Des racines américaines sur le sol ukrainien
Dans la partie précédente du matériel sur le KrAZ-214, il a été mentionné que les racines de la conception du géant à trois essieux remontaient aux machines de prêt-bail américaines. Dans les commentaires des lecteurs, on peut trouver des regrets sur l'emprunt partiel voire complet de solutions d'ingénierie étrangères. En effet, avant que les vainqueurs de la Seconde Guerre mondiale ne possédaient le potentiel technologique de la moitié de l'Europe, seules l'Allemagne et la Tchécoslovaquie pouvaient partager presque les conceptions les plus avancées au monde. Les Tchèques partageaient volontiers avec l'industrie allemande en leur temps. Néanmoins, le choix d'approches exactement américaines pour l'industrie automobile militaire soviétique (et pas seulement) est plus que justifié.
Premièrement, les troupes soviétiques, avec d'excellents Studebaker et d'autres comme lui, ont remporté la victoire dans la guerre. Les machines étaient respectées pour leur fiabilité et leur simplicité. Les solutions techniques des véhicules à roues américains ont été testées dans les conditions de première ligne les plus sévères. Deuxièmement, emprunter des idées d'ingénierie allemandes, pour toute leur perfection et leur grâce, serait un mépris flagrant pour l'opinion du peuple qui a gagné la guerre. De plus, la haute culture technique de la production dans les usines, par exemple Mercedes-Benz et Krupp, ne permettait pas de maîtriser rapidement et sans douleur l'assemblage en URSS - le pays était en ruines. Et avec tout le respect que je dois à l'école d'ingénieurs allemande dans les conditions du front de l'Est, la technologie n'a pas toujours montré son meilleur côté - la complexité excessive et le coût élevé des solutions affectées. Bien que l'Opel Kadett K38 allemande sans prétention ait néanmoins été réquisitionnée, le MZMA a reçu une impulsion de développement pendant de nombreuses années. Troisièmement, l'industrie automobile américaine avait des liens étroits de longue date avec la Russie soviétique - la gigantesque usine de Gorki a été construite selon les modèles de Ford, et c'est loin d'être le seul exemple. Et les limousines du gouvernement ont été développées avec un œil sur les voitures d'outre-mer presque jusqu'à la toute fin de l'Union soviétique. C'est pourquoi nous voyons des échos d'idées américaines au cœur de nombreux modèles de véhicules de l'armée nationale. C'était donc avec le ZIL-157, donc c'est arrivé avec le KrAZ-214.
La transmission intégrale KrAZ n'était pas la première née de l'usine automobile de Krementchoug. Le 10 avril 1959, un camion-benne avec l'indice 222 et son propre nom "Dnepr" sort des portes de l'entreprise. Ce fut le premier et le dernier modèle parmi les camions lourds ukrainiens, qui reçut un nom à la naissance. À l'avenir, les véhicules KrAZ ont reçu des surnoms exclusivement populaires. À propos de la façon dont ils maîtrisaient à Krementchoug la production de produits auparavant inhabituels (je vous rappelle que des camions lourds sont venus de Yaroslavl en Ukraine), raconte de manière caractéristique le chef de l'atelier d'assemblage A. S. Danilenko:
« Allons sous la voiture avec l'assembleur et le chef adjoint du magasin, le camarade Goryainov, et essayons de connecter les unités. Soit l'écrou ne rentre pas, soit la goupille fendue ne va pas… Le moteur a été installé sur le châssis au départ pendant un jour et demi, et maintenant on l'installe en trois minutes."
Au fil du temps, KrAZ est passé d'un assemblage de cale à un assemblage de convoyeur - une ligne de production de 260 mètres a été préparée pour cela.
Une caractéristique de l'opération militaire du KrAZ était l'utilisation d'unités et de plates-formes spéciales conçues exclusivement pour ces machines lourdes - elles ne correspondaient tout simplement pas au reste. En fait, l'apparition du KrAZ-214 a permis à l'armée soviétique de créer une classe de véhicules d'ingénierie lourds - excavatrices, pontons et ponts mécanisés lourds. Dans le même temps, pendant toute la période de production de la 214e version, seules deux modifications ont été publiées à l'usine - 214B et 214M. Dans le premier cas, il s'agissait d'une voiture modernisée avec un système électrique embarqué de 24 volts, un essieu avant renforcé et un train principal unifié avec les deux essieux arrière. Le KrAZ-214M était équipé d'un équipement blindé.
Machine d'ingénieurs et pontons
Alors qu'il était encore sous la "marque" YaAZ-214, le héros de notre histoire s'est essayé au rôle rare de porteur d'armes. Le plus célèbre était le complexe 2K5 "Korshun", qui a été produit pendant un certain temps au tout début de la vie du convoyeur de la machine. Derrière le cockpit YaAZ (plus tard KrAZ) se trouvaient six guides avec des missiles ZR-7 de 250 mm avec une portée de tir de 55 km. On peut dire qu'à cette époque, c'était le MLRS le plus lourd d'URSS, qui, cependant, ne satisfaisait pas les militaires avec une faible précision et a finalement été retiré du service. L'un des rares Korshuns survivants est conservé au musée de l'artillerie de Saint-Pétersbourg, bien que le défunt KrAZ-214 soit le porteur de l'arme. Dans le livre d'Evgeny Kochnev "Les voitures de l'armée soviétique 1946-1991". des données sont données que des systèmes de missiles tactiques "Vikhr" (portée jusqu'à 90 km) et même deux missiles balistiques du modèle "034" (portée jusqu'à 60 km) ont été montés sur la base du véhicule Yaroslavl. Des travaux expérimentaux ont été effectués pour installer le missile du complexe 2K6 "Luna" sur la machine, mais une structure aussi massive était encore excessive même pour le géant KrAZ, et elle a cédé la place au ZIL-135B à quatre essieux (ZIL-135L).
La carrière d'ingénieur de YaAZ et plus tard de KrAZ dans l'armée soviétique a commencé en 1957, lorsque la pelle-grue militaire E-305 a été construite à l'usine de pelles Kalinin, et deux ans plus tard, à l'usine n°38 près de Moscou, une évacuation sur roues Le transporteur TK-1 avec une semi-remorque PS-1 a été développé, conçu pour le transport d'équipements endommagés pesant jusqu'à 20 tonnes. La pelle-grue basée sur une machine à traction intégrale était une machine très attendue pour l'armée et l'économie nationale, qui n'avait pas d'analogue auparavant - toutes les machines précédentes se caractérisaient par une faible mobilité et maniabilité.
Initialement, le E-305 était équipé d'une « pelle avant » ou « arrière » d'une capacité de 0,3 m3 et une capacité de levage de 400 kg, ainsi qu'une flèche en treillis de dix mètres en configuration grue. Cependant, les tout premiers tests ont montré qu'avec une flèche aussi longue, il faudrait attendre un peu - les stabilisateurs n'étaient pas fournis sur la machine et à la charge maximale sur la flèche les roues à basse pression se sont déformées, la caisse a gîte et était prête se retourner à tout moment. De plus, il n'était pas pratique de transporter de si longues poutres de flèche en voiture, et l'idée a été abandonnée. Nous avons également dû abandonner l'équipement à benne preneuse, qui permet de faire de l'E-305 une machine véritablement universelle. En conséquence, la grue d'une capacité de levage de 5 tonnes était toujours laissée dans la structure - pour cela, ils ont utilisé une mécanique de pelle standard. Pour conduire l'équipement de la pelle et de la grue, un moteur diesel YuMZ de 48 litres a été installé derrière la cabine de l'opérateur. avec. C'était suffisant pour creuser 4 à 5 abris pour le matériel militaire ou une fosse de 4 mètres de profondeur en 1 heure. La pelle E-305 a été adoptée non seulement par l'ingénierie, mais également par d'autres types de troupes, ainsi que par des unités de la marine de l'URSS (arrêté du ministre de la Défense n° 24 du 20 février 1960). À l'avenir, l'évolution de l'équipement des pelles KrAZ a été associée à un nouveau modèle avec l'indice 255B et au passage d'un entraînement par câble des unités à un entraînement hydraulique.
Le transport de mélange acide pour les missiles était l'une des options possibles pour utiliser le potentiel remarquable du KrAZ-214 en opération militaire. Pour cela, un réservoir spécial AKTs-4-214M a été utilisé pour 4000 litres, et un camion tracteur avec un énorme camion-citerne TZ-16 a fonctionné pour des envois particulièrement importants de carburant pour fusée.
Les parcs de pontons (PMP) et les ponts lourds mécanisés (TMM) étaient la véritable carte de visite des camions militaires KrAZ. Le légendaire PMP, qui est devenu un objet de copie éhontée pour de nombreux pays étrangers, a d'abord pris ses fonctions de combat sur la base du KrAZ-214. Une subdivision de pontons-ingénieurs militaires, armés de 36 camions KrAZ, a jeté en une demi-heure un pont de 227 mètres, conçu pour des véhicules de 60 tonnes, au-dessus d'une barrière d'eau. Le TMM était le premier du genre dans l'armée soviétique et était destiné à installer un pont à double voie, également conçu pour 60 tonnes de charge. Le pont se composait de quatre travées (dans la version la plus longue) et permettait de franchir des obstacles jusqu'à 40 mètres de large.
Machine n° 253
Avec tout le respect que je dois aux produits KrAZ de la période initiale, il convient de noter que l'ensemble de la chaîne de production au début des années 60 était obsolète à la fois moralement et techniquement. À ce moment-là, le camion-benne KrAZ-214 à traction intégrale, le camion-benne KrAZ-222 Dnepr, le camion plateau KrAZ-219 et le camion tracteur KrAZ-221 sortaient des portes de l'usine de Krementchoug. Toutes ces voitures, à un degré ou à un autre, sont devenues légendaires dans leur créneau simplement parce qu'elles n'avaient pas d'analogues en Union soviétique, mais elles ont fortement exigé, sinon le remplacement, du moins la modernisation. Naturellement, les intérêts du ministère de la Défense ont été pris en compte en premier dans cette file d'attente, qui, déjà en 1961, a formulé les exigences d'une nouvelle famille de voitures, composée de deux variantes: un camion à plateau 6x6 de 8 tonnes et une route de 15 tonnes train avec une disposition de roues 8x8 et une semi-remorque active.
Cette famille prometteuse devait être activement impliquée dans le travail avec les armes stratégiques, les systèmes de défense aérienne et d'autres tâches importantes de l'État. Par conséquent, tous les développements du programme étaient strictement secrets. En 1962, deux bureaux d'études spéciaux ont été créés à la fois à Krementchoug - le premier était engagé dans le raffinement des véhicules de production, et dans le second, ils commençaient tout juste à mettre en œuvre les nouvelles idées de l'armée. Comme on le comprend, le plus célèbre KrAZ-255B est né du premier SKB du futur, qui est d'ailleurs devenu le plus massif. Mais si les développements du SKB #2 étaient intégrés dans une série, alors les camions cabover deviendraient nos camions KrAZ habituels. Les travaux sur la nouvelle voiture dans SKB # 2 se sont déroulés rapidement et au début, ils n'ont même pas eu le temps de créer sa propre cabine, située au-dessus du moteur - ils l'ont empruntée au Minsk MAZ-500. La conception qui a été proposée à Krementchouk est respectable même maintenant. La disposition de la cabine libérait beaucoup d'espace pour le compartiment à bagages, ce qui distinguait favorablement la voiture, qui a reçu le nom de KrAZ-E253B, de ses homologues de série à nez.
Le dernier Yaroslavl diesel à quatre temps de 240 chevaux YaMZ-238 a été utilisé comme moteur, et la boîte de vitesses était généralement une automatique à 5 vitesses. La voiture accélérait à 60 km/h et consommait jusqu'à 45 litres de diesel aux 100 kilomètres. Conformément à la mission du ministère de la Défense, des travaux étaient en cours sur un véhicule avec une semi-remorque active - le train routier s'appelait KrAZ-E259B et pouvait embarquer jusqu'à 15 tonnes de fret. Les progrès du projet ont déjà atteint le sommet en 1964, lorsque le KrAZ-E253 embarqué et le train routier actif à cinq essieux à quatre roues motrices portant le nom long KrAZ-E259-E834 ont été créés. Il y avait une nouvelle cabine angulaire, un pompage centralisé des roues, un turbodiesel YaMZ-238N d'une capacité de 310 litres. avec. et une transmission manuelle à 8 vitesses plus fiable. L'émergence d'un surpresseur hydraulique au lieu du pneumatique archaïque était importante. La mise à jour a permis de porter la capacité de charge maximale du véhicule embarqué à 9 tonnes, et la vitesse de pointe à 71 km/h.
En huit mois, les deux camions expérimentaux ont parcouru environ 64 000 kilomètres dans le cadre des tests. À bien des égards, ils se sont avérés être des machines à succès. Après un certain nombre d'améliorations, ils sont revenus aux essais en 1967, tandis que le KrAZ-214B était choisi comme partenaire d'entraînement, le seul KrAZ-255B expérimenté qui venait d'apparaître et la voiture Miass d'une classe inférieure à l'Ural-375D. Le cabover KrAZ avec une marge a contourné tout le monde sur le sol et la surface de la route dure, et la commission d'État a écrit dans la conclusion:
"Le véhicule KrAZ-E253, en comparaison avec le KrAZ-214B de série et le prototype KrAZ-255B, a une traction et des caractéristiques dynamiques plus élevées, une meilleure capacité de cross-country, un rendement énergétique élevé et, en termes de paramètres, est au niveau des meilleurs véhicules de l'armée des pays étrangers."
Mais en 1967, le KrAZ-255B est entré dans la chaîne de montage de Krementchoug, qui à bien des égards n'était qu'une version améliorée de la 214e machine et a survécu en production jusqu'en 1993. En 1968, SKB-2 a fait la dernière tentative et a fourni la dernière itération du cabover KrAZ, dont la cabine était maintenant similaire au GAZ-66. Le camion à plateau s'appelait KrAZ-2E253, le train routier - KrAZ-2E259-2E834. À bien des égards, le projet révolutionnaire a été clôturé avec le libellé du Comité d'État pour la technologie de défense:
« Tous les travaux sur KrAZ-253 devraient être arrêtés. Scellez la documentation de conception et déposez-la. »
La raison était simple: le coût de la voiture était 60 % plus élevé que celui de la KrAZ à capot habituelle, et la production de nombreuses unités de camions devrait être maîtrisée avec de grandes difficultés - les sous-traitants n'étaient souvent pas prêts pour cela.
Quoi qu'il en soit, les travaux sur la 253e machine étaient les premiers du genre pour l'usine de Krementchoug, ils ont permis de former un siège de conception, de prouver l'indépendance de l'ingénierie et de nombreuses années plus tard d'utiliser les développements de la famille Otkrytie. Cependant, cela s'est également soldé par un rien.
