En 1928, l'usine automobile d'État de Yaroslavl n ° 3 a maîtrisé la production du prometteur camion Y-4. De l'I-3 précédent, il différait favorablement dans les principales caractéristiques obtenues grâce aux unités de puissance importées. Cependant, le nombre de moteurs et autres appareils de production étrangère était limité, de sorte qu'il n'a pas été possible de construire même un cent et demi de ces camions. Par conséquent, déjà en 1929, les concepteurs de YAGAZ ont dû refaire le projet pour un nouveau moteur. Le camion résultant a été nommé Ya-5.
Nouvelle modernisation
Le camion Ya-4 était une modification du précédent Ya-3, profondément modernisé en termes techniques et technologiques. Sa principale différence était le moteur, l'embrayage et la boîte de vitesses de la société allemande Mercedes. Moteur 54 cv (selon d'autres sources, 70 ch) a permis d'augmenter les caractéristiques de fonctionnement et a également permis d'augmenter la charge utile à 4. Cependant, l'URSS n'a acheté que 137 unités de puissance à l'Allemagne et, par conséquent, la production du Ya-4 n'a pas durer trop longtemps.
Camion série Ya-5. Photo Wikimedia Commons
Comprenant la situation actuelle, au début de 1929, le bureau d'études YAGAZ a commencé à retravailler le projet existant. Les dirigeants de l'industrie automobile ont trouvé l'opportunité d'acheter de nouvelles unités de puissance fabriquées à l'étranger, cette fois-ci, il s'agissait de composants fabriqués aux États-Unis. Les concepteurs ont dû prendre en compte les caractéristiques des nouveaux moteurs et transmissions et, avec leur utilisation, créer une version mise à jour du camion Ya-4.
Lors des tests et du fonctionnement des machines Ya-4, il a été possible de collecter une quantité considérable de données sur le fonctionnement de certaines unités, ainsi que sur le confort des conducteurs. Toutes ces informations doivent également être prises en compte lors de la création d'une nouvelle modification du camion. Enfin, le nouveau moteur à puissance accrue offrait des capacités techniques et opérationnelles plus larges. Il est vite devenu évident que la version modernisée de la voiture était très différente de la version de base et pouvait donc être considérée comme un nouveau modèle.
Le nouveau projet a été désigné comme Ya-5. Dans cet index, la lettre indiquait la ville d'origine de la voiture et le chiffre indiquait non seulement le numéro du projet, mais également la capacité de charge de la voiture. Le nouveau groupe motopropulseur a permis de transférer le camion modernisé dans la classe des cinq tonnes. Ainsi, les concepteurs de Yaroslavl ont développé et apporté à la série le premier "cinq tonnes" domestique.
Conception améliorée
En général, l'I-5 était considéré comme une modernisation en profondeur de l'I-4 existant. Le projet prévoyait la préservation des principales caractéristiques de l'architecture et d'un certain nombre d'unités, mais proposait un certain nombre d'innovations d'ordre technique et technologique. Comme auparavant, la voiture a été construite sur la base d'un cadre métallique rigide avec un moteur avant et a reçu un châssis à deux essieux à propulsion arrière. Le camion était censé être équipé d'une carrosserie embarquée, mais plus tard, d'autres options de configuration ont été créées.
Le châssis de la voiture. L'emplacement sous-estimé du moteur est clairement visible. Photo Gruzovikpress.ru
Le cadre pour Ya-5 a été emprunté à un projet précédent. Il s'agissait d'une unité rivetée assemblée à partir de profilés en acier standard n° 16 (longerons) et n° 10 (traverses). Sur un tel châssis, le moteur sous le capot, la cabine de conduite et la plate-forme de chargement ont été installés séquentiellement. En fait, le cadre du Ya-5 ne différait de celui existant que par l'emplacement des supports pour le groupe motopropulseur et les pièces de transmission.
Surtout pour la nouvelle voiture, les États-Unis ont acheté des moteurs à essence Hercules-YXC-B d'une capacité de 93,5 ch. Le moteur six cylindres en ligne était fourni avec un carburateur, une magnéto et d'autres dispositifs. Le moteur était complété par un radiateur en laiton de conception en nid d'abeille, développé chez YAGAZ. Le moteur était couplé à un embrayage multidisque Brown-Lipe. Nous avons également acheté 554 boîtes de vitesses du même fabricant. Le groupe motopropulseur a été installé à l'avant du cadre, légèrement "tomber à travers" entre les longerons. En conséquence, le ventilateur du moteur n'a pas complètement recouvert le radiateur et le refroidissement de la centrale s'est détérioré.
De la boîte de vitesses, le couple était transmis à l'arbre de transmission horizontal d'un arrangement ouvert. Il était relié à un puits incliné placé dans un carter conique. Ce dernier reliait le châssis de la machine au carter d'engrenage principal et assurait le transfert des charges. Le train principal est resté le même, développé pour le camion Ya-3.
La structure du train de roulement a été renforcée, mais a conservé les caractéristiques générales. Un essieu avant à roues simples directrices a été utilisé. L'essieu arrière avec le train principal était complété par des roues jumelées. Les deux essieux étaient fixés sur des ressorts semi-elliptiques, et l'arrière avait un plus grand nombre de tôles.
Conception de châssis. Figurine Gruzovikpress.ru
L'unité de puissance américaine était presque de la même taille et de la même forme que l'allemande. Grâce à cela, l'I-5 a conservé le capot existant. Les fonctions de sa paroi avant étaient assurées par un radiateur. Il y avait des stores dans les parois latérales et une paire de trappes longitudinales dans le couvercle. Des phares électriques ont été installés devant le radiateur. Pour accéder au moteur, les côtés du capot étaient articulés.
Ya-5 est devenu le premier camion de YAGAZ à recevoir une cabine fermée. Le châssis de la cabine était en bois et gainé de tôles (avant et latérales) et de planches (paroi arrière). Le toit était en contreplaqué. Le pare-brise, comme avant, pouvait se soulever. Plus de la moitié du côté a été donné sous la porte d'ouverture. Le vitrage des portes avait une vitre électrique et des écrous de fixation. Un réservoir de carburant de 120 litres était placé sous le siège du conducteur.
Dans le projet Ya-5, un mécanisme de direction amélioré a été utilisé, mais ses caractéristiques laissaient également beaucoup à désirer. En raison des fortes charges sur les roues directrices, il était nécessaire d'utiliser un volant d'un diamètre de 522 mm. Cependant, dans ce cas, la gestion n'a pas été facile. Le plancher de la cabine avait un jeu standard de trois pédales. Sous la main droite du conducteur se trouvait le levier de vitesses. Les concepteurs ont conservé le système de servofrein à dépression précédemment utilisé.
Une carrosserie à ridelles standard développée dans les projets précédents a été installée derrière la cabine. Cette fois, le camion pouvait embarquer une charge utile allant jusqu'à 5 tonnes, mais dans certaines conditions, par exemple lors de travaux hors route, la charge du véhicule devait être réduite.
Dans l'atelier de l'usine automobile d'État de Yaroslavl. Photo Gruzovikpress.ru
Le nouveau groupe motopropulseur n'avait pratiquement aucun effet sur les dimensions et le poids du camion. Les dimensions globales et les performances du châssis sont restées au niveau de la base I-4. Le poids à vide est passé à 4,75 tonnes avec la possibilité de transporter 5 tonnes de fret. La vitesse maximale sur autoroute devait monter à 50-53 km/h. La consommation de carburant était de 43 litres aux 100 km de piste - le réservoir aurait dû suffire pour environ 300 km.
Début de la fabrication
Les premiers moteurs Hercules et autres produits fabriqués aux États-Unis sont arrivés à Iaroslavl à la mi-1929. À cette époque, YAGAZ avait presque terminé la production de camions Ya-4 et la réception de nouveaux composants a permis de construire des Ya-5 expérimentés. La machine, construite avec une large utilisation de composants usagés, a rapidement passé tous les tests nécessaires et a reçu une recommandation pour la production en série.
Jusqu'à la fin de 1929, YAGAZ réussit à construire 132 nouvelles voitures, dont probablement des expérimentales. L'année suivante, la production d'équipements est passée à 754 unités. 1931 a vu le pic de production - 1004 voitures. Par la suite, le taux de libération a diminué. En 1932 et 1933, 346 et 47 camions ont été assemblés. Un seul, le dernier, le Ya-5 a été livré en 1934 - juste avant le début de la production du prochain échantillon.
Déjà en 1929, la production d'un châssis spécialisé I-6, destiné à la construction d'autobus, a commencé. C'était un châssis I-5 avec une base augmentée. Ce paramètre a augmenté de 580 mm - jusqu'à 4,78 m. Les voitures du type Ya-6 ont été transférées dans des ateliers de réparation automobile dans différentes villes, où des carrosseries d'autobus en un volume ont été construites selon le projet standard. La conception d'une telle unité a été déterminée par les capacités du fabricant, et le métal et le bois ont été utilisés. Le plancher de l'habitacle était au niveau de la plate-forme de chargement, c'est pourquoi des escaliers étaient prévus sous les deux portes du bus.
Modèle de bus sur châssis Y-6. Photo Denisovets.ru
Il convient de noter que ce sont les bus Ya-6 qui ont causé la réduction de la production de camions Ya-5. En 1931, les livraisons de groupes électrogènes importés sont achevées. En conséquence, il a été décidé de créer un nouveau camion avec des unités produites dans le pays. Dans le même temps, il a été décidé de laisser une partie des moteurs importés pour les bus. Jusqu'en 1932, YAGAZ a construit 364 châssis I-6, dont la plupart sont devenus des transports en commun.
En 1931, YAGAZ reçut une commande pour la production de camions I-5 pour la Mongolie. Conformément à ses conditions, les machines devaient recevoir à bord des plates-formes d'une nouvelle conception. Pour plus de commodité, ils ont été installés plus bas que dans la configuration de base. Dans le même temps, des passages de roues devaient être aménagés dans la plate-forme. Le chargement a été effectué par le hayon. Il y avait aussi quelques changements dans la garniture de la cabine. Cette version du camion a reçu le surnom de "Mongolka". Plusieurs dizaines de voitures ont été produites, et toutes sont allées dans un pays ami.
Grâce aux efforts de différentes organisations, à la fois avec la participation de YAGAZ et sans elle, sur la base du Ya-5 de cinq tonnes, diverses machines à des fins diverses ont été créées. À la place de la plate-forme de chargement standard, des réservoirs, des camionnettes, etc. ont été placés. Les châssis Ya-5 et Ya-6 ont été utilisés dans la construction de camions de pompiers, et le châssis plus long s'est avéré meilleur dans ce rôle.
L'un des camions diesel Ya-5 "Koju" avant le prochain rallye automobile. Photo Autowp.ru
Lors du fonctionnement de l'équipement, divers problèmes ont été identifiés. Par exemple, une direction trop « lourde » est devenue l'une des principales critiques. Ce problème a été résolu en 1932, lorsque les camions de série ont commencé à être équipés d'un nouveau système de direction du type "Ross 302". À l'avenir, de tels appareils ont été envoyés à des ateliers de réparation automobile pour être installés sur les précédents Ya-5 et Ya-6.
Des moteurs de production américaine ont été fournis à l'URSS en grandes quantités, mais il n'a pas été possible d'établir l'approvisionnement en pièces de rechange. Pour cette raison, les opérateurs devaient se débrouiller seuls, se procurer ou fabriquer eux-mêmes les pièces nécessaires. En cas de pannes graves, le moteur Hercules-YXC-B devait être remplacé par un moteur domestique. Le plus souvent, les AMO-3 ou ZIS-5 disponibles étaient utilisés. Ils avaient moins de puissance, mais sans difficulté sérieuse ils étaient montés sur le châssis et accouplés à la transmission. Cependant, après une telle révision, le camion n'a pas pu montrer les caractéristiques de conception.
Échantillons expérimentaux
En 1932, un camion expérimenté a été construit avec un châssis mis à jour. Il se composait toujours de canaux de différentes tailles, mais le soudage était utilisé pour les connecter. Le nouveau châssis présentait des avantages par rapport à celui de série, mais YAGAZ à cette époque ne pouvait pas maîtriser sa production et a donc été contraint de poursuivre la production d'unités rivetées.
Le développement des camions domestiques à cette époque était entravé par le manque de ses propres moteurs de grande puissance. Des concepteurs de différentes organisations ont proposé de nouveaux moteurs, et l'un de ces projets a été mis en œuvre conjointement avec YAGAZ. L'avènement d'un nouveau moteur diesel a conduit à la construction de prototypes appelés Ya-5 Koju.
Tracteur semi-chenillé YASP. Photo Wikimedia Commons
En 1933, le Special Design Bureau sous la direction économique de l'OGPU sous la direction de N. R. Brilinga a développé un moteur diesel automobile prometteur avec le nom provisoire "Koju" ("Koba-Dzhugashvili"). Pour le développement ultérieur du projet, des spécialistes de YAGAZ et de l'Institut scientifique de l'automobile et du tracteur ont été attirés. En novembre de la même année, YAGAZ a assemblé une paire de moteurs Koju expérimentaux, qui ont rapidement été installés sur des camions Y-5 de série. Le 15 novembre, plusieurs voitures de différents types avec des moteurs différents, dont les voitures Ya-5 "Koju", sont entrées dans la course Yaroslavl-Moscou-Yaroslavl. Deux camions diesel expérimentés ont fait face à la tâche.
En juin de l'année suivante, une autre course eut lieu, cette fois des I-5 couvraient le trajet de Moscou à Tiflis et retour. La route longue de 5 000 km a duré plus d'un mois. Pendant ce temps, les camions I-5 ont montré leurs perspectives dans le cadre de l'utilisation de moteurs diesel. Leur châssis était meilleur que d'autres pour de tels moteurs.
Après la course, NATI a commencé à affiner le produit Koju et à créer de nouvelles modifications, ce qui a pris plusieurs années. En 1938, le moteur de banc affichait 110 ch. à 1800 tr/min. L'un des nouveaux camions YAGAZ équipé d'un tel moteur affichait une consommation de carburant d'environ 25 litres aux 100 km, tout en développant une vitesse pouvant atteindre 70 km/h. Le nouveau moteur était d'un grand intérêt pour les constructeurs automobiles et, en 1939, les préparatifs de sa production commencèrent à l'usine de moteurs d'Ufa. Cependant, bientôt l'usine a été transférée au Commissariat du peuple de l'industrie aéronautique et le projet Koju a été fermé en raison de l'impossibilité de démarrer la production.
Depuis 1931, YAGAZ travaille sur la question de la création d'un tracteur d'artillerie semi-chenillé basé sur le camion Ya-5. Cependant, l'usine était occupée par d'autres projets et, par conséquent, un développement similaire a été reçu de l'entreprise de Léningrad Krasny Putilovets. Au début de 1934, un tracteur YASP expérimenté a été construit à Leningrad. En fait, il s'agissait d'un camion sans essieu arrière standard, à la place duquel un bogie à chenilles était monté.
Fantaisie sur le développement ultérieur de la plate-forme. Peut-être que de tels échantillons pourraient apparaître à l'avenir. Photo Denisovets.ru
Au cours des tests, le seul YASP expérimenté a montré des caractéristiques techniques élevées et a confirmé la possibilité d'utiliser un tel équipement dans les troupes. Dans le même temps, la finition du véhicule à chenilles laissait beaucoup à désirer. Les tests étaient constamment interrompus pour des réparations, ce qui est devenu un motif de critique. Après l'achèvement des contrôles à la décharge, le projet a été arrêté et aucun réglage fin n'a été effectué.
Carnet de commandes pour l'avenir
De 1929 à 1932, l'usine automobile d'État de Yaroslavl n ° 3 a construit un peu moins de 2 300 camions I-5 de cinq tonnes. Apparemment, ce nombre comprenait également le châssis I-6 pour les bus et les camions de pompiers. Quelques mois seulement après le début de la production, le Ya-5 est devenu le camion de Yaroslavl le plus massif de l'époque. Il a réussi à conserver longtemps ce "titre honorifique".
Selon diverses sources, l'exploitation en masse des camions et engins Ya-5 sur châssis Ya-6 s'est poursuivie jusqu'à la fin des années trente. Certains échantillons sont restés en service jusqu'au début des années quarante, mais à cette époque, ils étaient devenus obsolètes moralement et physiquement, et ont également cédé la place à une technologie plus récente. Malheureusement, alors que la ressource s'épuisait, tous les camions et autres véhicules ont été radiés et éliminés. Pas une seule voiture de la famille Ya-5 n'a survécu.
Il est à noter que dans le cadre du projet Ya-5, une apparition réussie d'un poids lourd s'est finalement formée, capable de transporter des charges pesant plusieurs tonnes. À l'avenir, le bureau de conception YAGAZ a utilisé ce look lors de la création d'un certain nombre de nouvelles voitures. Les derniers camions, qui peuvent être considérés comme des "descendants" directs de l'I-5, sont entrés en production au début des années 40 - 10-12 ans après l'apparition de leur "ancêtre". Ainsi, le Ya-5, comme son prédécesseur, le Ya-4, peut à juste titre être considéré comme un développement marquant qui a eu un impact sérieux sur le développement des camions domestiques.
