En 1925, la 1ère usine de réparation automobile d'État (rebaptisée plus tard l'usine d'automobiles d'État de Yaroslavl n ° 3) a développé son premier camion. C'était une machine de classe de trois tonnes appelée I-3. Après les vérifications nécessaires, le camion est entré en production et est entré en service. Cependant, cet échantillon n'était pas sans inconvénients. À la première occasion, les ingénieurs de Yaroslavl ont commencé à le moderniser et à augmenter ses caractéristiques. Le résultat de ces travaux fut l'apparition du camion Ya-4, une référence pour notre industrie.
Problèmes et solutions
Le camion Y-3 a été développé par les concepteurs du 1er GARZ en 1924-25 sur la base du projet White-AMO, précédemment proposé par les constructeurs automobiles de Moscou. Le projet initial a été révisé en fonction des capacités technologiques limitées de l'usine et, sous cette forme, a été lancé en série. L'usine de Yaroslavl pouvait assembler indépendamment la majeure partie des unités de la machine, mais avait besoin de fournitures de l'extérieur. Ainsi, l'usine AMO a fourni les moteurs et la plupart des transmissions.
Camion I-4. Photo Dalniyboi.ru
La voiture I-3 s'est avérée ambiguë. Il combinait une bonne capacité de charge avec de faibles caractéristiques de fonctionnement associées au moteur utilisé. Moteur à essence AMO-F-15 d'une capacité de seulement 36 ch. était trop faible pour une voiture d'un poids brut de plus de 7,3 tonnes. La vitesse maximale du camion sur une bonne route et avec une charge partielle ne dépassait pas 30 km/h. Il y avait également des plaintes concernant la fiabilité des unités individuelles, la cabine de conduite peu pratique, etc.
Le projet I-3 existant avait une caractéristique importante: il avait un bon potentiel de modernisation. Le châssis et d'autres unités du camion ont permis d'augmenter la capacité de charge et les caractéristiques de fonctionnement, mais cela nécessitait une centrale électrique de plus grande puissance. Malheureusement, l'industrie soviétique à cette époque ne pouvait pas proposer un moteur avec les paramètres requis. Cependant, les dirigeants de l'industrie automobile ont réussi à trouver une issue. Ce sont des moteurs de fabrication allemande achetés spécifiquement pour l'équipement prometteur YAGAZ n°3.
Au début de 1928, l'Union soviétique et la République de Weimar ont conclu un accord pour la fourniture de moteurs automobiles modernes. Le contrat portait sur 137 moteurs à essence Mercedes, ainsi que sur des embrayages et des boîtes de vitesses compatibles. De telles unités de puissance ont été commandées spécifiquement pour l'usine automobile de Yaroslavl. Avec leur aide, il était prévu de moderniser le camion Y-3 existant, ce qui améliorerait considérablement ses caractéristiques. Une commission spéciale était chargée du choix des moteurs et de la signature des contrats, dont V. V. Danilov est le chef du bureau d'études de l'usine de Yaroslavl.
Peu de temps après la signature de l'accord sur les moteurs, les concepteurs de YAGAZ ont commencé à réviser le projet existant. Le nouveau groupe motopropulseur de la marque Mercedes se distinguait non seulement par une plus grande puissance, mais également par des dimensions accrues, ce qui imposait des exigences à la conception de la machine. De plus, certaines modifications auraient dû être apportées à la conception originale du camion Ya-3, dont la nécessité est devenue évidente à partir des résultats des tests et du fonctionnement de l'équipement.
Vue de côté. Photo Russianarms.ru
Le nouveau projet impliquait non seulement le remplacement du moteur, mais une modernisation en profondeur de la voiture existante. À cet égard, le camion avec un moteur allemand a reçu sa propre désignation - Ya-4. Il est curieux que ce nom reflète non seulement la ville où la voiture a été construite, mais aussi sa capacité de charge en tonnes. La nouvelle voiture est devenue le premier camion soviétique de quatre tonnes.
Nouveau design
Le groupe motopropulseur de Mercedes se distinguait par ses grandes dimensions, qui affectaient la conception du futur camion. Il reposait encore sur un châssis riveté assemblé à partir de profilés laminés. Le cadre comprenait une paire de longerons longitudinaux et plusieurs traverses. La location standard a été utilisée. Les longerons étaient constitués de canaux n°16 de 160 mm de hauteur avec des étagères de 65 mm. Le canal #10, de 100 mm de haut, passait sur les traverses. Le nouveau moteur et d'autres appareils ont obligé à abandonner le canal incurvé, qui servait de pare-chocs. Pour la première fois dans la pratique domestique, une paire de crochets de remorquage est apparue sous le nouveau pare-chocs.
Comme dans le projet précédent, il a été proposé de construire une voiture à capote basée sur un cadre rectangulaire, mais le compartiment moteur a été agrandi et la cabine a reculé à cause de cela. Tout en conservant la même carrosserie latérale, cela a conduit à une augmentation de la longueur totale de la voiture.
Malheureusement, l'histoire n'a pas conservé d'informations précises sur la composition de l'unité de puissance importée. Différentes sources - y compris des matériaux de cette époque - fournissent des données différentes. Selon certains rapports, l'Allemagne a transféré des moteurs M26 à l'Union soviétique, selon d'autres - L3. La puissance des moteurs dans différentes sources varie de 54 à 70 ch. De plus, même le nombre de cylindres dans ces produits est inconnu - 4 ou 6. Une situation similaire se produit avec les données sur les dispositifs de transmission de production étrangère.
I-4 dans l'usine. Photo Gruzovikpress.ru
D'une manière ou d'une autre, les moteurs de la marque Mercedes étaient plus puissants et plus gros que l'AMO-F-15 domestique, et étaient également complétés par d'autres unités et assemblages. Pour cette raison, pour le camion Ya-4, il a été nécessaire de développer un nouveau capot redressé de grande taille. La paroi avant de la hotte a été donnée sous le radiateur. La ventilation était également assurée par des trappes longitudinales dans le couvercle et des volets latéraux. Le moteur a été entretenu avec les parties latérales du capot relevées.
Selon certains rapports, le moteur du nouveau type était équipé d'un démarreur électrique et également couplé à un générateur. Ainsi, contrairement à son prédécesseur, le nouveau Ya-4 disposait d'un système électrique embarqué. Entre autres choses, cela a permis l'utilisation de phares électriques. Ces derniers étaient installés sur des supports en U et pouvaient basculer dans un plan vertical.
L'unité de puissance comprend un embrayage à sec. De plus, selon certaines sources, une transmission manuelle avec un levier de commande au sol a été utilisée. La boîte avait quatre vitesses. Malheureusement, le type et la construction de l'embrayage et de la boîte de vitesses sont inconnus. Un arbre d'hélice incliné partait de la boîte, transmettant le couple au train principal de l'essieu arrière principal. Cette boîte de vitesses a été empruntée sans modification au camion Ya-3 existant. L'engrenage principal avec des engrenages droits et coniques et un rapport de démultiplication accru a été développé pour compenser la puissance insuffisante du moteur AMO, mais pourrait également être utilisé avec un moteur Mercedes.
Le camion a conservé la disposition des roues 4x2, mais le châssis a été modifié. Sur le Ya-4, des roues plus grandes ont été utilisées - unilatérales sur l'essieu avant et pignon à l'arrière. La suspension dépendante des ressorts elliptiques longitudinaux a été conservée. Dans le même temps, les tiges de jet ont été retirées de l'essieu arrière, dont les fonctions ont été attribuées à l'arbre d'hélice. Sa charnière avant était fixée sur une rotule, qui transmettait les chocs à la traverse du cadre.
Sur les chantiers de l'économie nationale. Photo Gruzovikpress.ru
L'une des raisons des critiques concernant l'I-3 était le frein à commande mécanique. Dans le nouveau projet, un système pneumatique a été utilisé, complété par un surpresseur à vide Bosch-Devaunder de fabrication allemande. Cet appareil a triplé l'effort de pédale.
La cabine a été repensée à partir de l'existante. Tout d'abord, sa largeur a été augmentée, grâce à laquelle, avec les conducteurs, deux passagers y étaient désormais logés. Le cockpit avait un pare-brise vertical, au-dessus duquel il y avait un toit horizontal. Derrière le conducteur était recouvert d'un mur vertical avec une fenêtre. Les côtés ne recouvraient que partiellement le cockpit. En même temps, des portes étaient présentes des deux côtés. Il n'y avait pas de vitrage au-dessus des portes et des rideaux de toile avec des inserts transparents étaient prévus sur les côtés arrière. Ils pouvaient être soulevés sur le toit ou déroulés en les attachant aux crochets inférieurs.
Le camion n'avait pas de direction assistée, ce qui a affecté la taille du volant. Il y avait un tableau de bord sous le volant avec un ensemble d'indicateurs de base. Le conducteur disposait également d'un jeu de pédales standard et d'un bouton de commande de transmission. Du point de vue de la disposition des commandes et de l'ergonomie générale de la cabine, le Ya-4 est devenu l'un des premiers camions domestiques au look "moderne".
Dans la configuration de base, le cargo Ya-4 était équipé d'une carrosserie à côtés rabattables. Cette unité a été empruntée sans modifications à la précédente Ya-3 et a conservé les mêmes dimensions. À l'avenir, cependant, le démontage du corps standard pour l'installation d'autres appareils n'était pas exclu.
Maintenance de la machine I-4 en atelier. Photo Gruzovikpress.ru
En raison de l'installation d'un nouveau groupe motopropulseur et des modifications de conception associées, la longueur totale du camion Ya-4 est passée à 6 635 mm. La largeur et la hauteur sont restées au niveau de la machine de base - 2, 46 et 2, 55 m, respectivement. La piste et la base du châssis n'ont pas changé non plus. Le poids à vide est passé à 4, 9 tonnes. L'augmentation de la puissance a permis d'augmenter la capacité de charge à 4 tonnes. Dans le même temps, les caractéristiques de fonctionnement se sont améliorées. La vitesse maximale est passée à 45 km / h - à cet égard, le Ya-4 était comparable aux autres camions de son époque et avec une capacité de charge inférieure.
Petite série
Les moteurs commandés et d'autres produits fabriqués en Allemagne sont arrivés à Iaroslavl dans la seconde moitié de 1928. A cette époque, KB V. V. Danilova a réussi à préparer la documentation nécessaire et, dans les plus brefs délais, YAGAZ n ° 3 a fabriqué les premières voitures d'un nouveau type. Les groupes motopropulseurs de la marque Mercedes ont réussi à passer des tests à l'étranger et des composants maîtrisés et éprouvés ont été largement utilisés dans la conception de la voiture. Grâce à cela, les tests du Ya-4 expérimenté n'ont pas pris beaucoup de temps. Bientôt, les dirigeants de l'industrie automobile ont ordonné le lancement d'une production à grande échelle de tels équipements.
Jusqu'à la fin de 1928, l'usine automobile d'État de Yaroslavl n'assemblait que 28 camions de quatre tonnes d'un nouveau type. En 1929, 109 véhicules supplémentaires ont été fabriqués et envoyés aux clients. À ce stade, la production en série des voitures Ya-4 a été arrêtée. Les raisons en étaient simples et compréhensibles. Seuls 137 kits avec moteurs et éléments de transmission ont été achetés en Allemagne. En utilisant ces produits, YAGAZ ne pouvait plus construire de nouveaux camions du modèle existant.
Cependant, l'épuisement du stock de composants n'a pas entraîné d'arrêt de la production. Les constructeurs automobiles de Yaroslavl s'y sont préparés à l'avance et ont pris des mesures. En 1929, peu de temps avant l'arrêt de la production des camions Ya-4, un nouveau projet Ya-5 a été développé. Il proposa la construction d'une machine aussi unifiée que possible avec celle existante, mais utilisant un moteur et une transmission différents. Cette fois, les produits de l'industrie américaine ont été utilisés. Ainsi, immédiatement après le dernier I-4, le premier I-5 est sorti de la chaîne de montage. Il convient de noter que l'utilisation de nouveaux moteurs a non seulement permis de poursuivre la production d'équipements, mais a également conduit à une augmentation des caractéristiques principales.
Maquette d'un camion-citerne basé sur le Ya-4. Photo Denisovets.ru
Dans l'armée et l'économie nationale
L'un des premiers clients du nouveau camion de quatre tonnes était l'Armée rouge ouvrière et paysanne. Au moins plusieurs dizaines de Ya-4 sont allés servir dans des unités d'artillerie. Là, les voitures ont été utilisées comme tracteurs pour les armes à feu, ainsi que comme transporteurs de munitions et de personnel. Sans aucun problème, le camion a tiré des systèmes d'artillerie d'un calibre allant jusqu'à 122-152 mm, tandis que l'équipage et les munitions étaient placés à l'arrière.
Un autre client intéressant était l'organisation "Sovmongtorg", qui assurait le chiffre d'affaires commercial entre l'URSS et la Mongolie. Les camions de cette organisation devaient transporter diverses marchandises et marchandises le long des routes de l'Altaï jusqu'à la Mongolie voisine et retour. Au cours de cette opération, les voitures de Yaroslavl ont non seulement assuré le transport des marchandises nécessaires, mais ont également montré leur potentiel lorsqu'elles travaillaient dans des conditions difficiles.
Les machines restantes ont servi dans d'autres organisations de l'économie nationale et ont participé à une variété de travaux. Certains camions travaillaient sur des chantiers de construction, d'autres étaient employés dans l'agriculture et d'autres encore dans l'industrie minière. Dans tous les cas, le camion de quatre tonnes complétait parfaitement les équipements moins puissants et s'est avéré être le moyen de transport le plus pratique. Dans certaines organisations, les I-4, par les ateliers de réparation automobile locaux, ont été privés de la carrosserie standard et ont reçu d'autres équipements: chars, fourgons, escaliers de secours, etc. Cependant, en raison du petit nombre de camions produits, ce n'était pas la pratique la plus courante.
Pendant l'exploitation, les faiblesses du nouveau camion ont été identifiées. Tout d'abord, il s'est avéré trop lourd pour certains chemins de terre, notamment lors de routes boueuses. Le poids total de 8, 9 tonnes était réparti sur six pneus à deux essieux, ce qui imposait certaines exigences à la qualité de la surface de la route. Pour cette raison, les Ya-4 se sont bien comportés dans les villes et ne pouvaient pas fonctionner normalement hors route.
Camions de Yaroslavl comme porteurs de canons antiaériens. Photo Kolesa.ru
Il y avait aussi un grave problème lié aux unités importées. Pour une raison ou une autre, l'offre de pièces détachées de fabrication allemande n'a pas été établie. En conséquence, une grave panne de moteur ou de transmission a tout simplement mis le camion hors service. Dans certains cas, Ya-4 a été remis au travail, remplaçant le moteur cassé par un moteur fonctionnel d'un type disponible. Les réparations de transmission étaient souvent effectuées de la même manière. En conséquence, au milieu des années trente, il était extrêmement difficile de trouver un camion de base.
Selon diverses données et estimations, les camions Ya-4 les plus nombreux ne sont pas restés en service jusqu'à la fin des années trente. Peut-être que ces machines auraient pu fonctionner plus longtemps, mais le manque de pièces de rechange allemandes d'origine a sérieusement affecté leurs performances. Cependant, l'ingéniosité des chauffeurs et des mécaniciens a assuré les réparations en temps opportun et la remise au travail des équipements. I-4 dans toutes les "modifications" a continué à contribuer au développement du pays et de l'économie nationale. Après avoir développé leur ressource, les voitures ont été envoyées au démontage. Malheureusement, pas un seul I-4 n'a survécu.
Carnet de commandes pour l'avenir
La première voiture de YAGAZ, la Ya-3, était une version modifiée de la voiture White-AMO, basée sur la conception obsolète du White TAD. Le nouveau camion Ya-4 a été développé sur sa base, mais en même temps, des composants et des technologies modernes ont été utilisés. Le résultat de cette approche a été un camion très réussi pour l'époque avec des performances exceptionnelles.
En termes d'ensemble de paramètres et de capacités, le Ya-4 a dépassé tous les camions nationaux de son époque et n'était pas non plus inférieur à de nombreux modèles étrangers. Déjà à la fin des années vingt, cette machine a subi une modernisation, ce qui a conduit à l'apparition du camion Ya-5. À l'avenir, sur la base des machines existantes et des développements pour ces projets, les concepteurs de YAGAZ ont développé un certain nombre de nouveaux camions à hautes performances. Tout cela nous permet de considérer le Ya-4 comme un développement marquant, qui a sérieusement influencé le développement de toute la direction des camions lourds soviétiques.
Malheureusement, les stocks limités de groupes motopropulseurs allemands ne permettaient pas la production en série à grande échelle de camions Ya-4. Cependant, un moyen de sortir de cette situation a été trouvé et les pilotes soviétiques ont rapidement commencé à maîtriser les voitures Ya-5. Cette voiture ne peut être considérée que comme une version améliorée de la précédente, mais même dans ce cas, elle présente un grand intérêt et mérite également un examen séparé.
