont retrouvés dans une situation similaire - lorsque les avions, pour diverses raisons, nécessitaient un grand "dégagement" sans possibilité d'allonger le train d'atterrissage. Par conséquent, les concepteurs ont modifié l'avion lui-même, en le "sous-estimant" d'une manière ou d'une autre dans les points de fixation des jambes de force.
L'exemple le plus célèbre est le bombardier en piqué allemand "Stuck" avec une rupture d'aile en forme de W. Les créateurs de "Corsair" ont fait de même; la durabilité du train d'atterrissage d'un avion porteur était un paramètre sacré.
Dans ce cas les créateurs de "Lightning" ont artificiellement augmenté les dimensions de la gondolepour que son bord inférieur soit le plus près possible du sol.
Le prix d'une telle décision était l'augmentation de la résistance frontale. Mais les concepteurs n'avaient pas d'autre choix…
Tout problème peut être résolu. Et résolu de plus d'une manière
Clarence Johnson a réussi à construire un avion inhabituel avec un train d'atterrissage avant, évitant les dangers liés à la fragilité du train d'atterrissage.
Mais la question se pose: y avait-il des alternatives à une solution très difficile ?
Bien sûr qu'il y en avait.
L'aviation connaît un exemple d'avion d'un schéma similaire - l'avion de reconnaissance allemand FW-189 (surnommé "Rama"). Les Allemands se débrouillaient avec le schéma de châssis classique de l'époque avec deux jambes de force principales et une roue de queue. Ce qui a été supprimé en tournant vers la gauche, dans une niche spéciale aménagée dans l'épaisseur du stabilisateur.
Quant à l'encombrante télécabine centrale de 6 mètres de long et 2 mètres de haut, alors je m'excuse… Il y avait du boulot pour trois membres d'équipage, deux installations de tir mobiles et du matériel de reconnaissance. Une caméra fixe haute résolution montée sur un cadre massif - un tel "obscura" créé dans la première moitié du 20e siècle, avait une masse et des dimensions exceptionnelles.
En général, les concepteurs de la société Focke-Wolfe ne se sont tout simplement pas souciés du train d'atterrissage avant, car un tel schéma n'était pas particulièrement nécessaire pour un avion de l'ère à pistons.
Une solution encore plus belle a été trouvée par les créateurs du P-82 "Twin Mustang", dont le design était très similaire au "Lightning" (à l'exception de l'absence de nacelle centrale). Pour un avion aussi "carré" à deux fuselages, c'est le plus adapté… disposition du châssis en quatre points.
Ce schéma augmente considérablement la stabilité lors du roulage et élimine pratiquement les problèmes liés au contact avec le sol avec la partie arrière lors de l'atterrissage.
Ensemble, toutes les solutions présentées permettraient d'économiser plusieurs centaines de kilogrammes de masse pour Lightning et de réduire considérablement la traînée. Le besoin de la jambe de force avant, de son entraînement hydraulique et d'un mécanisme de pivotement séparé disparaîtrait, la taille de la nacelle serait réduite, le compartiment du châssis disparaîtrait - ainsi que l'entraînement de ses portes. En revanche, les performances du chasseur, sa stabilité et sa maniabilité seraient améliorées, notamment lors du roulage et du décollage depuis des aérodromes non pavés.
On pourrait considérer que tout cela n'est que pure théorie, mais les FW-189 et P-82 sont de véritables machines qui se sont montrées avec succès dans la pratique et au combat.
Mais Clarence "Kelly" Johnson a décidé à sa manière.
Dans quel but a-t-il essayé de manière obsessionnelle de « pousser » le pilier de nez encombrant sur le combattant, « étirant » la nacelle centrale dans toutes les directions ? Ce moment restera à jamais l'aviation secrète non résolue.
Le Lightning avait d'abord un train d'atterrissage arrière
Fighter "Lightning", très probablement, a été conçu à l'origine pour un châssis avec une roue de queue. La preuve en est le « rudiment » sous la forme de l'inclinaison du train d'atterrissage principal. O. Teslenko attire l'attention sur le fait que les jambes de force en position déployée ont une inclinaison vers l'avant prononcée, ce qui n'a pas de sens et même nuisible pour un avion à trois colonnes avec une roue avant.
Selon toutes les règles de la physique et de la géométrie, le train d'atterrissage doit être le plus éloigné possible du centre de gravité de l'avion. Soit dit en passant, ce n'est pas un hasard si le Lightning a une si longue nacelle - il était nécessaire de placer le pilier avant le plus en avant possible, loin de l'axe du train d'atterrissage principal.
Le train d'atterrissage principal incliné vers l'avant était une caractéristique nécessaire de tous les avions à pistons avec un train d'atterrissage arrière, ce qui permettait d'augmenter leur stabilité au décollage. Les avions qui avaient une jambe de nez, au contraire, avaient une inclinaison des jambes de force vers l'arrière. Un exemple évident est le Bell P-39 Airacobra:
Le Lightning est un avion incroyable à tous égards
Je crains que de cet endroit je ne raconte plus rien qui puisse être nouveau ou inconnu du lecteur.
Le P-38 Lightning n'était pas un mauvais chasseur, mais ce n'était pas non plus le plus performant. L'évolution de l'aviation a été remarquable à un rythme étonnant, et le chasseur créé en 1939 est vite devenu obsolète.
L'efficacité de l'utilisation du « Lightning » dépendait fortement des conditions du théâtre d'opérations.
Les Allemands considéraient le "Doppelschwanz" comme le chasseur allié le plus faible et "facilement renversé". La raison principale était les moteurs, qui avaient de mauvaises performances à des altitudes supérieures à 6000 m, malgré la présence de suralimentation. Soit dit en passant, tous les chasseurs équipés de moteurs Allison (P-38 Lightning, P-39 Airacobra, P-40 Tomahok) ne se sont montrés qu'à basse et moyenne altitude.
Un autre problème était la cabine, qui n'était pas en mesure de fournir du chauffage lors des vols à haute altitude, où la température à la mer pouvait descendre jusqu'à moins 50 °.
Enfin, vitesse de rouleau insuffisante. Le paramètre le plus important pour un combattant, en pratique, déterminant, par exemple, la capacité à s'échapper au dernier moment de la vue de l'ennemi.
Sur le théâtre d'opérations européen, la carrière du Lightning fut courte (1943-44); dans la dernière année de la guerre, il fut complètement supplanté par des chasseurs plus avancés. Néanmoins, des chasseurs de ce type ont réussi à effectuer 130 000 sorties au-dessus de l'Europe avec un taux de perte de 1,3 % (plus de 1 700 appareils).
Dans l'océan Pacifique, Lightning est apparu plus tôt et a pu atteindre son plein potentiel. Il semblait que ce chasseur lourd était spécialement conçu pour les longs vols au-dessus de l'océan. Deux moteurs avaient deux fois plus de chances de rentrer chez eux. Les armes sans synchroniseurs permettaient d'augmenter la cadence de tir. L'emplacement des canons près de l'axe longitudinal de l'avion a fourni une excellente précision de tir. L'un des premiers chasseurs à moteurs turbocompressés (c'est la présence de ce système qui a joué un rôle dans le choix de l'agencement). Grâce à l'échappement, combiné à un système de turbocompresseur, le "Lightning" était initialement considéré comme l'un des combattants les plus "silencieux". Armé jusqu'aux dents et équipé. Pas un avion - un rêve.
Malgré le nombre relativement restreint de Lightnings (la plus petite série parmi d'autres combattants célèbres - Thunder, Mustang, Hellket, Corsair, Tomahok …), l'idée originale de Kelly Johnson a gagné sa renommée. Trois des meilleurs as d'outre-mer ont volé sur le Lightning. Des "éclairs" ont été utilisés dans les opérations les plus marquantes, un exemple en est l'élimination de l'amiral Yamamoto. Saint-Exupéry a décollé en Lightning lors de son dernier vol.
C'était une voiture intéressante. La seule question est: est-ce que ça pourrait être mieux ?
