Depuis le milieu des années vingt, l'usine automobile d'État de Yaroslavl n° 3 a développé de nouveaux camions et a constamment développé un certain nombre de véhicules aux caractéristiques différentes. À la fin de la décennie, la voiture Y-5 a été présentée et mise en série, qui est devenue l'ancêtre de toute une famille de technologie automobile. C'est sur cette base que le camion à trois essieux YAG-10 a rapidement été développé. Cette voiture n'a pas été produite en série particulièrement importante, mais a tout de même occupé une place importante dans l'histoire de l'industrie automobile soviétique. C'était le premier modèle avec une disposition des roues 6x4 de développement national et notre première voiture de la classe des huit tonnes.
L'histoire des camions domestiques à trois essieux a commencé à la fin des années vingt, lorsque le commandement de l'Armée rouge a demandé la création d'un camion lourd prometteur avec un agencement de roues 6x4. En 1929, le Scientific Automotive Institute et un certain nombre d'usines automobiles ont commencé à étudier de nouveaux sujets et à se préparer à la création de nouveaux modèles technologiques. Bientôt, plusieurs projets prometteurs ont été créés, puis une technique expérimentée est sortie pour être testée. Le camion Yaroslavl YAG-10 a été le premier à se rendre sur le site d'essai.
Camion YAG-10. Photo Bronetehnika.narod.ru
Mise à jour de cinq tonnes
Les ingénieurs YAGAZ, en interaction avec les États-Unis, ont pu trouver rapidement la meilleure option pour créer un camion prometteur. La voiture de série I-5 montrait des performances très élevées et pourrait donc devenir la base d'un véhicule à trois essieux. Dans les plus brefs délais, le bureau d'études de l'entreprise a révisé le projet existant et a reçu l'apparence nécessaire de l'équipement avec les paramètres requis. Lors du développement d'une nouvelle voiture, il a été décidé d'utiliser le nombre maximum d'unités prêtes à l'emploi de véhicules existants, complétées par de nouvelles unités. Il est à noter que la majeure partie des nouvelles pièces ont été empruntées à des voitures étrangères.
Le nouveau camion, créé sur la base de la série Y-5, reçut plus tard la désignation officielle YAG-10. Le développement du projet s'est achevé au tout début des années trente, lorsque YAGAZ est passé à un nouveau système de désignation. En conséquence, les lettres YAG - "Camion Yaroslavl" sont apparues dans le nom de la voiture. Le numéro indiquait le numéro de série du projet.
L'élément principal du camion YAG-10 est un châssis renforcé composé de canaux. En raison de l'augmentation des charges, ses longerons ont été renforcés. Sur leur partie arrière en haut, au-dessus du chariot à roues, des canaux supplémentaires ont été placés, placés avec un décalage en arrière. Cela a permis d'augmenter la longueur du châssis, mais a conduit à une augmentation de la hauteur d'installation de la plate-forme de chargement. Aussi, de nouvelles traverses sont apparues sur le cadre, apportant la rigidité nécessaire. La disposition générale des unités sur le châssis, à l'exception du nouveau bogie arrière, a été empruntée à des projets antérieurs.
La machine Ya-5 est la base du YaG-10. Photo Wikimedia Commons
Le nouveau YAG-10 "a hérité" du moteur à carburateur Hercules-YXC-B de fabrication américaine d'une capacité de 93,5 ch de la base Ya-5. La transmission manuelle à quatre vitesses Brown-Lipe-554 est restée à sa place. Deux arbres de transmission qui entraînent les essieux moteurs arrière ont été proposés pour être empruntés au camion américain Moreland. Il est à noter que le YAG-10 expérimental a utilisé ces pièces, prises directement à partir d'un véhicule importé. Plus tard, l'usine a maîtrisé la production d'unités copiées.
L'essieu directeur avant du YAG-10 a été emprunté sans modification au camion existant. Il était équipé d'un mécanisme de direction peu performant, ce qui nécessitait un volant de grand diamètre, sur lequel des charges importantes étaient toujours maintenues. Par la suite, ce problème a été résolu à l'aide de nouveaux mécanismes.
Le bogie arrière à deux essieux moteurs était organisé selon le schéma WD, qui était à l'époque activement utilisé par les constructeurs automobiles étrangers. Des poutres d'équilibrage étaient fixées directement sur le châssis de la voiture, aux extrémités desquelles étaient placés les centres des ressorts à lames. Les extrémités des ressorts étaient reliées aux bas du pont par des patins à roulement à billes. Dans une telle suspension, il y avait également des éléments longitudinaux qui assuraient la rigidité de la structure et le transfert des charges vers le cadre. Certaines pièces du bogie arrière YAG-10 ont été développées sur la base des unités Moreland.
YAG-10, vue du côté tribord. Photo Bronetehnika.narod.ru
L'essieu arrière du YaG-10 était une partie correspondante de la machine Ya-5. Le deuxième essieu a été développé sur sa base et comprenait son propre réducteur. Le couple moteur de la boîte de vitesses était transmis à l'essieu avant du bogie, d'où partait un deuxième arbre de petite longueur. Les arbres fournissaient de grands angles de désalignement qui, combinés à la conception de la suspension, auraient dû offrir une grande capacité de cross-country sur des terrains difficiles.
Les deux essieux arrière étaient à pignon. Contrairement à l'I-5, un frein central associé à la transmission était désormais utilisé. Il y avait un frein à pied avec un amplificateur à vide tiré d'un projet précédent. Dans le même temps, le système de freinage a été repensé. En particulier, les essieux arrière utilisaient désormais un système à deux patins au lieu du précédent à quatre patins.
La présence d'un bogie arrière à deux essieux a donné à la voiture de nouvelles possibilités. Ainsi, les concepteurs ont prévu l'utilisation de chaînes à chenilles de type Overroll. Si nécessaire, ils pourraient être installés sur les roues arrière, augmentant la zone de contact avec le sol et avec elle la capacité de cross-country.
Le YAG-10 était équipé d'un moteur Hercules et pouvait donc conserver le capot existant. Au lieu de la paroi avant du compartiment moteur, il y avait un radiateur cellulaire du modèle existant, et le côté et l'arrière du groupe motopropulseur étaient recouverts de panneaux métalliques. Pour l'entretien, des volets latéraux articulés avec des fentes pour persiennes étaient prévus. Le couvercle fixe avait une paire de trappes rectangulaires.
Huit chevaux expérimentés à l'usine. Photo Bronetehnika.narod.ru
La voiture a conservé la même cabine de conception mixte pouvant accueillir trois personnes. L'agencement, l'ergonomie, l'équipement et le design des vitrages n'ont pas changé. Cela a tout d'abord été facilité par l'utilisation d'un groupe motopropulseur déjà maîtrisé. Comme dans les projets précédents, il y avait un réservoir de carburant de 177 litres sous les sièges conducteur et passagers.
L'allongement du châssis a permis d'augmenter légèrement les dimensions et le volume de la plate-forme de chargement. Sa conception, cependant, reste généralement la même. Les côtés articulés étaient articulés sur une plaque horizontale faite de planches. Une caractéristique importante du YAG-10 était l'augmentation de la hauteur de chargement. En raison de la présence d'une paire de canaux supplémentaires sur le châssis, la caisse était surélevée, ce qui pouvait compliquer le chargement et le déchargement. De plus, le châssis modifié pourrait compliquer la construction d'équipements spéciaux basés sur le châssis existant.
Le camion YAG-10 à trois essieux avait une longueur totale de 6 97 m - sensiblement plus que les précédents échantillons YAGAZ. La largeur était de 2, 47 m, la hauteur - 2, 55 m. Le poids à vide du véhicule a augmenté de près de 2 tonnes et s'élevait à 6800 kg. L'augmentation et le poids du camion ont porté leurs fruits. La capacité de charge maximale (pour les travaux sur les autoroutes) atteignait 8 tonnes - c'était un record parmi les voitures soviétiques à cette époque. Lorsque vous travailliez sur des routes non pavées, la charge utile était limitée à des tonnes 5. L'augmentation des caractéristiques de poids a entraîné une diminution de la densité de puissance et la vitesse maximale du YAG-10 n'était que de 42 km / h. La consommation de carburant sur autoroute dépassait les 60 litres aux 100 km.
Sur les pistes et les polygones
Le premier prototype YaG-10 a été construit le 7 novembre 1931 et quelques jours plus tard, il s'est rendu seul à Moscou. Quelques jours plus tard, la voiture est entrée en essais. Pour gagner du temps, plusieurs machines ont été testées en même temps. Le camion Yaroslavl devait être comparé à des modèles étrangers à trois essieux. Déjà lors des premiers essais routiers, certaines lacunes avaient été identifiées. Il y avait aussi des pannes mineures.
Test au banc des courses de suspension. Photo Bronetehnika.narod.ru
Des tests de trois voitures, dont la première YAG-10, ont été effectués sur l'autoroute de la région de Moscou dans les rues de Moscou. Les camions étaient chargés de différentes manières et guidés le long d'itinéraires établis de difficulté et de longueur variables. De plus, des tests ont été effectués pour la capacité de cross-country, la stabilité, etc. En général, les spécialistes ont pu effectuer des tests comparatifs et établir le rapport de toutes les caractéristiques principales. Cependant, pendant deux semaines de tests, il n'a pas été possible de déterminer uniquement la fiabilité réelle de l'équipement.
Sur la base des résultats de la première étape des tests, NAMI / NATI a déterminé une liste d'améliorations nécessaires. Le nouveau camion de huit tonnes, en termes de caractéristiques principales, ne différait pas beaucoup des modèles étrangers qui ont participé à la comparaison. Pour améliorer les caractéristiques techniques et la fiabilité, NATI a recommandé d'apporter des modifications à la conception de la transmission et de la suspension du bogie arrière.
Les exigences de l'Institut scientifique ont été prises en compte, mais toutes ses propositions n'ont pas abouti. Ainsi, en parallèle du YAG-10, un autre camion NATI a été testé. Il avait un train principal basé sur une vis sans fin, qui, selon les résultats des tests, était recommandé pour une utilisation sur une voiture de Yaroslavl. Cependant, bientôt cette unité a failli échouer aux tests, et le YAG-10 a été rejeté d'une telle révision. En conséquence, YAGAZ a amélioré le système basé sur des engrenages et a reçu les caractéristiques requises.
YAG-10 avec chaînes "Overroll". Photo Denisovets.ru
Les améliorations de conception n'ont pas pris beaucoup de temps et au début de 1932, le premier lot de camions de série a été assemblé. Le 8 février, cinq YAG-10 en série ont été amenés à Moscou et présentés aux dirigeants du pays. Commissaire du peuple aux affaires militaires et navales K. E. Vorochilov s'est familiarisé avec cette technique et l'a chaleureusement félicitée. En outre, il a souligné l'importance des camions à trois essieux pour l'armée et l'économie nationale. Vorochilov a félicité les concepteurs de YAGAZ pour leurs succès et a exprimé l'espoir que les nouveaux véhicules entreraient en production à grande échelle dès que possible et entreraient dans les troupes.
Après la première démonstration aux dirigeants du pays, le YAG-10 est revenu à la mise au point. L'amélioration des unités individuelles a été réalisée et les défauts mineurs ont été éliminés. De plus, il y a eu des innovations majeures. Ainsi, peu de temps avant le lancement d'une série à part entière, un démultiplicateur a été introduit dans la transmission, ce qui a permis d'augmenter la traction de 40 %, quel que soit le rapport. Cela a donné une sérieuse augmentation de la mobilité et de la maniabilité.
Machine en série
Au milieu de 1932, le YAG-10 à trois essieux et huit tonnes est entré en production à grande échelle. Selon les estimations de l'époque, YAGAZ était censé produire au moins une centaine de ces machines par an. Cependant, la capacité de production limitée n'a pas permis de réaliser ces plans. De plus, la dépendance vis-à-vis des moteurs importés a affecté le rythme de la construction. Au moment où la production a commencé, les livraisons à grande échelle de moteurs Hercules avaient cessé, ce qui a commencé à menacer le nouveau projet.
Essais du camion en configuration semi-chenillé. Photo Bronetehnika.narod.ru
Le département militaire voulait continuer la production de camions et faire pression sur le leadership de l'industrie automobile. Presque tous les moteurs Hercules-YXC-B disponibles et les équipements associés étaient réservés au YAG-10. Cela a conduit à l'arrêt de la production de véhicules Y-5 à deux essieux et à l'apparition ultérieure d'un nouveau camion YAG-3. Le stock disponible d'unités importées a permis de poursuivre la production de YAG-10 jusqu'en 1934-35. En utilisant ce stock, 35 véhicules ont été assemblés en 1932, 78 en 1933, et au cours des deux années suivantes, YAGAZ a livré respectivement 50 et 15 véhicules.
Néanmoins, après avoir épuisé le stock de moteurs, la production ne s'est pas arrêtée. Plusieurs dizaines de camions ont été construits chaque année jusqu'en 1939. Le nouveau pic de production est tombé sur 1936 - 75 voitures. Les 4 derniers exemplaires ont été construits en 1940. Les moteurs de ces machines ont été achetés dans le cadre de contrats séparés en quantités relativement faibles. En même temps, des processus curieux ont eu lieu. Ainsi, l'organisation Azneft avait besoin de camions puissants, mais YAGAZ ne pouvait pas les fournir. Pour résoudre ce problème, les pétroliers ont acheté indépendamment les composants nécessaires aux États-Unis et les ont envoyés à Yaroslavl.
En 1936, le projet YAG-10M est développé. Il prévoyait l'utilisation d'un nouveau moteur ZIS-16 et d'une transmission différente. Dans un avenir proche, un tel camion était censé passer en série et résoudre le problème des moteurs. Cependant, seulement 10 prototypes ont été construits. Les raisons en sont banales: la Plante qui porte son nom. Staline ne pouvait satisfaire que ses propres besoins et ne pouvait pas fournir de moteurs à d'autres entreprises.
Canons antiaériens automoteurs basés sur YAG-10 lors du défilé à Moscou. Photo Bronetehnika.narod.ru
Tenant compte des besoins des clients, YAGAZ a produit des véhicules YAG-10 dans la configuration d'un camion embarqué et d'un châssis pour l'installation d'équipements spéciaux. Jusqu'en 1940 inclus, l'entreprise a collecté 158 camions et 165 pièces d'équipement pour le rééquipement.
Exploitation et révision
Les camions et châssis YAG-10 ont été fournis principalement à l'Armée rouge. Les camions embarqués servaient de tracteurs de transport et d'artillerie. La voiture a été louée pour sa capacité de charge élevée et sa capacité à tracter de lourdes remorques - principalement des canons de gros calibre. Dans certaines situations, la capacité de cross-country était insuffisante, mais la capacité de charge a entièrement compensé ces lacunes.
Un certain nombre de camions et de châssis ont été convertis en canons antiaériens automoteurs originaux. Une nouvelle plate-forme métallique avec des vérins, une machine-outil et un mod de canon anti-aérien de 76 mm. 1931 3-K. Une telle ZSU pourrait, en un temps minimum, se rendre dans une zone donnée et se déployer rapidement. Contrairement aux canons remorqués, un canon sur un châssis cargo pouvait commencer à tirer presque immédiatement après son arrivée à une position. Les véhicules anti-aériens basés sur le YaG-10 sont restés en service jusqu'en 1941-42 et ont réussi à participer à la Grande Guerre patriotique, assurant la défense aérienne de certains objets.
L'une des variantes d'un camion-citerne sur châssis YAG-10. Photo Scaleforum.ru
Toujours dans l'armée, des voitures à caisse ont été utilisées. Ces équipements transportaient des stations de radio, remplissaient les fonctions de véhicules de commandement et d'état-major, transportaient les blessés ou résolvaient d'autres tâches.
YAG-10 a trouvé une application dans l'économie nationale. Ainsi, sur la base d'un châssis de camion, des camions-citernes à des fins diverses ont été construits. Ces véhicules transportaient du carburant et de l'eau et pouvaient également transporter des équipements spéciaux - pompes à incendie, etc. Parmi les camions de pompiers basés sur le châssis Yaroslavl, la pompe automatique automotrice NATI-YAG-10 est particulièrement intéressante. En 1934, l'organisation Azneft a ordonné le développement d'un camion de pompiers avec une pompe, capable d'éteindre des incendies complexes dans les champs. C'est pour la construction de tels équipements que les pétroliers ont acheté indépendamment les moteurs nécessaires à l'étranger.
L'option de lutte contre l'incendie pour "Azneft" a reçu une cabine ouverte, derrière laquelle se trouvaient une citerne pour 4,5 tonnes d'eau et deux pompes. Le premier était entraîné par le moteur de la voiture et pour le second, un moteur séparé du type Hercules-YXC-B était fourni. Ce dernier était dans le capot arrière caractéristique. Selon diverses sources, plusieurs de ces machines ont été envoyées à la RSS d'Azerbaïdjan.
Un camion-citerne avec une pompe conçu pour Azneft. Vue arrière, premier plan - moteur auxiliaire pour la pompe. Photo Autowp.ru
Malgré la fourniture d'équipements aux entreprises de l'économie nationale, l'Armée rouge était le principal opérateur de véhicules de huit tonnes du type YAG-10. Presque tous ces équipements sont restés en service au début de la Grande Guerre patriotique, et ont subi de lourdes pertes dans les premiers mois. À l'avenir, l'utilisation active des machines a entraîné une usure accrue et des résultats connus. Au plus tard au milieu des années quarante, tout ou presque tous les YAG-10 ont été perdus ou radiés une fois la ressource épuisée. Malheureusement, aucune de ces voitures n'a survécu.
Premier du genre
Depuis la fin des années vingt, le commandement de l'Armée rouge exigeait de créer ses propres camions à trois essieux avec une grande capacité de charge. Ce problème a été résolu par un certain nombre d'entreprises automobiles nationales, mais l'usine automobile d'État de Yaroslavl a été la première à y faire face. Son YAG-10 a été le premier à être testé et l'un des premiers à entrer dans la série.
Néanmoins, le projet de Yaroslavl dépendait de la fourniture de composants étrangers, ce qui a eu des conséquences négatives. La production de machines YAG-10 a duré huit ans, mais était de nature épisodique et même selon les normes de l'époque, elle était à petite échelle. Depuis toujours, il a été possible de construire un peu plus de 300 camions et châssis pour différents besoins. En conséquence, les autres véhicules domestiques à trois essieux de cette époque étaient inférieurs au YAG-10 en termes de capacité de charge, mais étaient plus nombreux. Les premiers camions domestiques de huit tonnes à trois essieux n'ont peut-être pas été en mesure de réaliser tout leur potentiel, mais ils ont tout de même eu un impact sérieux sur le développement de l'industrie automobile et ont pris leur place dans son histoire.
