Pendant de nombreuses années, le Bureau de conception spéciale de l'usine. I. A. Likhachev a développé des projets pour les véhicules tout-terrain ultra-hauts. Le principal client de ces machines était le ministère de la Défense, mais à partir d'un certain temps, d'autres départements ont commencé à jouer un tel rôle. Ainsi, au début des années 60, SKB ZIL a commencé à coopérer avec des entreprises de l'industrie spatiale. L'un de ses résultats les plus intéressants a été le véhicule tout-terrain expérimenté ZIL-135Sh.
Au milieu des années 60, le programme spatial soviétique fait face à certaines difficultés logistiques. Les fusées spatiales ont été construites à l'usine Progress de Kuibyshev (aujourd'hui Samara), après quoi elles ont été livrées démontées par rail au cosmodrome de Baïkonour, où leur assemblage final et leur préparation au lancement ont été effectués. Tant que nous parlions de lanceurs basés sur la plate-forme R-7, de telles méthodes semblaient acceptables. Cependant, le développement de la fusée "lunaire" N-1, qui se distinguait par ses dimensions accrues, était déjà en cours. La livraison de ses unités au cosmodrome était associée à de graves problèmes.
Un prototype ZIL-135Sh sur le site de test. Photo Russe-sila.rf
Envisageant des alternatives au transport ferroviaire, les spécialistes de l'OKB-1, dirigés par S. P. Les Korolev se sont vu offrir une option originale pour la livraison d'assemblages de missiles à Baïkonour. Il a été proposé de construire les marches à Kuibyshev, après quoi elles devaient être transportées sur une barge spéciale le long de la Volga et de la mer Caspienne jusqu'à la ville de Guryev (aujourd'hui Atyrau, Kazakhstan). Là, la fusée devait être chargée sur un transport spécial et livrée par voie terrestre au cosmodrome. Pour mettre en œuvre une telle proposition, il était nécessaire de créer une barge fluviale et un véhicule terrestre aux caractéristiques acceptables. Dans le cas du transport terrestre, la tâche des concepteurs était compliquée par le fait que les unités individuelles du futur N-1 pouvaient peser au moins 20-25 tonnes.
Un groupe d'ingénieurs OKB-1, dirigé par V. P. Petrov, ils formaient une apparence approximative du futur transporteur et ont fait plusieurs propositions importantes. Ainsi, pour assurer une mobilité et une maniabilité acceptables, l'engin avait besoin de roues orientables du type de celles utilisées sur le train d'atterrissage avant des avions. Dans le même temps, les caractéristiques souhaitées de capacité de cross-country et de mobilité dans les steppes de la RSS kazakhe ne pouvaient être obtenues qu'avec l'utilisation de roues d'un diamètre d'au moins 1,5 m. Avec un tel châssis, le futur transporteur pourrait obtenir dimensions acceptables et indiquer la capacité de charge souhaitée.
Maquette du futur convoyeur pleine grandeur avec charge utile. Photo Gruzovikpress.ru
Ayant formé une apparence approximative du futur transporteur de fusées, OKB-1 a commencé à chercher un développeur pour un projet à part entière. Plusieurs usines automobiles nationales possédaient l'expérience nécessaire à la fois, mais toutes n'ont pas réagi avec enthousiasme à la proposition des concepteurs "d'espace". Ainsi, l'Institut NAMI et l'usine automobile de Minsk n'ont pas osé participer à un projet aussi complexe, qui, de plus, n'a pas pris trop de temps à se développer.
La situation a été sauvée par SKB ZIL, dirigé par V. A. Grachev. Lors d'une réunion consacrée au développement d'un nouveau véhicule, il a exprimé sa volonté de créer une machine spéciale capable de transporter des marchandises pesant jusqu'à 100 tonnes sur un terrain accidenté - quatre fois la charge requise. Des calculs simples ont montré qu'un véhicule tout-terrain prometteur sera capable de transporter tout le deuxième ou le troisième étage de la fusée N-1. Le premier étage, plus grand et plus lourd, pouvait être démonté en trois sections seulement.
Ainsi, pour transporter tous les éléments de la fusée à Baïkonour, seuls cinq ou six vols du convoyeur ont été nécessaires, après quoi il a été possible de commencer à assembler la fusée. Dans le cas du transport ferroviaire, un échelon entier était nécessaire et le montage prendrait beaucoup plus de temps.
Schéma de principe du ZIL-135Sh expérimental. Figurine russe-sila.rf
Bientôt, un certain nombre de documents sont apparus qui ont officiellement donné le début du nouveau projet. SKB ZIL a été nommé développeur principal du transporteur pour l'industrie spatiale. La conception de systèmes électriques spéciaux a été confiée à la SKB de l'usine de Moscou n° 467 nommée. F. E. Dzerjinski. OKB-1 a entrepris la préparation des spécifications techniques, la coordination des travaux et l'assistance administrative.
Au début de 1967, plusieurs entreprises façonnent ensemble l'apparence du futur transporteur. Il a été proposé de construire une machine avec une surface de chargement de 10, 8x21, 1 m. Le châssis était censé avoir une structure à huit essieux avec un agencement de roues 32x32. Les roues ont été proposées pour être installées par paires sur des supports pivotants. Quatre de ces supports ont été placés dans chaque coin de la coque. Grâce à cette conception du châssis, il a été possible de fournir la plus grande maniabilité. La masse totale atteindrait 80 à 100 tonnes avec une charge utile d'environ 100 tonnes promises.
Schéma d'un moteur-roue avec un moteur DT-15M. Figure Os1.ru
Évidemment, la construction d'un convoyeur expérimental en configuration complète n'avait pas encore de sens. Avant de développer un projet à part entière, il a été proposé de créer, construire et tester un prototype dans une configuration simplifiée. Du point de vue du châssis, cette machine était censée représenter un huitième d'un convoyeur pleine grandeur. Grâce à la composition réduite de l'équipement, il a été possible de vérifier les principales idées et solutions, ainsi que de tirer certaines conclusions et d'apporter des modifications au projet existant.
Il a été proposé de créer un prototype en utilisant des composants et des assemblages prêts à l'emploi. Les principales sources de composants devaient être les véhicules tout-terrain de la famille ZIL-135. Par exemple, la transmission électrique était basée sur les unités du véhicule tout-terrain ZIL-135E. A cet égard, le véhicule expérimental a été désigné sous le nom de ZIL-135SH ("Châssis"). La désignation ZIL-135MSh est également trouvée. Il convient de noter que certaines unités ont été empruntées à l'avion Il-18, mais ce fait n'a pas été reflété dans le nom du projet.
Schéma du système hydropneumatique de la machine. Figure Os1.ru
Le projet ZIL-135SH a proposé la construction d'un laboratoire automoteur de conception inhabituelle, qui présente les différences les plus importantes par rapport aux autres véhicules tout-terrain ultra-hauts. Des caractéristiques spéciales étaient présentes à la fois dans le groupe motopropulseur ou la transmission et dans la conception du châssis. En particulier, ce dernier était censé combiner des unités traditionnelles et des éléments du futur transporteur « spatial ».
Le prototype était basé sur un cadre de forme complexe. Son devant et son dos étaient rectangulaires. Entre eux, juste derrière le cockpit, se trouvaient les longerons longitudinaux du profil en L. Ils étaient destinés à l'installation d'éléments de châssis spéciaux. Il a été proposé d'utiliser le porte-à-faux avant du châssis pour installer la cabine, et des éléments de deux centrales électriques à la fois ont été placés à l'arrière de celle-ci. Un organisme pour le transport de marchandises diverses ou de biens y était également situé.
La centrale électrique ZIL-135Sh se composait de deux moteurs ZIL-375Ya d'une capacité de 375 ch chacun. Le premier moteur était situé sur le châssis arrière, devant celui-ci. Un deuxième moteur a été placé à l'arrière de la plate-forme, directement au-dessus de l'axe de roue. Le moteur avant était connecté à un générateur électrique de 120 kW GET-120, qui était la base de la transmission électrique. Le deuxième moteur était équipé d'une transmission hydromécanique reliée à l'essieu moteur arrière. Tel que conçu par les concepteurs, le moteur principal était le moteur avant, qui faisait partie de l'unité essence-électrique. Le deuxième moteur devait être utilisé dans certaines situations pour augmenter la puissance globale de la voiture.
Support de roue droit. Photo Os1.ru
L'équipement a été suspendu sur les longerons du cadre en forme de L, qui était l'élément principal de l'ensemble du projet expérimental. Sur des supports verticaux spéciaux ont été placés deux racks construits sur la base d'unités d'avions Il-18. Il y avait une jambe de force verticale qui servait d'amortisseur de suspension hydropneumatique avec une course de 450 mm. Des entraînements électriques ont été montés sur les longerons, à l'aide desquels la crémaillère pouvait tourner autour d'un axe vertical, permettant les manœuvres. Au bas des jambes de force se trouvait une paire de roues motrices.
L'usine n° 476 a développé un système original de suivi synchrone pour contrôler les mouvements des rayonnages. Le système de commande a permis de faire pivoter la crémaillère d'un angle allant jusqu'à 90 ° vers la droite et vers la gauche en utilisant deux modes, selon la loi du trapèze de direction ou du parallélogramme. Il prévoyait également la possibilité de piloter à l'intérieur d'un secteur d'une largeur de 20°. Le mode de fonctionnement des commandes était choisi par le conducteur. La conversion de la rotation du volant en commandes pour les entraînements était effectuée par un dispositif analogique spécial qui recevait les données d'un certain nombre de capteurs et émettait des signaux pour les actionneurs. De tels algorithmes ont été mis en œuvre pour la première fois dans la pratique nationale.
Une paire de roues motrices était montée sur un support commun au bas de la crémaillère. Le moyeu de chacun d'eux accueillait un moteur électrique à courant continu DT-15M de 15 kW relié à un réducteur planétaire à un étage. Les roues étaient équipées de pneus 1200x500x580 mm avec une bande de roulement développée. Les quatre roues des jambes de force avant avaient un système de contrôle de pression centralisé. La pression des pneus variait entre 1 et 3 kg / cm 2.
Système de contrôle de rotation des racks. Photo Os1.ru
Deux jambes de force pivotantes à deux roues ont été complétées par un essieu arrière pour soutenir le cadre dans la bonne position. L'essieu jumelé était suspendu à des ressorts longitudinaux. A l'aide d'une transmission hydromécanique, la puissance du moteur "arrière" était transmise aux roues de l'essieu arrière.
En raison de la conception spéciale du châssis, la formule de roue du prototype ZIL-135Sh peut être décrite comme 6x6 / 4 ou 4x4 + 2x2. Les six roues de la voiture étaient en tête, mais l'entraînement des deux roues arrière pouvait être désactivé. Sur les 6 roues, 4 étaient orientables et elles tournaient avec leurs crémaillères.
Pour certains tests, le prototype ZIL-135Sh était équipé de vérins hydrauliques. Quelques-uns de ces dispositifs ont été installés sur les côtés de l'avant du châssis, directement derrière la cabine. À l'aide de vérins, il était possible de suspendre l'avant de la machine, en changeant la charge sur les roues des jambes de force pivotantes.
Power Point. Au centre se trouve le générateur GET-120, à droite se trouve le moteur ZIL-375 connecté à l'essieu arrière. Photo Os1.ru
Le porte-à-faux avant du cadre a servi de base à la cabine, empruntée à la voiture ZIL-135K. C'était une unité en fibre de verre avec quatre sièges et une visibilité panoramique avec un vitrage de grande surface. En raison de l'utilisation de deux centrales électriques autonomes avec différentes options de transmission, la cabine a reçu un ensemble spécial de commandes. Un panneau supplémentaire avec des commandes pour les systèmes électriques, qui se distinguait par sa grande taille, devait être installé devant le poste de travail droit de la cabine. Très complexe, ce poste de double barre permet un contrôle complet de tous les systèmes.
Une large carrosserie latérale a été installée au-dessus du compartiment moteur, formée par la partie arrière du châssis. Une plate-forme de chargement en bois avec des côtés de hauteur moyenne recevait des arcs pour l'installation d'un auvent. Un autre arc était situé derrière le cockpit et permettait de recouvrir les longerons d'entretoises de pivot avec une bâche. Sur les côtés du corps, il y avait des portes avec des repose-pieds pour l'atterrissage. Selon les rapports, lors des tests, le corps a été utilisé pour transporter du ballast et diverses pièces matérielles nécessaires au contrôle des équipements.
Le prototype ZIL-135Sh avait une longueur inférieure à 9, 5 m. La largeur atteignait 3, 66 m, la hauteur - 3, 1 m. Le poids à vide était de 12, 9 tonnes. un essieu avant formé par une paire de deux -jambes de roue. L'empattement du prototype est de 4,46 m. La piste de "l'essieu" avant au centre des jambes de force était de 2 m, au centre des roues extérieures - environ une fois et demie plus. Voie de l'essieu arrière - 1,79 m.
Panneau de commande de l'équipement électrique. Photo Gruzovikpress.ru
Un véhicule expérimental d'un nouveau type, qui était un démonstrateur de la technologie principale du futur transporteur "spatial", a été construit au début de l'été 1967 avec l'utilisation maximale de composants prêts à l'emploi. Fin juin, la voiture a été livrée au terrain d'entraînement du 21e Institut de recherche scientifique du ministère de la Défense à Bronnitsy. Au cours des mois suivants, le prototype a fonctionné sur le site d'essai et a montré ses capacités dans des conditions proches des steppes de la RSS kazakhe. Des résultats élevés ont été obtenus et toutes les nouvelles unités de machine se sont bien montrées.
Se déplaçant le long de l'autoroute, ZIL-135Sh a accéléré à 60 km / h. La vitesse moyenne sur une bonne route était la moitié de celle-ci. Sur un chemin de terre et une prairie, il était possible de développer une vitesse allant jusqu'à 20 km / h, sur labour - jusqu'à 10 km / h. Lors des tests, la voiture a parcouru environ 1000 km sur différentes surfaces et sols. Sur toutes les surfaces, y compris celles à faible capacité de charge, le véhicule tout-terrain était confiant. Il a été constaté qu'un tel transporteur sera en mesure de remplir ses fonctions normalement dans les zones d'opération prévues.
L'un des objectifs des tests était de tester le système de direction automatisée d'origine des jambes de force avant. Malgré toute sa complexité et les risques attendus, un tel équipement a fait face aux tâches qui lui ont été assignées. L'automatisation a correctement rempli les commandes du volant et a fourni les manœuvres requises dans toutes les conditions. En tournant les roues directrices de 90 °, il était possible d'obtenir le rayon de braquage minimum (le long de la roue extérieure) au niveau de 5,1 m, la machine tournait en fait autour de son essieu arrière.
ZIL-135SH démontre la capacité de faire tourner les roues de 90 °. Photo Denisovets.ru
Les tests du prototype ZIL-135Sh se sont soldés par un succès. Toutes les technologies principales de ce projet pourraient être utilisées pour créer un convoyeur pleine grandeur pour la technologie des fusées. Avant même la fin des tests du véhicule tout-terrain expérimenté, des travaux de développement ont été lancés sur le thème d'un véhicule de transport à part entière. Dans un avenir prévisible, SKB ZIL était censé préparer toute la documentation nécessaire et commencer à préparer la construction d'un prototype.
Parallèlement à la création d'un nouveau transporteur, la conception de la fusée "lunaire" N-1 a été réalisée. Le nouveau responsable du programme spatial, V. P. A partir d'un certain temps, Mishin a commencé à douter de la nécessité de déployer un nouveau système logistique pour la livraison de missiles à Baïkonour. Avec tous ses avantages, le transport des assemblages de missiles à travers les semi-déserts et les steppes était associé à de graves difficultés et risques. De plus, le projet de convoyeur s'est avéré trop coûteux et complexe en termes de production et de fonctionnement ultérieur.
À la fin de 1967, peu de temps après la fin des tests du prototype ZIL-135Sh, une décision fondamentale a été prise d'abandonner les nouveaux véhicules d'un type inhabituel. OKB-1 a annulé une commande pour la création d'un convoyeur spécial à huit essieux. Des éléments de missiles étaient encore proposés pour être transportés par chemin de fer. C'est ainsi qu'ils ont finalement assuré la livraison des assemblages de missiles N-1.
La planche à pain tourne autour de son propre axe. Photo Russe-sila.rf
Après l'achèvement des tests et la clôture du projet, le seul prototype du ZIL-135Sh a probablement été envoyé pour stockage. Son sort ultérieur est inconnu. Il n'y a actuellement aucune information sur son existence. Peut-être qu'à un moment donné, il a été démantelé comme inutile. Dans les musées nationaux, il existe plusieurs véhicules tout-terrain expérimentaux uniques développés par le SKB de l'usine nommés d'après V. I. Likhachev, mais la voiture ZIL-135Sh n'en fait pas partie.
Au moment de l'arrêt des travaux, le projet du transporteur grandeur nature n'était pas terminé. Plus tard, au milieu des années 70, la question de la création d'un transporteur super-lourd pour la technologie des fusées et de l'espace s'est à nouveau posée, mais il a ensuite été décidé de confier la tâche de transporter de grandes charges à des avions spécialement équipés. Les développements sur les trains d'atterrissage terrestres spéciaux n'ont de nouveau pas réussi à se rapprocher de l'utilisation pratique.
Le prototype original a répondu aux attentes, mais le client a décidé d'abandonner le projet principal du convoyeur super-lourd. En conséquence, le thème ZIL-135Sh n'a pas été développé et les développements sur celui-ci n'ont en fait pas été revendiqués. Cependant, cette voiture a laissé derrière elle plusieurs titres intéressants. Le prototype ZIL-135SH est resté dans l'histoire comme l'un des prototypes les plus intéressants de l'histoire de l'industrie automobile nationale. De plus, il s'agissait du dernier véhicule tout-terrain à huit roues de la marque ZIL. Tous les véhicules tout-terrain suivants de SKB ZIL étaient équipés d'un châssis à trois essieux.
