155 tonnes de génie français
Le 2 octobre 1957, le vrai géant Berliet T100 est présenté au Mondial de l'Automobile de Paris, qui devient pendant de nombreuses années la plus grande voiture du monde. Les Français ont habilement profité des dimensions et de l'apparence non standard de la voiture et ont déchaîné avec force une campagne publicitaire autour du grand homme.
Le camion capot trois essieux a réussi à visiter, outre le Salon de Paris, le Salon de l'automobile de Genève, aux salons d'Helsinki, Grenoble, Avignon ou encore Casablanca. À bien des égards, c'est ce qui a fait de la voiture la plus célèbre de toute la gamme Berliet.
Il est à noter qu'un véhicule aussi massif n'avait rien à voir avec des développements militaires ou un équipement spécial pour les déplacements extrêmes. Pourtant, l'armée française ne pouvait pas utiliser une machine de près de cinq mètres de large dans un pays européen exigu. Et les quatre roues motrices n'étaient pas toujours nécessaires. Par exemple, regardez le tracteur Berliet TF (8x4) de 1968 dans le cadre du train routier VTE, conçu pour transporter des missiles vers des silos souterrains. Un camion routier typique conçu exclusivement pour les routes plates du continent européen. Par conséquent, le Berliet T100 de couleur sable n'était pas destiné aux armées des pays de l'OTAN, mais effectuait les tâches de transport des champs pétroliers de Shell sur le continent africain.
Un peu sur les paramètres généraux et les capacités potentielles de ce grand français. La largeur dans les sources indiquées est différente, nous allons donc nous concentrer sur la plage de 4800-4960 mm. La hauteur varie également de 3980 à 5400 mm, mais cela est une conséquence des différences de conception des quatre versions de la machine. Plus précisément, même pas quatre représentations, mais quatre exemplaires sortis. Au moment de sa publication, le Berliet T100 n'était pas seulement le plus gros camion du monde, mais aussi, peut-être, le plus rare - l'entreprise s'est limitée à quatre véhicules assemblés. Était-ce prévu à l'origine ou la voiture a échoué au box-office, n'est toujours pas connue avec certitude. La société elle-même a fusionné avec Renault à un moment donné. Un modeste rappel de la marque autrefois légendaire n'est que le dépôt de la Fondation Berliet à Le Montelier. C'est là que le seul camion restant en France avec le numéro de série 2 est désormais stocké - il a été démontré l'année dernière à Paris sur le Rétromobile.
Pour qu'une telle machine puisse se déplacer et même transporter cinquante tonnes (selon d'autres sources, pas plus de 40 tonnes) de cargaison, elle a besoin d'une unité de puissance sérieuse. Les français des années 50 n'avaient pas de moteur adapté, ils ont dû acheter un diesel américain Cummins V12 d'un volume utile de 28 litres, avec deux turbocompresseurs et une capacité initiale de 600 ch. avec. Le premier géant portait même un nom correspondant - Berliet T100-600. Soit dit en passant, il y avait un autre moteur, mais cela n'avait rien à voir avec la transmission, mais servait le système de freinage, la direction assistée et était responsable de la recharge des batteries. Le rôle de l'unité de puissance auxiliaire a été joué par le français natif Panhard Dyna avec un volume de travail de 850 cc3.
Tous ces moteurs étaient alimentés par deux réservoirs de 950 litres et la consommation de carburant de contrôle était tout à fait comparable à celle du réservoir un - 90 litres aux 100 km. L'habitat principal du Berliet T100 était encore les étendues sablonneuses, où, une fois chargé, le diesel consommait plus de 240 litres aux 100 km. On peut d'ailleurs ajouter en toute sécurité plusieurs dizaines de litres de gazole Berliet Gazelle à cette consommation qui a dû suivre sans relâche son monstrueux propriétaire. Cet "écuyer" transportait une roue de secours, un énorme cric et d'autres outils.
Les Français, apparemment, ne pensaient pas vraiment à l'efficacité économique de leur propre création - après tout, la compagnie pétrolière a agi en tant que client. La troisième instance construite avec une benne basculante était peut-être la plus efficace du point de vue économique. La traction avant a été retirée de la voiture, au lieu de la transmission automatique réversible (quatre vitesses en avant et la même en arrière) Clark, ils ont mis la mécanique et ont porté le poids total à 155 tonnes avec une capacité de charge de 80 tonnes. Un tel Berliet T100, qui ressemblait davantage à un camion-benne minier, avait le statut de prototype et n'a pas survécu à ce jour - en 1978, il a été recyclé à la ferraille. Il n'a jamais eu le temps de visiter l'Afrique, a seulement travaillé un peu à la construction de routes à la maison et a servi pendant un certain temps d'attraction extravagante.
La plus grande voiture du monde
Après de nombreuses promotions et démonstrations auprès du grand public, ainsi qu'auprès d'acheteurs potentiels, les deux premières voitures produites à l'automne 1958 partent à l'essai à Saint-Priest. Les ingénieurs, entre autres, ont expérimenté des roues jumelées sur les essieux arrière, mais les performances de flottaison n'étaient pas satisfaisantes. De plus, ils n'ont pas décidé que faire d'une autre roue de secours géante (hauteur 2, 2 mètres), ce qui était inévitable dans le cas d'une nouvelle configuration. Une « page » en forme de Berliet Gazelle n'aurait pas suffi. Il convient de mentionner séparément que les Français ne pouvaient pas mettre en œuvre sur leur, comme ils l'appelaient, "la plus grande voiture du monde", un système de pompage centralisé. Il est tout à fait possible que cela évite aux ingénieurs d'avoir à installer des roues aussi grandes avec une pression au sol spécifique ne dépassant pas un kilogramme par centimètre carré. Rappelons qu'à peu près à la même époque en URSS, un ZIL-157 beaucoup plus massif, équipé du gonflage des pneus dans la version de base, est entré en production en série. Les roues du Berliet T100 étaient vraiment impressionnantes. Chaque pièce d'une tonne de ce type a été fabriquée à l'origine par Goodyear, et plus tard, Michelin a développé un "sable spécial" unique de basse pression et d'une largeur d'environ un mètre.
Après les essais à Saint-Priest, il est devenu évident que le moteur diesel de 600 chevaux n'était pas suffisant pour le camion. A l'usine principale de Monplaisir, le moteur a subi une modernisation, grâce à une modification du mécanisme de distribution du gaz, la puissance a été immédiatement portée à 700 litres. avec. Désormais, le colosse pouvait accélérer à 34 km/h, ce qui était très dangereux pour les autres. Le fait est que le conducteur, à cause du capot géant, n'a pratiquement rien vu pendant plusieurs mètres devant la calandre. D'une manière ou d'une autre, les grosses épingles avec des lanternes dans les ailes ont aidé à ressentir les dimensions, mais une sirène mécanique avec une voix déchirante est devenue le principal moyen de sauver les piétons malchanceux et les petits ongulés. Et bien sûr, les phares les plus puissants créaient un flux lumineux si intense que Berliet T100 pouvait être vu la nuit, probablement depuis un satellite. D'ailleurs, le satellite peut voir le deuxième géant survivant au numéro 1, installé comme monument dans le Hassi Messaoud algérien, presque au milieu du désert à ciel ouvert.
Le climat africain sec s'est avéré être un excellent conservateur pour le géant français, et la voiture attire invariablement quelques touristes par sa taille. Cet exemplaire est arrivé en Algérie à la toute fin des années 50 et jusqu'en 1962, avec la machine numéro 2, a travaillé sur les plates-formes de forage des compagnies pétrolières françaises. Le camion à plateau pourrait embarquer une pompe de 20 tonnes avec un treuil de 35 tonnes tout en réussissant à prendre d'assaut les dunes de sable avec une portance de 26%. Il faut dire que les sables allaient vraiment vite: là où passait le Berliet chargé, une personne s'enfonçait dans le sable jusqu'aux genoux. Mais en 1962, l'Algérie déclare son indépendance et deux voitures deviennent la propriété du nouveau propriétaire de la Sonatrach. Les Français n'ont jamais pu obtenir le premier camion produit en Afrique et, avec beaucoup de difficulté, n'ont sorti le deuxième exemplaire en mauvais état qu'au début des années 70. C'est lui qui a fait peur aux Français avec le pot d'échappement enfumé lors du salon de la technologie rétro l'année dernière.
Lorsqu'il s'est avéré qu'il n'y avait plus rien à faire sur le marché africain, les ingénieurs de Berliet ont proposé au géant une nouvelle configuration de cabover. La voiture a reçu son propre nom Tulsa et était clairement destinée au marché d'outre-mer. Berliet Tulsa était censé devenir un énorme tracteur et labourer les étendues sans fin des États-Unis avec sa carcasse de 100 tonnes. Les routes d'une telle voiture n'auraient évidemment pas survécu, alors les Français ont supposé qu'il suffirait que le train routier de Tulsa indique simplement un point sur la carte et que la voiture y parvienne par le chemin le plus court. Par exemple, à travers la prairie d'Amérique du Nord. Naturellement, une telle soif de gigantisme outre-mer n'était pas appréciée et les Français jetèrent le tracteur à la ferraille.
Le plus intéressant est que le concept Berliet T100 était défectueux dès le départ. La simple mise à l'échelle (ou hypertrophie) du concept de camion classique pourrait réussir sur le continent africain, mais pas dans le monde occidental développé. Alors qu'en Union soviétique, ils développaient les porte-roquettes et les porte-chars les plus complexes techniquement de la marque MAZ (dont le tristement célèbre "Hurricane"), en France, ils marquaient franchement le pas. En fait, c'était l'une des raisons pour lesquelles très peu de gens connaissent Berliet maintenant. "La plus grande voiture du monde" s'est avérée ne servir à personne…
