Les troupes automobiles de la Russie ont cent ans
Camion "Russo-Balt T40 / 65" avec canon antiaérien Tarnovsky / Lender. année 1916.
TRANSFERT DES SERRURES À VAPEUR
L'ancêtre de la voiture, la voiture à vapeur, a été fabriquée pour la première fois en 1769 sur ordre du département militaire français, le capitaine Nicolas Joseph Cugno. L'armée est à nouveau le moteur du progrès technique.
Au milieu du XIXe siècle, des locomotives à vapeur étaient déjà produites dans plusieurs pays. En Russie, les premières expériences avec un nouveau véhicule ont eu lieu sur la glace du golfe de Finlande et de la Neva à l'hiver 1861-1862. Sur la route Kronstadt-Pétersbourg, deux trains de voyageurs de 15 voitures circulaient. Au lieu des roues avant, les locomotives de 12 tonnes avaient des skis massifs. Mais la glace peu fiable et l'impossibilité du fonctionnement estival des machines lourdes ont entraîné des pertes, et les expériences se sont arrêtées.
L'armée russe a acquis les deux premiers tracteurs en Grande-Bretagne en 1876. La même année, deux tracteurs ont été fournis par la société nationale Maltsovskie Zavody. Ces machines étaient appelées locomotives à vapeur à l'époque. Au total, 12 locomotives pour un montant de 74 973 roubles ont été achetées pour le ministère de la Guerre en 1876-1877. 38 kopecks Par l'ordre impérial du 5 avril 1877, la formation d'une unité distincte, appelée « Équipe spéciale des locomotives à vapeur routières », a commencé.
Les locomotives à vapeur ont participé à la guerre russo-turque - elles ont remorqué des armes de siège, transporté des centaines de milliers de cargaisons, y compris des bateaux à vapeur, remplaçant 12 paires de taureaux à la fois, fonctionnaient comme des locomotives dans des pompes à eau … Et entièrement payées tous les frais. En 1880, des locomotives à vapeur assurent le transport de marchandises pour l'expédition Akhal-Teke du général Skobelev. Ils ont terminé la tâche, mais un an plus tard, ils ont été radiés. Ce fut la fin de l'histoire de la première unité automobile de l'armée russe.
PREMIÈRE EXPÉRIENCE
En 1897, une voiture "Delage" à six places de 5, 5 places, qui appartenait cependant au ministère des Chemins de fer, participa aux manœuvres près de Bialystok. En 1899, l'ingénieur du ministère des Chemins de fer Abram Tannenbaum a publié une série d'articles "Le problème des scooters militaires dans notre armée", dans lesquels il proposait d'utiliser les voitures comme véhicules de reconnaissance, de communication, pour y placer diverses armes et transporter des marchandises. Et aussi pour la création de véhicules blindés de combat sur leur base. Ces propositions ont trouvé un soutien dans les troupes et l'état-major, pourtant mal exprimées financièrement.
Les marins étaient en avance sur l'armée. En 1901, le département maritime a reçu le camion Lutskiy-Daimler. Il a été recommandé de le peindre dans une couleur vive. À cette époque, personne ne pensait même au déguisement. Le camion a travaillé à l'usine d'Izhora, remplaçant 10 chevaux dans le transport de marchandises vers Kolpino. Ainsi, la voiture est immédiatement entrée dans le service militaire et dans l'industrie de la défense.
Dans la guerre russo-japonaise de 1904-1905, il y avait 20 à 30 véhicules dans l'armée active. Par exemple, à Port Arthur, une petite voiture de la marque originale Starley-Psycho roulait. Mais le premier véritable véhicule de combat n'a été testé dans l'armée russe qu'en 1906 - le blindé "Sharron, Girardot et Voy" avec une tourelle de mitrailleuse, renversé par l'armée française en 1903. Mais les tests en Russie se sont en quelque sorte estompés et ils ne se sont rappelés des voitures blindées qu'en 1914.
La véritable motorisation de l'armée russe a commencé avec le propre garage de Sa Majesté. Bientôt, ces garages sont apparus dans tous les palais - à Saint-Pétersbourg, Novy Peterhof, Gatchina et une résidence d'été à Livadia. Deux écoles impériales de chauffeurs ont été créées, car beaucoup de voitures ont été achetées. Même alors, les autocrates russes sont tombés amoureux de "Mercedes". Il y avait tellement de voitures qu'elles étaient louées. En particulier, le service de messagerie, qui a été le premier à évaluer l'impact économique du remplacement d'un cheval par un moteur.
Le chauffeur personnel de l'empereur, un citoyen français, Adolphe Kegresse, inventa le premier half-track au monde. Le simple courtisan ne semblait pas avoir de problèmes avec la mise en œuvre de ses idées. En 1914, Kegresse a breveté l'invention en Russie et en France. A noter qu'en 1918-1919, 12 voitures blindées semi-chenillées Austin-Kegress ont été construites à l'usine Putilov.
Dans l'armée, comme d'habitude, tout le monde n'a pas salué l'innovation technique. Le ministre de la Guerre Vladimir Sukhomlinov a rappelé: « … Certains membres du conseil ont parlé en ce sens que cet « outil complexe et fragile » est inacceptable pour notre armée: l'armée a besoin de simples charrettes sur des essieux solides ! Et le général Skugarevsky a exigé que "pour éviter l'utilisation inutile des voitures, elles devraient être gardées sous clé".
Heureusement, un passionné de nouvelles technologies comme le jeune officier Piotr Ivanovich Sekretev s'est avéré être dans l'armée. Aristocrate cosaque, il est né en 1877 et a grandi dans le village de Nizhne-Chirskaya, 2e arrondissement du Don. Il est diplômé du corps des cadets de Novotcherkassk et de l'école d'ingénieurs Nikolaev. Il a servi dans une unité de sapeurs à Brest-Litovsk, Varsovie, Mandchourie. En avril 1908, il a pris sa retraite avec le grade de capitaine et est en fait diplômé du département d'ingénierie de l'Institut polytechnique de Kiev en tant qu'ingénieur externe avec le grade d'ingénieur-technologue. Après cela, en octobre du même 1908, il a de nouveau été admis au service militaire avec le grade de capitaine dans un bataillon de chemin de fer. Et en juillet 1910, en tant qu'officier techniquement compétent, énergique et progressiste, il fut nommé commandant de la 1ère compagnie d'automobiles d'entraînement à Saint-Pétersbourg. Soit dit en passant, c'est Sekretev qui a inventé l'emblème des troupes automobiles qui existe encore aujourd'hui, connu dans l'armée sous le nom de "papillon" et "s'envolerait, mais les" roues "bloquent".
L'entreprise a mené des recherches et participé à diverses activités militaires. Deux escouades de camions ont opéré pendant la campagne de 1911 en Perse, lorsque la guerre civile y a éclaté. L'expérience a été acquise dans l'utilisation d'équipements dans des conditions hivernales en montagne, par temps de gel et de blizzard.
La société a été formée par la plus haute autorisation du 16 mai (29 mai, nouveau style) 1910. À cette époque, le département automobile existait déjà depuis un an au sein du département des communications militaires de la direction principale de l'état-major général, et la formation de pas moins de huit sociétés automobiles avait commencé. Mais avant le plus haut consentement, tout cela, pour ainsi dire, n'existait pas. Par conséquent, le 29 mai est considéré comme le jour de l'automobiliste militaire et la date de la création des troupes automobiles.
Un centre de recherche et de formation pour l'organisation et le développement de l'industrie automobile dans l'ensemble de l'armée russe est né sous le nom de "société". Ici, ils n'ont pas seulement formé des officiers - des commandants de divisions automobiles et des sous-officiers - des instructeurs de l'industrie automobile. Ici, ils ont étudié et testé de nouveaux équipements, élaboré des règles de fonctionnement.
VÉRIFICATION PAR LA GUERRE
La motorisation de l'armée russe reposait sur des pays étrangers, où beaucoup d'argent était dépensé. La Première Guerre mondiale a montré toute la méchanceté d'une telle politique. Mais ce n'est qu'en 1916 qu'une décision tardive est prise de construire plusieurs usines automobiles nationales. Mais cette décision n'a rien résolu et n'a décidément pas de sens dans le pays rapidement ruiné et en décomposition.
En Russie, il y avait des entreprises engagées dans la production de voitures-tournevis à partir de pièces importées, par exemple, la célèbre usine de transport russo-baltique (Russo-Balt). Mais l'industrie nationale n'avait pas la production de matériaux dont elle avait besoin. Il y avait une proposition d'acheter et de transporter l'ensemble de l'usine britannique "Austin" en Russie. Comme cent ans plus tard, il y avait suffisamment d'enthousiastes parmi les capitalistes et les fonctionnaires pour acheter la dépendance de la Russie vis-à-vis d'un fabricant étranger de matériel militaire. On dirait qu'il y a un avantage à cela.
Au début de la Première Guerre mondiale, l'armée russe disposait de 711 véhicules standard. Parmi ceux-ci, 259 sont des voitures, 418 camions et 34 sont spéciaux. Et aussi 104 motos. Le 17 juillet 1914, après quatre ans de paperasserie, la loi "sur le service militaire automobile" est approuvée, qui détermine la procédure de mobilisation (réquisition) des véhicules privés avec compensation monétaire.
Avec le déclenchement de la guerre, des voitures particulières ont été enrôlées dans l'armée avec les chauffeurs. L'indemnisation a été largement sous-estimée, mais il y a eu peu de plaintes. Les voitures devaient répondre à certaines caractéristiques techniques - en termes de puissance, de nombre de sièges, de garde au sol. Rien qu'à Petrograd, environ 1 500 véhicules ont été « rasés » dans l'armée. L'armée, quant à elle, rachetait toutes les voitures qui venaient de l'étranger pour les commandes passées.
Et ici, un phénomène aussi grave que "différentes marques" est apparu. Il n'était tout simplement pas possible de trouver des pièces détachées pour des dizaines de marques automobiles. C'était particulièrement difficile avec "Mercedes", "Benz" et d'autres produits d'entreprises "ennemies", dont les pièces détachées étaient fabriquées en Allemagne et en Autriche-Hongrie. Oui, et le matériel devait être placé à l'air libre - les garages et même les hangars n'étaient pas stockés à l'avance. La conscription automobile ne se justifiait pas. Au lieu d'une réserve, cela s'est avéré être un processus de six mois, chargé de bureaucratie et d'une mauvaise organisation.
Il est à noter que l'armée française ne disposait que de 170 voitures pour la guerre, mais ce n'est qu'après la mobilisation qu'elle a reçu 6 000 camions et 1 049 bus en quelques semaines, et bientôt elle s'est entièrement mécanisée, grâce à l'industrie développée. L'armée britannique, qui comptait à peine 80 véhicules, n'a pas coûté trop de mobilisation. C'était assez pour elle sur son île.
Depuis 1908, l'Allemagne mène une politique de subventionnement partiel de l'achat de camions par les particuliers et les entreprises, sous réserve de leur donation à l'armée en cas de guerre. Cela a encouragé le développement rapide de l'industrie automobile dans le pays, et un an après le début de la guerre, l'armée disposait de plus de 10 000 camions, 8 600 voitures et 1 700 motos. La même politique a été poursuivie par l'Autriche-Hongrie. Bien qu'elle n'ait pas d'industrie développée, elle a également motorisé son armée à un niveau assez élevé.
La majeure partie du livre est consacrée à la Première Guerre mondiale. Les formations automobiles de l'armée russe, le matériel et l'utilisation au combat sont décrits en détail. Une attention particulière est portée aux véhicules blindés. Les statistiques de la production de véhicules blindés en Russie en 1914-1917 dans diverses entreprises et ateliers militaires avec une liste de marques de fabricants et de types sont présentées.
L'armée russe était l'une des plus riches en véhicules blindés. Ils étaient des centaines. Certains ont été fabriqués directement dans les ateliers de première ligne à l'aide de boucliers provenant d'armes capturées. Dans l'armée allemande pendant toute la guerre, il n'y a que 40 voitures blindées, dont seulement 17 sont de leur propre production, le reste est capturé.
Pendant la guerre, Peter Sekretev est élevé au rang de général. Il était à la tête d'une vaste organisation de l'industrie automobile, englobant un grand nombre de spécialistes et de techniciens automobiles, d'écoles de conduite, d'entreprises de réparation et de fabrication, ainsi qu'un certain nombre de bureaux pour l'achat, l'acceptation et l'expédition de voitures en Russie. d'Amérique, d'Italie, d'Angleterre, de France et d'autres pays.
Immédiatement après la révolution de février, Sekretev a refusé de fournir une voiture personnelle à un membre de la commission militaire de la Douma, le grade inférieur Kliment Vorochilov. Le futur "maréchal rouge" démasqua aussitôt le "général contre-révolutionnaire", et il fut arrêté. Il a été arrêté par une équipe d'auto-école, dirigée par le dessinateur Maïakovski, qui y est venu en tant que volontaire en 1915 sous le patronage de Maxim Gorky. Sekretev n'a été libéré qu'après la Révolution d'Octobre. Et il mourut en exil en 1935.
