Le développement et la production de turboréacteurs d'avions sont aujourd'hui l'un des plus scientifiques et des plus développés dans le respect scientifique et technique des secteurs industriels. Hormis la Russie, seuls les États-Unis, l'Angleterre et la France possèdent le cycle complet de création et de production de moteurs à turbine à gaz d'avion.
À la fin du siècle dernier, un certain nombre de facteurs sont apparus qui ont eu un impact fort sur les perspectives de la construction mondiale de moteurs d'aviation - la croissance des coûts, l'augmentation du temps de développement complet et le prix des moteurs d'avion. La croissance des indicateurs de coût des moteurs d'avions devient exponentielle, tandis que de génération en génération la part des recherches exploratoires pour constituer une réserve scientifique et technique de pointe augmente. Pour la construction de moteurs d'avions aux États-Unis, lors du passage de la quatrième à la cinquième génération, cette part a augmenté en termes de coûts de 15 % à 60 %, et a presque doublé en termes de termes. La situation en Russie a été aggravée par des événements politiques bien connus et une crise systémique au début du 21e siècle.
Les États-Unis, sur la base du budget de l'État, mettent actuellement en œuvre le programme national de technologies clés pour la construction de moteurs d'avion, l'INRTET. L'objectif ultime est d'atteindre une position de monopole d'ici 2015, déplaçant tout le monde du marché. Que fait la Russie aujourd'hui pour empêcher cela ?
Le patron du CIAM V. Skibin déclarait à la fin de l'année dernière: « Nous avons peu de temps, mais beaucoup de travail. Cependant, les travaux de recherche menés par l'institut de tête ne trouvent pas leur place dans les plans à long terme. Lors de la création du programme cible fédéral pour le développement de l'ingénierie de l'aviation civile jusqu'en 2020, le CIAM n'a même pas été sollicité pour son avis. « Dans le projet de programme cible fédéral, nous avons vu des problèmes très sérieux, à commencer par la définition des tâches. Nous voyons un manque de professionnalisme. Dans le projet FTP-2020, il est prévu d'allouer seulement 12% pour la science, 20% pour la construction de moteurs. Ce n'est pas assez. Les instituts n'ont même pas été invités à discuter du projet de programme cible fédéral », a souligné V. Skibin.
CHANGEMENT DE PRIORITÉS
Programme fédéral "Développement d'équipements de l'aviation civile en Russie pour 2002-2010. et pour la période allant jusqu'en 2015 " envisagé la création d'un certain nombre de nouveaux moteurs. CIAM, sur la base des prévisions de développement du marché de la technologie aéronautique, a développé des spécifications techniques pour le développement compétitif de propositions techniques pour la création de moteurs de nouvelle génération prévues par le FTP spécifié: turboréacteur avec une poussée de 9000-14000 kgf en bref -avions moyen-courriers, turboréacteur d'une poussée de 5000-7000 kgf pour avions régionaux, GTE d'une capacité de 800 ch. pour hélicoptères et avions légers, 500 ch GTE pour hélicoptères et avions légers, moteur à pistons d'avion (APD) d'une capacité de 260-320 ch. pour hélicoptères et avions légers et APD d'une capacité de 60-90 ch pour hélicoptères et avions ultralégers.
Dans le même temps, il a été décidé de réorganiser l'industrie. La mise en œuvre du programme fédéral "Réforme et développement du complexe militaro-industriel (2002-2006)" prévoyait des travaux en deux étapes. Dans une première étape (2002-2004), il était prévu de mettre en œuvre un ensemble de mesures pour réformer les structures dorsales intégrées. Dans le même temps, il était prévu de créer dix-neuf structures intégrées dans l'industrie aéronautique, dont un certain nombre de structures pour les organisations de construction de moteurs: OJSC « Corporation » Complexe nommé d'après N. D. Kuznetsov ", JSC " Perm Engine Building Center ", FSUE " Salyut ", JSC " Corporation " Hélices.
À cette époque, les ingénieurs moteurs nationaux avaient déjà réalisé qu'il était inutile d'espérer une coopération avec des entreprises étrangères, et qu'il était très difficile de survivre seuls, et ont commencé à construire activement leurs propres coalitions qui leur permettraient de prendre la place qui leur revient dans la future structure intégrée. La construction de moteurs d'aviation en Russie est traditionnellement représentée par plusieurs "buissons". En tête se trouvaient les bureaux d'études, au niveau suivant - les entreprises en série, derrière eux - les agrégateurs. Avec la transition vers une économie de marché, le rôle de premier plan a commencé à se déplacer vers les usines en série qui recevaient de l'argent réel des contrats d'exportation - MMPP "Salyut", MMP eux. Chernysheva, UMPO, Motor Sich.
MMPP "Salyut" en 2007 est devenu une structure intégrée de l'entreprise unitaire d'État fédéral "Centre de recherche et de production pour l'ingénierie des turbines à gaz" Salyut ". Il comprend des succursales à Moscou, dans la région de Moscou et à Bender. Le contrôle et le blocage des participations dans les sociétés anonymes NPP Temp, KB Elektroribor, NIIT, GMZ Agat et JV Topaz étaient gérés par Salyut. La création de notre propre bureau d'études a été un énorme avantage. Ce bureau d'études a rapidement prouvé qu'il était capable de résoudre de graves problèmes. Tout d'abord, la création de moteurs AL-31FM modernisés et le développement d'un moteur prometteur pour les avions de cinquième génération. Grâce aux commandes à l'exportation, Saliout a procédé à une modernisation à grande échelle de la production et a réalisé un certain nombre de projets de R&D.
Le deuxième centre d'attraction était NPO Saturn, en fait, la première entreprise verticalement intégrée dans le domaine de la construction de moteurs d'avions en Russie, qui réunissait un bureau d'études à Moscou et une usine en série à Rybinsk. Mais contrairement à Saliout, cette association n'a pas été soutenue par les ressources financières nécessaires qui lui sont propres. Ainsi, au second semestre 2007, Saturn a entamé un rapprochement avec l'UMPO, qui disposait d'un nombre suffisant de commandes à l'export. Bientôt dans la presse, il a été rapporté que la direction de "Saturne" est devenue propriétaire d'une participation majoritaire dans UMPO, une fusion complète des deux sociétés était attendue.
Avec l'arrivée de la nouvelle direction, OJSC Klimov est devenu un autre centre d'attraction. En fait, il s'agit d'un bureau d'études. Les usines en série traditionnelles produisant les produits de ce bureau d'études sont le MPP im de Moscou. Chernyshev et le Zaporozhye Motor Sich. L'entreprise moscovite avait des commandes à l'exportation assez importantes pour les moteurs RD-93 et RD-33MK, les Cosaques de Zaporozhian restaient pratiquement la seule entreprise à fournir des moteurs TV3-117 pour les hélicoptères russes.
Salyut et Saturn (si l'on compte avec l'UMPO) ont produit en série des moteurs AL-31F, l'une des principales sources de revenus d'exportation. Les deux entreprises avaient des produits civils - SaM-146 et D-436, mais ces deux moteurs sont d'origine non russe. Saturn fabrique également des moteurs pour véhicules aériens sans pilote. Salyut a un tel moteur, mais il n'y a pas encore de commandes pour cela.
Klimov n'a pas de concurrents en Russie dans le domaine des moteurs pour chasseurs légers et pour hélicoptères, mais dans le domaine de la création de moteurs pour avions d'entraînement, tout le monde était en compétition. MMPP eux. Chernysheva, en collaboration avec TMKB Soyouz, a créé le turboréacteur RD-1700, Saturn sur ordre de l'Inde - AL-55I, Salyut en coopération avec Motor Sich produit l'AI-222-25. En réalité, seul ce dernier est installé sur les avions de série. Dans le domaine de la remotorisation de l'Il-76, "Saturne" était en concurrence avec le Perm PS-90, qui reste le seul moteur actuellement installé sur les avions principaux russes. Cependant, la « brousse » de Perm n'a pas eu de chance avec les actionnaires: l'entreprise autrefois puissante est passée de main en main, le pouvoir a été gaspillé derrière le saut de l'évolution des propriétaires non essentiels. Le processus de création du centre de construction de moteurs de Perm s'éternisant, les spécialistes les plus talentueux se sont installés à Rybinsk. Aujourd'hui, United Engine Corporation (UEC) est étroitement engagée dans l'optimisation de la structure de gestion du "cluster" de Perm. Alors qu'un certain nombre d'entreprises technologiquement liées, qui en étaient séparées dans le passé, sont connectées à la PMZ. Avec des partenaires américains de Pratt & Whitney, un projet est en discussion pour créer une structure unifiée avec la participation de PMZ et KB Aviadvigatel. Dans le même temps, jusqu'au début du mois d'avril de cette année, UEC liquidera le "lien supplémentaire" dans la gestion de ses actifs de Perm - le bureau de représentation de Perm de la société, qui est devenu le successeur légal de CJSC "Management Company" Perm Complexe Moteur-Building" (MC PMK), qui de 2003 à 2008. gérait les entreprises de l'ancienne holding "Perm Motors".
Le plus problématique était la question de la création d'un moteur dans la classe de poussée 12000-14000 kgf pour un paquebot court-moyen-courrier prometteur, qui devrait remplacer le Tu-154. La lutte principale s'est déroulée entre les constructeurs de moteurs Perm et le "Progress" ukrainien. Les Permiens ont proposé de créer un moteur PS-12 de nouvelle génération, leurs concurrents ont proposé le projet D-436-12. Le risque technique plus faible dans la création du D-436-12 a été plus que compensé par les risques politiques. Une pensée séditieuse s'est glissée dans la mesure où une percée indépendante dans le segment civil était peu probable. Le marché des jets civils est aujourd'hui encore plus divisé que celui des avions. Deux sociétés américaines et deux européennes ferment tous les créneaux possibles, coopérant activement les unes avec les autres.
Plusieurs entreprises russes de construction de moteurs sont restées en marge de la lutte. Les nouveaux développements de l'AMNTK "Soyouz" n'étaient pas nécessaires, les entreprises de Samara n'avaient pas de concurrents sur le marché intérieur, mais il n'y avait pratiquement pas de marché pour elles non plus. Les moteurs d'avion Samara fonctionnent sur des avions d'aviation stratégiques, dont peu ont été construits même à l'époque soviétique. Au début des années 1990, un TVVD NK-93 prometteur a été développé, mais il n'était pas demandé dans les nouvelles conditions.
Aujourd'hui, selon Andrey Reus, directeur général d'OJSC OPK Oboronprom, la situation à Samara a radicalement changé. La « brousse » de Samara a pleinement rempli le plan de 2009. En 2010, il est prévu d'achever la fusion des trois entreprises en une seule ONG et de vendre l'espace excédentaire. Selon A. Reus, « la situation de crise pour Samara est terminée, le mode de fonctionnement normal a commencé. Le niveau de productivité reste inférieur à celui de l'ensemble de l'industrie, mais des changements positifs dans les sphères productives et financières sont évidents. En 2010, l'UEC prévoit d'amener les entreprises de Samara au seuil de rentabilité. »
Il y a aussi le problème de la petite aviation sportive. Curieusement, ils ont aussi besoin de moteurs. Aujourd'hui, vous ne pouvez choisir qu'un seul des moteurs domestiques - le piston M-14 et ses dérivés. Ces moteurs sont produits à Voronej.
En août 2007, lors d'une réunion à Saint-Pétersbourg sur le développement de la construction de moteurs, le président de la Fédération de Russie de l'époque, Vladimir Poutine, a ordonné la création de quatre sociétés holding, qui fusionneraient ensuite en une seule société. Dans le même temps, V. Poutine a signé un décret sur la fusion de Salut avec l'Association des constructeurs de moteurs de l'entreprise unitaire d'État fédéral Omsk, du nom de P. I. Baranov . La période pour joindre l'usine d'Omsk à Saliout changeait périodiquement. En 2009, cela ne s'est pas produit parce que l'usine d'Omsk avait des dettes importantes et Saliout a insisté pour que la dette soit remboursée. Et l'État a payé, en allouant 568 millions de roubles en décembre de l'année dernière. De l'avis des dirigeants de la région d'Omsk, il n'y a désormais plus d'obstacles à l'unification, et au premier semestre 2010, cela se produira.
Sur les trois exploitations restantes, après plusieurs mois, il a été jugé opportun de créer une association. En octobre 2008, le Premier ministre russe Vladimir Poutine a ordonné de transférer les participations de l'État dans dix entreprises à Oboronprom et d'obtenir une participation majoritaire dans l'UEC nouvellement créée dans un certain nombre d'entreprises, dont Aviadvigatel, NPO Saturn et Perm Motors, PMZ, UMPO,"Motorostroitele", SNTK eux. Kuznetsov et plusieurs autres. Ces actifs ont été transférés à la direction de la filiale d'Oboronprom, United Engine Corporation. Andrei Reus a argumenté cette décision comme suit: « Si nous suivions la voie d'une étape intermédiaire de création de plusieurs holdings, nous n'accepterions jamais de fabriquer un seul produit. Quatre exploitations sont quatre lignées modèles qui n'auraient jamais pu être ramenées à un dénominateur commun. Je ne parle même pas des aides d'État ! On ne peut qu'imaginer ce qui se serait passé dans la lutte pour les fonds budgétaires. Le même projet de création d'un moteur pour MS-21 implique NPP Motor, KB Aviadvigatel, Ufa Motor-Building Production Association, Perm Motor Plant, Samara "buisson". NPO Saturn, alors qu'il n'y avait pas d'association, a refusé de travailler sur le projet, et maintenant il participe activement au processus. »
Aujourd'hui, l'objectif stratégique de l'UEC est de « restaurer et soutenir l'école d'ingénieurs russe moderne dans le domaine des moteurs à turbine à gaz ». L'UEC devrait d'ici 2020 prendre pied dans les cinq premiers constructeurs mondiaux dans le domaine des moteurs à turbine à gaz. À ce stade, 40 % des ventes de produits UEC devraient être concentrés sur le marché mondial. Dans le même temps, il est nécessaire d'assurer un quadruplement, voire un quintuplement de la productivité du travail et l'inclusion obligatoire de l'entretien dans le système de vente de moteurs. Les projets prioritaires de l'UEC sont la création du moteur SaM-146 pour l'avion régional russe SuperJet100, un nouveau moteur pour l'aviation civile, un moteur pour l'aviation militaire et un moteur pour un hélicoptère à grande vitesse prometteur.
MOTEUR DE CINQUIÈME GÉNÉRATION POUR L'AVIATION DE COMBAT
Le programme de création du PAK FA en 2004 s'est divisé en deux étapes. La première étape prévoit l'installation du moteur 117C sur l'avion (il appartient aujourd'hui à la génération 4+), la deuxième étape impliquait la création d'un nouveau moteur d'une poussée de 15-15,5 tonnes. Dans la conception préliminaire du PAK FA, le moteur Saturn est toujours "enregistré".
Le concours annoncé par le ministère de la Défense RF prévoyait également deux étapes: novembre 2008 et mai-juin 2009. Saturne avait près d'un an de retard sur Salyut pour fournir les résultats des travaux sur les éléments moteurs. "Salyut" a tout fait à temps et a reçu la conclusion de la commission.
Apparemment, cette situation a incité l'UEC en janvier 2010 à néanmoins proposer à Salyut de créer conjointement un moteur de cinquième génération. Un accord préliminaire a été conclu sur la division de la portée des travaux d'environ cinquante par cinquante. Yuri Eliseev accepte de travailler avec l'UEC sur une base paritaire, mais estime que l'idéologue du nouveau moteur devrait être Saliout.
MMPP "Salyut" a déjà créé les moteurs AL-31FM1 (il a été mis en service, est produit en série) et l'AL-31FM2, et est passé aux essais au banc de l'AL-31FM3-1, qui seront suivis par le AL-31FM3-2. Chaque nouveau moteur se caractérise par une poussée accrue et de meilleurs indicateurs de ressources. AL-31FM3-1 a reçu un nouveau ventilateur à trois étages et une nouvelle chambre de combustion, et la poussée a atteint 14 500 kgf. L'étape suivante prévoit une augmentation de la poussée jusqu'à 15200 kgf.
Selon Andrei Reus, "le thème PAK FA conduit à une coopération très étroite, qui peut être considérée comme une base d'intégration". Dans le même temps, il n'exclut pas la possibilité qu'une structure unifiée dans la construction de moteurs soit créée à l'avenir.
Il y a plusieurs années, Aviadvigatel OJSC (PD-14, anciennement connu sous le nom de PS-14) et Salyut, conjointement avec l'Ukrainien Motor Sich and Progress (SPM-21), ont présenté leurs propositions sur un nouveau moteur pour l'avion MC-21. … Le premier était un travail totalement nouveau, et le second devait être créé sur la base du D-436, ce qui a permis de réduire considérablement les délais et de réduire les risques techniques.
Au début de l'année dernière, UAC et NPK Irkut ont finalement annoncé un appel d'offres pour les moteurs de l'avion MC-21, après avoir confié une mission technique à plusieurs constructeurs de moteurs étrangers (Pratt & Whitney, CFM International) et ukrainiens Motor Sich et Ivchenko. -Progrès en coopération avec le "Salut" russe. Le créateur de la version russe du moteur a déjà été déterminé - UEC.
Dans la famille de moteurs en cours de développement, il existe plusieurs moteurs lourds avec plus de poussée que nécessaire pour le MS-21. Il n'y a pas de financement direct de ces produits, mais à l'avenir, les moteurs à forte poussée seront demandés, y compris pour remplacer le PS-90A sur les avions volant actuellement. Tous les moteurs de poussée plus élevée sont prévus pour être équipés.
Un moteur d'une poussée de 18 000 kgf peut également être nécessaire pour un avion léger à fuselage large (LShS) prometteur. Des moteurs avec une telle poussée sont également nécessaires pour le MC-21-400.
En attendant, NPK Irkut a décidé d'équiper le premier MC-21 de moteurs PW1000G. Les Américains promettent de préparer ce moteur d'ici 2013, et apparemment Irkut a déjà des raisons de ne pas avoir peur des interdictions du département d'État américain et du fait que de tels moteurs pourraient tout simplement ne pas suffire à tout le monde si une décision est prise de remotoriser Boeing 737 et Airbus. A320.
Début mars, PD-14 a franchi la « deuxième porte » lors d'une réunion à l'UEC. Cela signifie une coopération formée pour la fabrication d'un générateur de gaz, des propositions de coopération dans la production d'un moteur, ainsi qu'une analyse détaillée du marché. PMZ fabriquera une chambre de combustion et une turbine haute pression. Une partie importante du compresseur haute pression, ainsi que le compresseur basse pression, seront produits par l'UMPO. Sur la turbine basse pression, des variantes de coopération avec Saturne sont possibles, et la coopération avec Salyut n'est pas exclue. Le moteur sera assemblé à Perm.
MOTEURS À ROTOR OUVERT
Malgré le fait que les avions russes ne reconnaissent pas encore le rotor ouvert, les constructeurs de moteurs sont convaincus qu'il présente des avantages et "les avions arriveront à maturité pour ce moteur". Par conséquent, aujourd'hui, Perm effectue un travail pertinent. Les Cosaques ont déjà une sérieuse expérience dans ce sens, associée au moteur D-27, et dans la famille des moteurs à rotor ouvert, le développement de cette unité sera probablement confié aux Cosaques.
Jusqu'au MAKS-2009, les travaux sur le D-27 au Salyut de Moscou étaient gelés: il n'y avait aucun financement. Le 18 août 2009, le ministère de la Défense RF a signé un protocole d'amendements à l'accord entre les gouvernements russe et ukrainien sur l'avion An-70, Saliout a commencé à travailler activement sur la fabrication de pièces et d'assemblages. À ce jour, il existe un accord supplémentaire pour la fourniture de trois ensembles et unités pour le moteur D-27. Les travaux sont financés par le ministère de la Défense de la Fédération de Russie, les unités construites par Salyut seront transférées à l'entreprise d'État Ivchenko-Progress pour terminer les tests d'État du moteur. La coordination générale des travaux sur ce sujet a été confiée au ministère de l'Industrie et du Commerce de la Fédération de Russie.
Il y avait aussi l'idée d'utiliser les moteurs D-27 sur les bombardiers Tu-95MS et Tu-142, mais Tupolev n'envisage pas encore de telles options, la possibilité d'installer le D-27 sur l'avion A-42E était en cours a fonctionné, mais il a ensuite été remplacé par le PS-90.
MOTEURS D'HELICOPTERE
Aujourd'hui, la majorité des hélicoptères russes sont équipés de moteurs fabriqués par Zaporizhzhya, mais pour les moteurs assemblés par Klimov, les générateurs de gaz sont toujours fournis par Motor Sich. Cette entreprise dépasse désormais largement Klimov en termes de nombre de moteurs d'hélicoptères produits: la société ukrainienne, selon les données disponibles, a fourni 400 moteurs à la Russie en 2008, tandis que Klimov OJSC en a produit environ 100 unités.
Pour le droit de devenir l'entreprise leader pour la production de moteurs d'hélicoptères, "Klimov" et MMP im. V. V. Tchernycheva. La production des moteurs TV3-117 devait être transférée en Russie, en construisant une nouvelle usine et en supprimant la principale source de revenus de Motor Sich. Dans le même temps, "Klimov" était l'un des lobbyistes actifs du programme de substitution des importations. En 2007, l'assemblage final des moteurs VK-2500 et TV3-117 devait être concentré au MMP im. V. V. Tchernycheva.
Aujourd'hui, UEC envisage de confier à l'UMPO la production, la révision et le service après-vente des moteurs d'hélicoptères TV3-117 et VK-2500. Toujours à Oufa, ils prévoient de lancer une série de "Klimovsky" VK-800V.90 % des ressources financières nécessaires devraient être mobilisées dans le cadre des programmes cibles fédéraux « Développement d'équipements de l'aviation civile », « Remplacer les importations » et « Développement du complexe industriel de défense ».
La production de générateurs de gaz pour remplacer les ukrainiens devrait être lancée à l'UMPO à partir de 2013. D'ici là, les générateurs de gaz continueront d'être achetés à Motor Sich. L'UEC prévoit d'utiliser la capacité de l'OJSC Klimov "au maximum" d'ici 2013. Ce que Klimov ne peut pas faire sera commandé auprès de Motor Sich. Mais déjà en 2010-2011. il est prévu de minimiser les achats de kits de réparation pour Motor Sich. Depuis 2013, date à laquelle la production de moteurs à Klimovo sera réduite, l'entreprise de Saint-Pétersbourg va restructurer ses locaux.
En conséquence, "Klimov" a reçu le statut de premier développeur de moteurs d'hélicoptères et de turboréacteurs dans la classe de postcombustion jusqu'à 10 tf à l'UEC. Les domaines prioritaires aujourd'hui sont les travaux de R&D sur le moteur TV7-117V pour l'hélicoptère Mi-38, la modernisation du moteur VK-2500 dans l'intérêt du ministère de la Défense RF, et l'achèvement des travaux de R&D sur le RD- 33MK. L'entreprise participe également au développement du moteur de cinquième génération dans le cadre du programme PAK FA.
Fin décembre 2009, le comité de conception de l'UEC a approuvé le projet Klimov pour la construction d'un nouveau complexe de conception et de production avec la libération de sites dans le centre de Saint-Pétersbourg.
MMP eux. V. V. Chernysheva réalisera désormais la production en série du seul moteur d'hélicoptère - TV7-117V. Ce moteur a été créé sur la base du théâtre d'avions TV7-117ST pour l'avion Il-112V, et cette entreprise moscovite maîtrise déjà sa production.
En réponse, Motor Sich a proposé en octobre de l'année dernière à UEC de créer une société de gestion commune. « La société de gestion peut être une option de transition pour une intégration plus poussée », a expliqué Vyacheslav Boguslaev, président du conseil d'administration de Motor Sich JSC. Selon Boguslaev, UEC pourrait bien acquérir jusqu'à 11% des actions de Motor Sich, qui sont en libre circulation sur le marché. En mars 2010, Motor Sich a franchi une nouvelle étape en proposant à la Kazan Engine-Building Production Association d'ouvrir la production de moteurs pour l'hélicoptère polyvalent léger Ansat à ses capacités libérées. Le MS-500 est un analogue du moteur PW207K, qui est utilisé aujourd'hui dans les hélicoptères Ansat. Aux termes des contrats du ministère de la Défense de la Fédération de Russie, les équipements russes doivent être équipés de composants nationaux, et une exception a été faite pour Ansat car il n'y a pas encore de véritable remplaçant pour les Canadiens. Ce créneau pourrait être occupé par KMPO avec le moteur MS-500, mais pour l'instant la question se limite au coût. Le prix du MS-500 est d'environ 400 000 $ et le PW207K coûte 288 000 $. Néanmoins, début mars, les parties ont signé un contrat de logiciel avec l'intention de conclure un accord de licence (50:50). KMPO, qui a investi il y a plusieurs années massivement dans la création d'un moteur ukrainien
AI-222 pour l'avion Tu-324, dans ce cas, veut se protéger avec un accord de licence et recevoir une garantie de retour sur investissement.
Cependant, la holding Russian Helicopters considère le moteur VK-800 Klimov comme la centrale électrique de l'Ansat, et la version avec le moteur MC-500V est "considérée parmi d'autres". Du point de vue militaire, les moteurs canadiens et ukrainiens sont également étrangers.
En général, à ce jour, l'UEC n'a pas l'intention de prendre des mesures pour fusionner avec les entreprises Zaporozhye. Motor Sich a fait un certain nombre de propositions pour la production conjointe de moteurs, mais elles vont à l'encontre des propres plans de l'UEC. C'est pourquoi « une relation contractuelle bien construite avec Motor Sich est aujourd'hui tout à fait satisfaisante pour nous », a noté Andrei Reus.
PS-90
En 2009, PMZ a construit 25 nouveaux moteurs PS-90, le taux de production en série est resté au niveau de 2008. Selon Mikhail Dicheskul, directeur général de Perm Engine Company, « l'usine a rempli toutes les obligations contractuelles, aucune commande n'a été interrompue.”. En 2010PMZ prévoit de lancer la production de moteurs PS-90A2, qui ont réussi les essais en vol sur un avion Tu-204 à Oulianovsk et ont reçu un certificat de type à la fin de l'année dernière. La construction de six moteurs de ce type est prévue pour l'année en cours.
D-436-148
Les moteurs D-436-148 pour les avions An-148 sont aujourd'hui fournis par Motor Sich en collaboration avec Salyut. Le programme de l'usine d'aviation de Kiev "Aviant" pour 2010 comprend la production de quatre An-148, l'usine d'avions de Voronej - 9-10 avions. Pour ce faire, il faut fournir une trentaine de moteurs, en tenant compte d'un ou deux moteurs de réserve en Russie et en Ukraine.
Sam-146
Plus de 6 200 heures d'essais ont été effectuées sur le moteur SaM-146, dont plus de 2 700 heures en vol. Plus de 93 % des tests prévus ont été réalisés dans le cadre de son programme de certification. Il est également nécessaire de tester le moteur pour un troupeau moyen d'oiseaux, pour une pale de ventilateur cassée, vérifier l'entretien initial, les canalisations, les capteurs de colmatage du filtre à huile, les canalisations dans des conditions de brouillard salin.
L'approbation de conception standard européenne (EASA) du moteur est prévue pour mai. Après cela, le moteur devra recevoir la validation du registre aérien de l'Interstate Aviation Committee.
En mars de cette année, le directeur général de Saturn Ilya Fedorov a de nouveau déclaré qu'« il n'y avait aucun problème technique pour l'assemblage en série du moteur SaM146 et sa mise en service ».
L'équipement de Rybinsk permet de produire jusqu'à 48 moteurs par an, et en trois ans leur production peut être portée à 150. La première livraison commerciale de moteurs est prévue pour juin 2010. Ensuite - deux moteurs par mois.
J-18
À l'heure actuelle, Motor Sich fabrique des moteurs D-18T série 3 et travaille sur le moteur D-18T série 4, mais en même temps, l'entreprise essaie de créer le moteur D-18T série 4 modernisé par étapes. La situation avec le développement du D-18T série 4 est aggravée par l'incertitude du sort de l'avion modernisé An-124-300.
AI-222-25
Les moteurs AI-222-25 pour les avions Yak-130 sont produits par Salyut et Motor Sich. Dans le même temps, il n'y avait pratiquement aucun financement pour la partie russe des travaux sur ce moteur l'année dernière - Salyut n'a pas reçu d'argent pendant six mois. Dans le cadre de la coopération, il a fallu passer au troc: changer les modules D-436 en modules AI-222 et "sauver les programmes des avions An-148 et Yak-130".
La version postcombustion du moteur AI-222-25F est déjà en cours de test, les tests d'état sont prévus pour débuter fin 2010 ou début 2011. Un accord trilatéral a été signé entre ZMKB Progress, Motor Sich JSC et FSUE MMPP Salyut pour promouvoir cette moteur au marché mondial avec la participation au capital de chacune des parties.
* * *
L'année dernière, le processus de formation de la structure définitive de l'UEC était pratiquement terminé. En 2009, le chiffre d'affaires total des entreprises de l'UEC s'élevait à 72 milliards de roubles. (en 2008 - 59 milliards de roubles). Un montant important de soutien de l'État a permis à la majorité des entreprises de réduire considérablement les comptes créditeurs, ainsi que d'assurer les règlements avec les fournisseurs de composants.
Il reste trois vrais acteurs dans le domaine de la construction de moteurs d'aviation en Russie aujourd'hui - UEC, Salyut et Motor Sich. Le temps nous dira comment la situation va évoluer.
