Avions de combat. "Beaufighter" presque français

2024 Auteur: Matthew Elmers | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 22:08

C'est une voiture très intéressante. En fait, seul le Fokker G.1 néerlandais, dont il a été question à la toute fin de l'année dernière, pouvait se comparer à lui en termes d'originalité et de polyvalence. Et, si la France n'avait pas mis en œuvre tous les plans de construction d'avions, mais seulement les meilleurs, oh, combien cela aurait été difficile pour la Luftwaffe en 1940…

Mais allons-y dans l'ordre.

Le milieu des années trente du siècle dernier a été marqué par un intérêt tout simplement frénétique pour les avions bimoteurs à caractère universel, à partir desquels, avec des modifications minimes, on pouvait obtenir un bombardier, un avion d'attaque, un chasseur lourd et un avion de reconnaissance. avion.

En général, l'idée était assez imaginative, la question n'était qu'en exécution. Certains ont réussi, d'autres non. Le Bf.110 de Messerschmitt ne faisait pas le poids face au G.1 de Fokker, et le Britannique Beaufighter de Bristol commençait tout juste à apprendre à voler.

Eh bien, une tentative intéressante en France pourrait être qualifiée de compétition pour un chasseur à trois places avec un armement de canon fixe orienté vers l'avant, conçu pour intercepter, escorter et également utiliser des chasseurs monomoteurs comme chef de file.

Le concours a réuni jusqu'à huit personnes qui voulaient gagner. Et du coup, des machines très prometteuses sont apparues: Potet P.630, Anriot 220, Loire-Nieuport LN.20, Romano Ro. HO.

Le chasseur Pote est même entré en production et s'est révélé être un véhicule de combat.

Avions de combat. "Beaufighter" presque français

Cependant, aucun d'entre eux n'a pu se comparer au produit du travail de l'équipe de la firme « Breguet » sous la houlette du designer en chef Georges Ricard.

L'avion s'est avéré très décent, de nombreux experts en ont parlé comme une sorte de prédécesseur plus léger du Beaufighter, ce qui était généralement vrai.

Le design était plus que moderne: un monoplan à aile centrale en porte-à-faux. Il y a beaucoup de métal dans la structure, ce qui offre une excellente résistance. Le fuselage, les ailes, la queue - tout était en métal.

Le fuselage, constitué d'une monocoque, accueillait trois membres d'équipage: pilote, navigateur et tireur-opérateur radio. Des armes d'attaque, constituées de deux canons Hispano-Suiza de 20 mm, étaient placées des deux côtés du pilote. L'opérateur radio était armé d'une mitrailleuse de 7, 5 mm MAC 1934.

En tant que centrale électrique, deux moteurs en étoile refroidis par air à 14 cylindres "Hispano-Suiza" 14AB 02/03 ont été utilisés, produisant chacun 680 ch. à 3500 m d'altitude.

Chacun d'eux développait une puissance de 680 ch. à une altitude de 3500 m et 650 ch au décollage. Les moteurs faisaient tourner très progressivement les hélices dans des sens opposés, ce qui a eu un effet très positif sur le contrôle de l'avion au décollage et au roulage. Les jambes de force étaient rétractées dans les nacelles du moteur.

Le processus de construction du prototype s'est déroulé si lentement, mais, cependant, le client n'a pas trop mis les concepteurs à rude épreuve. La construction du prototype Vg.690 a commencé en 1935 et la commande officielle de l'avion a été reçue au début de 1937, alors que le prototype attendait déjà les moteurs puissants et principaux.

Mais peut-être que c'est arrivé pour le mieux.

Mais en même temps que les commandes de véhicules d'essai, des messieurs du département militaire ont rédigé et commencé à poser à tous les participants au concours des questions sur la question de savoir si un chasseur pouvait par magie se transformer en bombardier ou en avion d'attaque.

Certains concepteurs ont dit que « si vous demandiez un chasseur, vous l'obtiendrez », mais Breguet était prêt pour cette tournure des événements. Et l'option d'un avion d'attaque biplace, si elle n'est pas élaborée, du moins envisagée.

Cependant, trop de temps s'est écoulé depuis le début des travaux pour que tout soit rejoué. Par conséquent, il a été décidé de laisser la variante du chasseur lourd inchangée, l'appelant Vg.690-01, et de commencer la construction de l'avion d'attaque biplace Vg.690-02 à partir de zéro.

Cependant, les ennuis sont venus d'où ils ne s'attendaient pas. L'idée originale de la société "Pote", le P.630, a été tellement appréciée par les militaires que tout le stock de moteurs disponibles de "Hispano-Suiza" a été donné pour la production d'une série de ces avions.

L'avion Breguet a attendu environ un an pour que les moteurs soient fournis. Ce n'est que le 23 mars 1938 que le Vg.690-01 décolle pour la première fois.

Mais lorsqu'il a décollé, il est immédiatement devenu évident que Breguet battait Potet "par un net avantage". Données de vol, contrôlabilité, maniabilité - tout allait mieux avec le Breguet. Il n'est pas étonnant que le 14 juin 1938, Breguet reçoive une commande de 100 appareils dans la variante d'un avion-bombardier d'attaque biplace, désigné Bg.691AV2. Et plus tard, ce nombre a été augmenté à 204 pièces.

Les différends étaient sérieux, tout le monde dans la direction de l'Armée de l'Air ne croyait pas que la France avait besoin d'autant d'avions d'attaque. Néanmoins, la production a continué. La modification en elle-même n'a pas été difficile, la principale modification a été l'installation d'un compartiment à bombes pour 8 bombes de 50 kg à la place de la cabine du navigateur.

Un canon, cependant, a dû être retiré. Le pilote s'est donc retrouvé avec un canon HS404 de 20 mm à tribord devant le fuselage. Au lieu du deuxième canon, deux mitrailleuses MAS 1934 de calibre 7, 5 mm ont été installées. Et ils ont ajouté une autre mitrailleuse de 7, 5 mm, qui a tiré obliquement vers le bas et l'arrière. Eh bien, et une mitrailleuse standard de 7, 5 mm pour la défense de l'hémisphère arrière chez l'opérateur radio.

Pour le placement normal des bombes, il a été nécessaire d'augmenter légèrement le nez de l'avion, de 0,3 m. Les bombes ont été placées, de plus, il est devenu possible d'augmenter l'alimentation en carburant de 705 à 986 litres grâce à l'installation de deux réservoirs dans les nacelles des moteurs.

Certes, il y avait des problèmes avec les moteurs. Le moteur Hispano-Suiza 14AB avait la puissance requise et, de plus, avait un petit diamètre. Cependant, la ressource de ce moteur s'est avérée nettement inférieure à ce qui a été déclaré par l'entreprise. De plus, la fiabilité était assez inférieure à la moyenne.

Le constructeur "Hispano-Suiza" lui-même, usé avec ce moteur, a décidé de passer aux moteurs refroidis par eau. Cela a grandement miné la perspective d'une production en série de Vg.691, car la modification d'un moteur refroidi à l'eau a pris beaucoup de temps. Par conséquent, il a été décidé de remplacer "Hispano-Suizu" par "Gnome-Ron" 14M refroidi par air.

"Gnome-Ron" développait 700 ch. au décollage et 660 ch. à une altitude de 4000 m., mais avait un diamètre et une traînée encore plus petits.

Ainsi, l'avion avec "Hispano-Suiz" a reçu le marquage Bg.691, et avec des moteurs de "Gnome-Ron" - Bg.693. A tous autres égards, hormis les moteurs, les avions étaient identiques. La seule différence dans la dernière série Vg.693 était l'installation de deux mitrailleuses fixes, tirant vers l'arrière, dans les nacelles du moteur.

Dans le même temps, l'avion de reconnaissance tactique Vg.694 a été développé sur la base du Vg.693. L'éclaireur conserva la possibilité de l'utiliser comme avion d'attaque, mais pour cela il dut être sérieusement rééquipé. L'équipage de reconnaissance était composé de trois personnes, un observateur muni d'une caméra aérienne a été placé à la place du navigateur, et l'armement a été réduit à une mitrailleuse à trajectoire fixe et une mitrailleuse mobile par l'opérateur radio.

Dans les troupes de "Breguet" Vg.691 et 693 ont commencé à entrer dans les troupes en octobre 1939. Dans les unités de vol, l'attitude était ambiguë, les pilotes aimaient l'avion, mais le staff technique n'était clairement pas content. Principalement en raison de la faible fiabilité des moteurs Hispano-Suiza, bien que le châssis ait également été critiqué.

La première utilisation au combat du Vg.693 a été faite le 12 mai 1940, sur les colonnes allemandes près de Tongres. 11 Bg.693 a attaqué les ordres de la division mécanisée. Les Allemands ont rencontré l'avion d'attaque français plus que durement, renversant 7 voitures sur 11 et endommageant le reste de sorte que l'une est tombée un peu plus tard, la seconde s'est écrasée lors d'un atterrissage forcé, et l'un des deux qui a atterri sur leur aérodrome a pu pas être restauré, car il a été littéralement criblé.

Le deuxième groupe de sept avions effectuant une mission dans la même zone, il faut le dire, n'a perdu qu'un seul appareil.

En général, le succès de l'utilisation des avions d'attaque Breguet dépendait principalement de la soudaineté de l'attaque. S'il était possible d'approcher l'ennemi sans se faire remarquer, les pertes étaient faibles. Si les artilleurs anti-aériens ennemis ont eu le temps de remarquer les avions et d'organiser une rebuffade, les Français ont subi des pertes.

Très rapidement, les réglementations suivantes ont été élaborées: ils s'approchaient de la cible en vol à basse altitude, puis montaient à 900-1000 mètres, plongeaient, larguaient des bombes à 300-400 mètres et s'éloignaient à nouveau de la cible à basse altitude.

Pendant deux semaines d'utilisation au combat, l'avion d'attaque "Breguet" Vg.693 a effectué plus de 500 sorties au cours desquelles 47 avions ont été perdus. En général, la conception de l'avion s'est avérée plus que durable et a permis de résister à de multiples impacts de balles et d'obus, malgré le fait que la conception n'était pas chargée de blindage.

Les avions d'attaque sont retournés à leurs aérodromes, gravement endommagés par des tirs antiaériens. La conception simple et maintenable de la machine, qui a permis de mettre rapidement les avions en ordre, a été très utile. Par exemple, le remplacement du moteur n'a pris que 1 heure et 20 minutes.

Soit dit en passant, à propos des moteurs. Comme mentionné ci-dessus, le "Gnome-Ron" 14M a développé sa puissance maximale à une altitude de 4000 mètres. Et l'avion a été utilisé à des altitudes de 200 à 1000 mètres. En fait, cela valait la peine d'utiliser une version à basse altitude des moteurs dans les avions d'attaque, mais l'approche du département militaire français était telle que Vg.693 a combattu avec des moteurs qui n'étaient pas tout à fait adaptés à cela tout au long de sa courte carrière.

La production de la série Breguet 690 a été interrompue lorsque les troupes allemandes se sont approchées directement à Villacoublay et au Bourget, où les avions étaient assemblés. Jusqu'alors Villacoublay avait produit 274 avions Breguet des séries 693 et 695, et à Bourges 30 exemplaires du Bg.693 avaient été assemblés.

Lorsque la France capitula, le sort des stormtroopers fut triste. Trois avions ont été détournés par leurs équipages vers l'Afrique du Nord et leurs traces se sont perdues là-bas. Très probablement, n'ayant pas reçu de réparations appropriées, les avions sont restés sur un aérodrome.

Tous les autres "Breguet" Bg.693 et 695 ont été transférés aux troupes de Vichy. Mais lorsque la partie inoccupée de la France a été occupée par l'Allemagne, les avions ont été capturés par les Allemands.

Après les essais, les spécialistes allemands n'ont pas manifesté d'intérêt pour les avions d'attaque et les ont remis aux alliés italiens.

26 avions ont été utilisés par les Italiens comme véhicules d'entraînement. Ainsi, en fait, le sort de cet avion très intéressant, qui est devenu le premier véritable avion d'attaque de l'armée de l'air française, a pris fin.