Les années vingt du siècle dernier ont été la période la plus importante de l'histoire de l'industrie automobile nationale. De nouvelles entreprises ont été construites et des projets d'équipements prometteurs de toutes les classes principales ont été développés. L'usine automobile d'État n° 3 de Yaroslavl a participé au programme général de développement de l'industrie automobile. Au début, il exerçait les fonctions d'une entreprise de réparation, puis il maîtrisait le développement et la production de ses propres équipements. Le premier camion, créé et produit à Yaroslavl, était la voiture avec l'indice Y-3.
Dans la première moitié des années vingt, la 1ère usine de réparation automobile d'État (1er GARZ) à Yaroslavl, comme son nom l'indique, n'était engagée que dans l'entretien et la restauration d'équipements existants, principalement de production étrangère. La situation a commencé à changer en 1924, lorsque les dirigeants de l'industrie automobile ont décidé de confier à l'entreprise l'assemblage d'un nouvel échantillon. C'est ce qui a conduit à la transformation ultérieure du 1er GARZ en usine automobile d'État de Yaroslavl n ° 3.
Des États-Unis à Iaroslavl
Dans la première moitié des années vingt, l'URSS disposait d'un important parc d'équipements automobiles fabriqués à l'étranger. Avec d'autres machines dans notre pays, d'anciens camions White TAD de fabrication américaine ont été utilisés. En raison de l'obsolescence morale et physique, ces équipements ont dû être remplacés et il a été décidé de procéder à leur modernisation en profondeur. Bientôt, l'usine AMO de Moscou développa le projet White-AMO, qui prévoyait une mise à jour majeure de la conception existante.
Le premier a connu Ya-3, qui a reçu une cabine spéciale et est devenu le porteur du slogan. Photo Camion-auto.info
En 1923-24, un nouveau projet a été développé à l'AMO, selon lequel ils ont construit indépendamment une technique expérimentale. Bientôt, sa production de masse pourrait commencer, mais la direction de l'industrie a pris une nouvelle décision. Les constructeurs automobiles de Moscou devaient maîtriser la production d'un nouveau camion AMO-F-15, et toute la documentation pour "White-AMO" devait être transférée à Yaroslavl au 1er GARZ.
L'entreprise de Yaroslavl à cette époque avait des capacités de production très limitées, c'est pourquoi elle ne pouvait pas produire "White-AMO" sous sa forme actuelle. Certaines unités ont dû être commandées à d'autres usines, tandis que d'autres ont dû être traitées pour les technologies disponibles. Ainsi, le 1er GARZ a finalement construit un camion sensiblement différent des White-AMO et White TAD de base.
Les travaux visant à modifier le projet initial ont commencé à l'automne 1924. Ils ont été menés par le groupe de conception de l'usine, dirigé par Vladimir Vasilyevich Danilov. Seules 14 personnes ont participé à la conception, dont des dessinateurs-copistes, ce qui a créé certaines difficultés. Néanmoins, les ingénieurs ont fait face aux tâches et, en février 1925 suivant, ils ont créé le projet requis. Le camion mis à jour correspondait parfaitement à la production du 1er GARZ et pouvait passer en série.
Le camion prometteur était en fait un TAD blanc deux fois redessiné. Dans le même temps, il s'agissait du premier développement propre de l'usine de Yaroslavl dans le domaine des camions. La nouvelle voiture portait depuis un certain temps sa propre désignation I-3, indiquant la ville de fabrication.
Conformément au projet Ya-3, la plupart des composants et des assemblages du camion devaient être fabriqués à Yaroslavl. Cela a nécessité l'aide d'autres entreprises. Ainsi, les moteurs à essence AMO-F-15 et certaines unités de transmission, qui se distinguaient par une complexité de production excessive, devaient venir de Moscou. Le 1er GARZ était responsable de l'assemblage final des véhicules. Par la suite, l'usine de Yaroslavl s'est modernisée et a pu maîtriser la production de certains nouveaux produits, ce qui a réduit la dépendance vis-à-vis des sous-traitants.
Conception mise à jour
Le camion Ya-3 était un véhicule à moteur avant, à propulsion arrière et à capot équipé d'une cabine en bois et d'une zone de chargement pour placer une charge utile ou un équipement spécial. La capacité de charge nominale était de 3. Du point de vue des dispositions générales du projet, le Ya-3 était similaire au White TAD et au White-AMO, et présentait également des similitudes avec l'AMO-F-15. Cependant, certains éléments de conception le distinguent des autres camions de son époque.
Schéma d'un camion série. Figurine Denisovets.ru
La voiture Yaroslavl était basée sur un cadre rectangulaire en métal. Le 1er GARZ ne disposait pas de presses de puissance suffisante, sur lesquelles il serait possible d'emboutir des pièces de châssis ayant les caractéristiques requises. Pour cette raison, les longerons et les traverses du cadre étaient constitués de profilés laminés et rivetés. Modelé sur un camion américain, la traverse avant était incurvée vers l'avant. Ce canal servait de pare-chocs pour protéger la voiture en cas de collision et augmentait également la rigidité du cadre.
Ils ont décidé d'équiper le camion d'un moteur à essence AMO-F-15 fabriqué à Moscou. Ce produit développait une puissance allant jusqu'à 36 ch. Le moteur était équipé d'un carburateur Zenit-42. Il devait être remonté avec la poignée de démarrage avant. Le système d'allumage était alimenté par magnéto; le générateur et d'autres équipements électriques manquaient tout simplement. Une caractéristique curieuse du moteur AMO-F-15 était l'absence de collecteurs d'admission et d'échappement séparés. Leurs fonctions étaient remplies par des cavités dans le bloc-cylindres reliées à des tuyaux externes. Le moteur était refroidi à l'aide d'un radiateur avant avec un ventilateur soufflant.
Selon certaines sources, les camions expérimentaux Ya-3 devaient être équipés de moteurs à essence White-AMO d'une capacité de seulement 30 ch, et des AMO-F-15 plus puissants ont été installés sur les véhicules de production. Il n'y a aucune information fiable à ce sujet, et il est impossible de reconstituer l'image exacte. Cependant, on sait que les camions de série n'étaient équipés que de moteurs de 36 chevaux fabriqués à Moscou.
Initialement, le camion Ya-3 était équipé d'un embrayage multidisque d'AMO. Il se composait de 41 disques, placés dans un bain corporel avec de l'huile. Plus tard, à Yaroslavl, un embrayage à sec amélioré à six disques a été développé et mis en production. Les premiers camions équipés d'un tel dispositif sont sortis de la chaîne de montage en 1927. Les boîtes de vitesses sont également à Moscou et étaient à l'origine destinées aux véhicules AMO-F-15. Il s'agissait d'appareils mécaniques à 4 engrenages "tracteurs". À l'intérieur du carter en fonte d'aluminium, des engrenages droits ont été placés qui se sont déplacés le long de l'arbre. Les concepteurs ont complété la boîte de vitesses avec de nouvelles commandes, qui ont permis de déplacer son levier du côté de la cabine vers son centre.
Un arbre d'hélice, relié au train principal de l'essieu arrière moteur, partait de la boîte de vitesses. Cette boîte de vitesses a été développée au 1er GARZ sur la base de l'unité existante. Les calculs ont montré que la puissance du moteur AMO-F-15 est insuffisante pour un camion de trois tonnes, et ce problème a été résolu en retravaillant la transmission, ce qui a permis d'augmenter le couple sur la roue. Le réducteur de l'essieu arrière, construit sur des engrenages droits, avait un rapport de démultiplication accru.
Le châssis du camion était composé de deux essieux avec suspension dépendante et de roues de taille 7, 00-38 . Des roues simples ont été utilisées sur l'essieu avant et des roues à pignon à l'arrière. Les deux essieux - avant directeur et arrière avant - étaient installé sur des ressorts elliptiques longitudinaux. Les ressorts de l'essieu arrière ont été déchargés à l'aide de ce que l'on appelle la poussée du jet. Il s'agissait d'entretoises reliant le cadre et le pont. Lors de la conduite, l'essieu transmettait la charge au cadre à travers eux, réduisant ainsi l'usure des ressorts.
Expérimenté Ya-3 lors de la course en juin 1926. Conduite - concepteur en chef V. V. Danilov. Photo Wikimedia Commons
Le camion était équipé de freins à commande mécanique sans amplificateurs. Il n'y avait que des freins sur l'essieu arrière. Le contrôle s'effectuait à l'aide d'une pédale dans le cockpit.
Le moteur était recouvert d'un carter en bois-métal. Les fonctions de la paroi avant de la hotte étaient assurées par un grand radiateur. Il y avait des stores sur les parois latérales de la hotte. Pour entretenir le moteur ou d'autres équipements, il a été proposé d'utiliser une paire de trappes rectangulaires dans le capot. Une paire de phares a été placée devant le radiateur. En l'absence de générateur électrique, un éclairage à l'acétylène a été utilisé.
Le projet impliquait l'utilisation d'une cabane en bois massif partiellement fermée. Elle avait un pare-brise à levage vertical, des côtés en forme de L avec de petites fenêtres et un toit horizontal. Le côté gauche de la cabine était prévu pour l'installation d'une roue de secours, tandis que le côté droit prévoyait une porte. Étant le « successeur » du camion White TAD, le nouveau I-3 a reçu un volant à gauche. Il est devenu le premier véhicule domestique avec une telle disposition de contrôle. En raison de nouveaux mécanismes, le levier de transmission en série a été déplacé du côté tribord vers le centre de la cabine, sous la main droite du conducteur. Le conducteur disposait d'un klaxon manuel. Le tableau de bord manquait.
La longueur totale de la voiture Ya-3 était de 6,5 m, largeur - 2,46 m, hauteur - 2,55 m. L'empattement était de 4,2 m. La voie des roues avant était de 1,75 m, la voie des roues arrière était de 1,784 m Environ deux -les tiers de la longueur du véhicule étaient occupés par la zone de chargement. Dans la configuration de base, un corps ouvert avec ridelles a été utilisé, mais la possibilité de monter d'autres unités sur le châssis n'a pas été exclue.
Le poids à vide du camion était de 4,33 tonnes. La charge utile était de 3 tonnes, ce qui fait que le poids total dépassait 7,3 tonnes. Il est facile de voir que le poids à vide de la machine Y-3 était d'environ 900 kg plus élevé que le poids total du camion AMO-F-15, ce qui exerce une pression excessive sur le moteur. Une nouvelle transmission finale a été utilisée pour compenser la puissance insuffisante du moteur de 36 chevaux, mais cela n'a pas résolu tous les problèmes. La vitesse maximale du Ya-3 sans charge sur une bonne route ne dépassait pas 30 km/h. De plus, la consommation de carburant est passée à 40 litres aux 100 kilomètres.
A l'essai et en série
La construction de deux camions expérimentaux du nouveau modèle a commencé en février 1925. Les employés du 1er GARZ ont décidé de présenter les voitures les plus récentes avant le 1er mai, mais le manque des composants nécessaires n'a pas permis de réaliser ces plans. Deux voitures n'ont été sorties de l'atelier de montage que le jour anniversaire de la Révolution d'Octobre. Le premier des deux prototypes était spécialement équipé. La cabane a été assemblée pour lui à partir de planches de chêne et vernie. Les sièges conducteur et passager sont recouverts de cuir. Sur le côté du corps a été faite l'inscription "Voiture soviétique - un soutien à la défense de l'URSS". Le deuxième camion prototype se distinguait par une finition plus simple et, en fait, était un modèle pour les véhicules de production ultérieurs.
Camion série. Photo Wikimedia Commons
Selon certaines sources, les essais de camions ont commencé dans la gêne. La première voiture a mal réagi aux tours de volant: lorsqu'elle a tourné à droite, elle est entrée dans le virage à gauche et vice versa. Il s'est avéré que lors de la fabrication du mécanisme de direction, le travailleur s'était trompé dans le sens du fil. Le prototype a rapidement reçu la bonne pièce et a quitté l'atelier. Le 7 novembre - littéralement le lendemain de l'achèvement de l'assemblage - deux camions Ya-3 ont participé à une manifestation festive. L'un d'eux était conduit par V. V. Danilov.
Deux Ya-3 expérimentés ont été rodés à l'usine, après quoi ils sont passés à des tests plus sévères. En particulier, une course a été effectuée le long de la route Yaroslavl – Rostov – Yaroslavl. Plus tard, à l'été 1926, des prototypes ont emprunté la route Yaroslavl – Moscou – Smolensk – Vitebsk – Pskov – Leningrad – Tver – Moscou – Yaroslavl avec une longueur de 2700 km. Au cours des tests, les camions ont affronté les zones les plus difficiles, notamment la boue profonde et les gués. Les voitures se dirigeaient vers leur objectif et ont franchi toutes les routes désignées, montrant de bons résultats. Ainsi, lors d'une longue course à l'été 1926, la vitesse moyenne était de 25 km/h.
Au début de 1926, les dirigeants de l'industrie automobile approuvèrent un nouveau projet et ordonnèrent la production en série du camion le plus récent. Dans le même temps, la voiture Ya-3 a été reconnue comme un développement indépendant et l'indice de travail a été officiellement désigné. Dans le cadre de l'émergence de nouvelles tâches, la 1ère usine de réparation automobile d'État a été rebaptisée usine automobile d'État de Yaroslavl n ° 3.
Le premier Ya-3 de série est sorti de la chaîne de montage au début de 1926. Les premiers mois, l'équipement a été produit selon la conception originale. En 1927, les concepteurs dirigés par V. V. Danilov a remplacé l'ancien embrayage par un autre plus performant. De plus, lors de la production en série, diverses améliorations mineures ont été apportées visant à corriger des lacunes nouvellement identifiées ou à simplifier la production. La production de camions I-3 s'est poursuivie jusqu'en 1928. Depuis plus de deux ans, YAGAZ #3 n'a produit que 160-170 de ces véhicules.
En opération
Serial Ya-3 ont été fournis à diverses organisations de différentes régions du pays. Pour des raisons évidentes, la plupart de ces équipements étaient répartis entre les opérateurs de la Région industrielle du Centre. En général, le nouvel équipement a fait face aux tâches assignées et a bien complété les autres camions de type série. Cependant, ce n'était pas sans critiques. Ainsi, la masse importante de la voiture a entraîné des charges importantes sur le volant et la pédale de frein. Au fur et à mesure que les mécanismes s'usaient, la charge sur le conducteur augmentait. Les engrenages de transmission n'étaient pas toujours d'une qualité de fabrication suffisante, ce qui entraînait une augmentation du bruit et des vibrations. La cabine n'avait qu'un pare-brise, c'est pourquoi elle n'offrait pas un environnement de travail confortable pour le conducteur.
Cependant, il convient de garder à l'esprit que les inconvénients inhérents à la voiture Ya-3 étaient également présents dans d'autres camions de cette époque. De plus, au milieu des années vingt, nos opérateurs de technologie automobile n'avaient pas à choisir - toute voiture devait apporter sa propre contribution au développement de l'économie nationale.
Un camion de pompiers construit par l'un des ateliers de réparation automobile sur la base du camion Ya-3. Photo Camion-auto.info
Les voitures de série Y-3 ne sortaient de l'usine qu'avec des carrosseries latérales, mais il y avait des voitures en service dans d'autres configurations. Divers ateliers de réparation automobile ont démonté la carrosserie standard et mis l'équipement nécessaire à sa place. Sur le terrain, les camions ont été transformés en camions-citernes, en camionnettes à des fins diverses, en camions de pompiers et même en bus. Dans sa dernière forme, l'I-3 pouvait transporter jusqu'à 20-22 personnes avec quelques bagages.
Comme on peut en juger, l'exploitation des camions Ya-3 s'est poursuivie le plus longtemps possible. Les organismes d'exploitation ne pouvaient pas souvent changer d'équipement et ils devaient maintenir les machines existantes en état de marche le plus longtemps possible. En conséquence, les camions Ya-3 pourraient servir au moins jusqu'à la fin des années trente. Il est fort possible que certains d'entre eux aient même pu travailler pour gagner la Grande Guerre patriotique.
Cependant, des volumes de production insignifiants et des imperfections de conception ont fait leur travail au fil du temps. Au plus tard quelques décennies après le début de la production, tous les I-3 ont terminé leur service, ont été mis hors service et sont allés au démontage ou à la ferraille. Pour autant que nous le sachions, pas une seule machine de ce type n'a survécu jusqu'à nos jours.
Remplacement pour Ya-3
Le camion Ya-3 est devenu le premier exemple de sa propre conception YAGAZ No. 3, ce qui lui a conféré une place importante dans l'histoire de l'industrie automobile nationale. Cependant, le premier échantillon des concepteurs de Yaroslavl n'a pas été entièrement réussi. Le camion n'avait pas de caractéristiques techniques élevées et s'est avéré difficile à conduire. La conception doit avoir été finalisée en tenant compte de l'expérience des essais et de l'exploitation.
Le principal problème du camion Ya-3 était la faible puissance du moteur AMO-F-15. L'utilisation d'une centrale plus puissante a permis de résoudre plusieurs problèmes à la fois. À cet égard, en 1928, un nouveau projet de voiture avec un moteur étranger de puissance accrue a été développé. Bientôt, une telle voiture est entrée en production. L'apparition d'un nouveau camion Y-4 avec une capacité de charge accrue a permis d'abandonner le Y-3 pas si parfait. Les constructeurs automobiles de Yaroslavl ont continué à contribuer au développement de l'industrie nationale et de l'économie nationale.
