Dans les années trente du siècle dernier, les voitures avaient appris à développer des vitesses très élevées, ce qui a entraîné la nécessité de développer l'aérodynamisme. Dans notre pays, des résultats remarquables de ce type ont été obtenus en 1934. La GAZ-A-Aero expérimentale du designer Alexei Osipovich Nikitin est devenue la première voiture aérodynamique domestique.
Théorie pour la pratique
Les travaux sur un nouveau sujet ont commencé en 1934 et ont été menés par le Département Automobile de l'Académie Militaire de Mécanisation et de Motorisation de l'Armée Rouge (VAMM RKKA) à l'initiative d'A. O. Nikitine. D'autres organisations qui disposaient de la base scientifique et technique nécessaire ont été impliquées dans la recherche.
À cette époque, les voitures particulières avaient atteint des vitesses allant jusqu'à 100-110 km / h, ce qui était facilité par l'utilisation de nouvelles conceptions de châssis, de moteurs plus puissants, etc. L'expérience étrangère a montré qu'une augmentation supplémentaire des performances peut être obtenue en améliorant la carrosserie et en réduisant la résistance à l'air.
La recherche à WAMM a commencé par une étude théorique des problèmes existants et la recherche de solutions optimales. Nous avons réussi à trouver les principales idées qui contribuent à l'amélioration des performances. Dans le même temps, ils pourraient être combinés de différentes manières et obtenir des résultats différents.
A. Nikitin et ses collègues ont élaboré quatre versions du corps aérodynamique et ont assemblé les modèles réduits correspondants pour le soufflage dans la soufflerie de l'Institut de l'aviation de Moscou. Avec eux, il était prévu de tester un modèle de la voiture GAZ-A avec la carrosserie d'origine du type "phaeton". Les quatre modèles de test présentaient des similitudes significatives, mais différaient par la forme des différents agrégats et, par conséquent, par leurs caractéristiques.
Des tests ont montré une forte réduction du coefficient de résistance de l'air avec le soufflage direct du modèle. Pour différents modèles, il était de 31 à 66 %. des caractéristiques de la voiture d'origine. Des études par vent de travers ont également été réalisées, montrant les avantages évidents des nouvelles carrosseries.
Les résultats détaillés des calculs et des tests ont été publiés dans le magazine "Motor", n ° 2, 1935. L'auteur de l'article "Voiture simplifiée sur le châssis du GAZ-A" était A. Nikitin lui-même.
Prototype
En 1934, le VAMM RKKA, en collaboration avec l'atelier expérimental de l'usine automobile de Gorky, a construit et testé un prototype de voiture à carrosserie profilée. La base en était le châssis GAZ-A modifié - pour cette raison, le véhicule expérimental a ensuite été nommé "Streamlined GAZ-A" ou GAZ-A-Aero. Pour contrôler les résultats, une deuxième voiture GAZ-A dans la configuration de base a été utilisée.
La voiture prototype a conservé le cadre et le châssis de la base GAZ-A. La centrale électrique à différentes étapes de test comprenait un moteur standard ou sa version boostée. Le moteur a été amélioré en installant une tête en aluminium et en augmentant la compression, ce qui a conduit à une augmentation de la puissance à 48,4 ch. La transmission mécanique n'a pas changé. Les organes directeurs sont restés les mêmes.
La nouvelle carrosserie profilée avait un design mixte. Des tôles d'acier cintrées de formes diverses ont été installées sur un cadre en bois. Pour améliorer l'aérodynamisme, des parties principalement incurvées de différentes courbures ont été utilisées. Le moteur était recouvert d'un carénage avant incurvé avec des persiennes et des côtés de conception similaire. Derrière le capot se trouvait un pare-brise en forme de V. Le toit de la carrosserie s'est transformé en douceur en une queue inclinée avec une extrémité arrière pointue.
Les roues étaient recouvertes de carénages en forme de larme. Les carénages avant avaient des découpes latérales pour les roues directrices, l'arrière était solide. Des carénages semi-encastrés pour les phares ont été fournis sur les ailes avant.
En raison des grandes ailes, les portes arrière ont dû être abandonnées. Les portes d'entrée ont reçu de petites poignées. De plus, ils recouvraient complètement les repose-pieds. Tout cela était dû à la nécessité de réduire la résistance de l'air.
La voiture GAZ-A-Aero, en raison de sa carrosserie spéciale, avait une longueur de 4970 mm. Malgré les nouvelles ailes, la largeur est restée au niveau de la voiture de base - 1710 mm. Hauteur - 1700 mm. Le poids à vide avec ravitaillement et pièces de rechange est de 1270 kg, soit près de 200 kg de plus que celui du GAZ-A. Il a été supposé qu'une nouvelle amélioration de la conception permettrait d'égaliser le poids des deux corps. Lors des essais, les véhicules ont été transportés par des appareils de mesure et une équipe de cinq testeurs. Dans le même temps, la masse de GAZ-A atteignait 1625 kg et GAZ-A-Aero - jusqu'à 1700 kg.
Voiture sur la piste
Les tests de GAZ-A-Aero ont été effectués sur les pistes de l'usine automobile et sur les routes de la ville de Gorky. Les voitures d'essai et d'essai ont parcouru des milliers de kilomètres en plusieurs semaines dans différentes conditions et ont permis de collecter de nombreuses données pour une analyse plus approfondie. En général, il est devenu clair que le corps profilé présente de sérieux avantages par rapport au phaéton standard.
La vitesse maximale de GAZ-A-Aero avec un moteur standard a atteint 100 km / h, avec un moteur modifié - 106 km / h. La voiture de série a accéléré à 82, 5 et 93 km/h, respectivement. L'augmentation de la vitesse était de 15 à 21 pour cent.
La voiture profilée avait une meilleure dynamique. L'accélération de l'arrêt à 70 km/h a pris 27,5 secondes contre 35,5 secondes pour le GAZ-A. Une voiture de série avec beaucoup de résistance a ralenti plus vite. Ainsi, la décroissance de la vitesse de 70 à 40 km / h s'est produite à une distance de 330 m. GAZ-A-Aero dans les mêmes conditions a couvert 440 m.
Dans des conditions urbaines, la voiture profilée a montré des économies très modestes. À une vitesse moyenne de 30 km/h, cette voiture a gaspillé 5 litres d'essence pour 46,7 kilomètres, et les économies de carburant n'étaient que de 3 %. Dans d'autres conditions, les avantages étaient plus prononcés. Ainsi, sur autoroute en mouvement continu à une vitesse de 50 km/h, les économies ont atteint 12% par rapport à la consommation de GAZ-A. L'économie de carburant maximale de 26,2 % a été obtenue à 80 km/h. La comparaison à des vitesses plus élevées s'est avérée impossible en raison des caractéristiques limitées du GAZ-A.
Les mesures de la puissance dépensée pour surmonter la résistance au mouvement ont été effectuées. À 50 km / h, GAZ-A a dépensé 12,2 ch, GAZ-A-Aero - 8 ch. (économies de 34 %) À une vitesse de 90 km/h ces paramètres atteignaient 46 et 29 ch, ce qui correspondait à des économies de plus de 36 %. Dans le même temps, la voiture expérimentale disposait d'une réserve de puissance pour une accélération supplémentaire et, à une vitesse de 100 km / h, le coût de la résistance atteignait 37 ch.
La voiture profilée a montré les meilleures performances dans des vents latéraux de différentes forces sous différents angles. De plus, le trajet à grande vitesse était moins bruyant. Sur le phaéton de série, des tourbillons ont été observés pour casser le pare-brise et l'arrière de la carrosserie, ce qui était à l'origine d'un bruit supplémentaire. Il n'y avait pas de tels problèmes sur le nouveau corps.
Les professionnels et le public ont pu découvrir les résultats détaillés des tests effectués à partir de l'article d'A. Nikitin "Essais routiers d'une voiture carénée sur un châssis GAZ-A". Il a été publié dans le numéro de mars 1935 du magazine Motor.
Carnet de commandes pour l'avenir
Sur la base des résultats des tests de deux véhicules VAMM RKKA et GAZ, ils ont tiré plusieurs conclusions principales. La principale concernait les avantages généraux des organismes rationalisés. Même installé sur un châssis assez ancien, un tel produit offrait une augmentation notable des caractéristiques de fonctionnement et économiques. Dans le même temps, la carrosserie du GAZ-A-Aero était loin d'être optimale en termes d'aérodynamisme - les limitations imposées par la conception du châssis étaient affectées.
Il a été proposé de poursuivre l'étude de l'aérodynamique automobile et d'en tenir compte lors de la création de nouveaux modèles. Le développement de la technologie automobile et des routes à l'avenir devait conduire à une nouvelle augmentation des vitesses de déplacement, à cause de laquelle la rationalisation est devenue un facteur décisif. De nouvelles solutions pourraient être mises en œuvre sur des voitures de sport de petite taille, puis transférées dans des équipements publics, comme cela se faisait souvent à l'étranger.
En 1934, après l'achèvement des tests, le GAZ-A-Aero expérimental a été remis au Conseil automobile de la Société Avtodor pour de nouvelles recherches. Il n'y a aucune information sur son sort ultérieur.
Après le succès du projet expérimental GAZ-A-Aero, les spécialistes du département automobile du VAMM RKKA ont poursuivi leurs recherches théoriques dans un certain nombre de domaines, notamment. sur le thème de l'aérodynamique. Bientôt, de nouveaux résultats théoriques sont apparus, recommandés pour une utilisation dans les futurs projets de voitures particulières.
Cependant, le travail actif dans cette direction n'a duré que quelques années. À la fin des années trente, les scientifiques ont dû se concentrer de près sur le sujet des véhicules militaires, et les expériences de rationalisation sont passées au second plan. Les vrais succès dans ce sens n'ont été obtenus qu'après la guerre. Au cours de cette période, la production de voitures modernes à carrosserie profilée a commencé et les développements d'A. O. Nikitine et ses collègues.
