Chars et créativité. Pendant longtemps, je n'ai pas écrit quelque chose sur les chars, mais ici, pourrait-on dire, le sujet lui-même est venu entre mes mains. Au musée de l'Armée à Paris, au premier étage, juste à l'entrée, a été découvert l'un des rares chars de ce type survivants, et en bon état.
Et puis il y a une série d'articles sur "VO" sur les chars de différentes guerres et périodes historiques. Et puis j'ai pensé: pourquoi les Français ont-ils fait ça comme ça ? Et comment, en général, les Français, qui ont fabriqué le pire char de la Première Guerre mondiale (vous, bien sûr, vous avez deviné que c'était le "Schneider" CA.1), ont réussi par la suite à "s'améliorer" et à fabriquer le meilleur char, le "Renault FT", vraiment un véhicule de combat révolutionnaire à l'époque, qui a donné la tendance à presque tous les chars du futur, même à ce jour et seulement à de rares, très rares exceptions. C'est-à-dire que ce sera à nouveau une conversation sur quoi? Sur la créativité, bien sûr. Ce besoin est le meilleur stimulateur de l'activité créatrice du cerveau, de même que cette expérience positive s'accumule et aboutit tôt ou tard à un résultat positif.
Ce dessin schématique montre particulièrement clairement qu'il serait facile de réaliser la plaque de blindage avant de la caisse sans rupture caractéristique sur ce char, et d'installer non pas un canon, mais deux, en n'augmentant que légèrement les longerons latéraux ! La grille de ventilation à l'avant est également totalement inutile. Il aurait très bien pu être remplacé par un volet blindé avec une fente dirigée vers la cabine du conducteur.
Après tout, notre Renault est aussi né du désir et du besoin de donner des chars français standards à l'époque, comme le même Schneider CA 1, quelque chose comme un « partenaire léger » qui leur serait plus utile que des chars lourds.. En conséquence, un projet conjoint et semi-privé du père des chars français, le général Estienne, et de l'industriel français Renault, est né. Après de nombreux retards bureaucratiques, les premiers prototypes ont été testés au début de 1917 et se sont avérés utiles. De plus, le nouveau char comprenait de nombreuses solutions innovantes, notamment la disposition, la conception et même un dispositif manuel de rotation de la tourelle.
Jetons un autre regard sur Schneider. Pourquoi, ayant des chars britanniques symétriques devant leurs yeux, les ingénieurs français ont-ils décidé pour une raison quelconque que leur char devrait être asymétrique ? Eh bien, qu'auraient-ils dû l'élargir, mettre deux flotteurs sur les côtés et y placer des canons d'infanterie de 75 mm ? Ou voulez-vous économiser de l'argent sur les armes à feu ? La plaque de blindage avant pourrait être rendue complètement droite, c'est-à-dire pour augmenter ses propriétés de ricochet, et les mitrailleuses pourraient être laissées situées le long des côtés. Ou placez-y une tourelle cylindrique avec un canon, en gardant les mitrailleuses sur les côtés. Les dimensions et la puissance du moteur permettaient de faire tout cela. Cependant, cela n'a pas été fait. Vous n'y avez pas pensé ? Vous n'avez aucune expérience ? Mais après tout, les chars britanniques et les voitures blindées avec mitrailleuses et même des tourelles à canon étaient sous leurs yeux ! Et où ont regardé les militaires quand ils ont glissé une sorte de… freak déséquilibré, pourquoi n'ont-ils pas fait marche arrière… En un mot, il y a beaucoup de questions, mais elles restent toutes sans réponse, bien que plus de 100 ans aient passé.
Mais Louis Renault, bien qu'il fût industriel automobile, pensa d'abord à la tourelle, dont l'utilisation rendait l'utilisation de l'armement char beaucoup plus souple et efficace, et la tourelle char elle-même s'avéra beaucoup plus souple et plus facile à contrôle que ses partenaires plus lourds, et donc encore mieux protégés. Bien que la faible longueur du véhicule, quelque peu corrigée par l'ajout d'une "queue" spéciale, rendait difficile la traversée de la tranchée, la présence d'une chenille avec une grande roue avant donnait à ce char une bonne capacité à franchir des obstacles élevés. Il s'est avéré que sa conception est facilement adaptable à de nombreuses variantes (en plus des variantes de base équipées soit d'une mitrailleuse soit d'un canon de 37 mm), des chars de signalisation, des chars de commandement (TSF), des "chars canon" avec un 75- canon mm (selon essentiellement les mêmes canons automoteurs), et même … un transporteur de chars fascin pour la pose de fossés !
Les Français et les Américains ont utilisé le FT-17 pendant et après la Première Guerre mondiale, et quand il a pris fin, il a été exporté dans plus de dix pays, dont le Japon, la Pologne, le Canada, l'Espagne et le Brésil. Des copies nationales de Renault ont été produites en Italie, aux États-Unis, au Japon et en Union soviétique et ont été utilisées dans presque tous les conflits armés des années vingt et trente du siècle dernier. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il a également été utilisé par les Français, les Finlandais et les Yougoslaves. Même les Allemands eux-mêmes ont largement utilisé les FT-17 capturés.
Les FT-17 ont été utilisés pour la première fois au combat le 31 mai 1918 pour soutenir une attaque de l'infanterie marocaine dans la forêt de Retz dans le but d'arrêter l'offensive allemande au printemps. Voici un extrait d'un rapport rédigé par l'un des participants à cette opération, le capitaine Aubert, de la 304th Panzer Company: Quelques centaines de mètres plus tard, le maïs s'est soudainement épuisé, nous nous sommes retrouvés en pleine terre et avons immédiatement été la cible de tirs nourris de mitrailleuses, notamment le long des fentes d'observation et des ouvertures des ports. L'impact des balles sur le blindage, accompagné d'un fort craquement, nous a indiqué la direction générale du tir, dont la source était à gauche. De nombreuses balles ont touché le bouclier de l'arme et des fragments ont rendu difficile son utilisation. Mais nous avons tourné la tour, et à 50 mètres nous avons remarqué une mitrailleuse. Il a fallu cinq coups de feu pour l'achever, après quoi le bombardement a cessé. Tous les chars ont agi ensemble, ils ont tiré et manœuvré, ce qui nous a montré que nous sommes sur la ligne de résistance avec l'ennemi et que tous nos véhicules sont entrés dans la bataille. »
Bien sûr, beaucoup de choses dans le nouveau réservoir étaient mal conçues. Ainsi, les commandants de chars devaient donner des ordres à leurs chauffeurs, leur donnant des coups de pied. C'était le seul "moyen" d'interphone, car le FT-17 ne disposait d'aucun système d'interphone radio et les chars eux-mêmes étaient trop bruyants pour entendre les commandes vocales. Pour forcer le conducteur à avancer, le commandant lui a donné un coup de pied dans le dos. De même, un coup de pied à une épaule a signalé la nécessité de se tourner dans la direction du coup de pied. Le signal d'arrêt était un coup… sur la tête du conducteur, et des coups répétés à la tête obligeaient le conducteur à rebrousser chemin. Il est clair, bien sûr, que le commandant du char n'a pas battu son partenaire de toutes ses forces et que le dos du conducteur était couvert par le dossier du siège et que sa tête était couverte par un casque. Mais dans le feu de l'action, on ne sait jamais ce qui aurait pu être.
Le contrôle du char était également difficile. Habituellement, en parlant des chars de la Première Guerre mondiale, les auteurs des articles citent en exemple l'imperfection du contrôle des chars britanniques, et pour une raison toujours uniquement le char MK. I. Mais le char FT-17 n'était en aucun cas un exemple de perfection à cet égard. Les commandes du conducteur se composaient d'une pédale d'embrayage à gauche au sol, d'une pédale d'accélérateur au centre et d'une pédale de frein de stationnement à droite. Le moteur a été démarré à l'aide d'une poignée située à l'arrière du compartiment du tireur sur la paroi blindée le séparant du compartiment du moteur. Le conducteur peut contrôler la vitesse du réservoir en appuyant sur la pédale d'accélérateur ou en utilisant le papillon des gaz manuel situé sur son côté droit. Un levier de commande d'allumage a également été fourni, ce qui a permis au conducteur d'augmenter ou de diminuer l'alimentation en courant, en fonction de la quantité de charge sur le moteur. Deux gros leviers, un de chaque côté du siège du conducteur, appliquaient les freins de service. Pour tourner à droite, le conducteur devait appuyer sur le levier de droite, freinant la piste à droite. Dans le même temps, la chenille gauche continuait à avancer à la même vitesse, ce qui entraînait le virage du char. Le virage à gauche a été effectué de manière similaire, et il semble qu'il n'y ait rien de compliqué, car les chars de la Seconde Guerre mondiale et les véhicules modernes étaient contrôlés presque de la même manière. Mais seulement ici, il était nécessaire de garder un œil sur l'étincelle tout le temps et d'essayer de ne pas brûler l'embrayage. Et c'était exactement la chose la plus difficile. Considérant que la suspension du char était très imparfaite, qu'il tremblait et secouait en même temps, il devient clair que conduire un petit Renault était encore plus difficile qu'un gros char britannique, où le commandant, en plus, était assis à côté de le chauffeur et pouvait lui indiquer le chemin avec des gestes.
Les nombreuses tentatives pour trouver un camouflage efficace pour le FT-17 étaient très intéressantes. Malheureusement, il n'a pas été possible de développer un schéma de camouflage officiellement reconnu, et les chars FT ont été fournis aux troupes avec des camouflages à trois et quatre couleurs. La palette de couleurs utilisée sur le FT était similaire à celle utilisée précédemment sur les chars Schneider CA.1 et St Chamond: bleu-gris, vert foncé, marron et ocre pâle. Il y avait des différences significatives dans les couleurs utilisées, ce à quoi il fallait s'attendre pendant la guerre.
Eh bien, maintenant, fantasmons un peu et imaginons à quoi pourrait ressembler la même Renault, si ce n'était de la hâte et de la culture technique générale plus élevée du personnel de ses concepteurs. On sait, par exemple, qu'au début, selon le projet, le char était censé avoir une tourelle à deux hommes, mais pour une raison quelconque, les choses se sont mal passées. Le corps étroit semble avoir interféré. Mais qui l'a empêché de s'étendre précisément dans la zone de la tour, enfin, disons, à la même largeur des voies ? Mais cela n'a pas été fait et, par conséquent, le char a reçu une seule tourelle en deux versions - coulée (avec un blindage plus épais de 22 mm d'épaisseur) et à facettes (avec une épaisseur de 18 mm plus mince mais plus résistante) à partir de tôles de blindage laminées, qui littéralement " coulait autour" de tous les côtés de la "tour" qu'il contenait. La ventilation et, en même temps, la hotte d'inspection selon le projet devaient être remplacées par un "champignon", mais elles ne l'ont pas fait, et la structure résultante s'est avérée encore plus pratique. Et pourtant, au lieu d'une tourelle monoplace, le char Renault pourrait bien avoir une tourelle biplace, dans laquelle une tourelle servirait à l'armement, et l'autre surveillerait et commanderait ! Naturellement, il faudrait alors réfléchir au système de sa communication avec le conducteur. Eh bien, disons, sur son tableau de bord, des ampoules multicolores pouvaient s'allumer en tournant la poignée.
La tour elle-même aurait pu être faite de contours beaucoup plus simples. Eh bien, disons, en forme de fer à cheval avec une plaque de blindage avant rectangulaire inclinée, dans laquelle, en raison de sa taille, il n'était pas du tout difficile de placer à la fois un canon et une mitrailleuse. La plaque de blindage avant de la caisse pouvait très bien être inclinée sans se casser, laissant même les portes à l'intérieur. La pause était nécessaire pour la commodité de placer les fentes d'observation, mais les fentes elles-mêmes n'ont apporté aucune joie aux pétroliers, car … ils ont été éclaboussés de plomb par les balles qui se brisaient à proximité. De ce fait, 80% des blessures des tankistes étaient, hélas, aux yeux et… pourquoi ne pas placer seulement trois périscopes d'infanterie pour observation sur le toit du poste de pilotage juste devant la tour ?!
Eh bien, sur le toit de la tour en fer à cheval, il serait tout à fait possible de placer un stroboscope - à la fois pour l'observation et pour la ventilation.
L'option d'améliorer Renault en y installant des chenilles en caoutchouc et des tambours de roue placés devant pour augmenter les capacités de cross-country ne se justifiait pas. Bien qu'au début, cela ait été considéré comme prometteur. Mais ensuite, il s'est avéré qu'une chenille en caoutchouc déchirée ne pouvait pas être réparée dans une situation de combat.
Le châssis du char avait l'air tout à fait satisfaisant. Il pouvait abattre des arbres, déchirer des barbelés et forcer des fossés et des tranchées. Mais ce qu'il ne pouvait pas faire, c'était… porter des gens sur lui, sauf peut-être sur le dos de la "queue" et alors seulement un maximum de deux.
En attendant, il serait tout à fait possible de s'occuper de l'infanterie. Pour ce faire, il suffisait de fermer la voie avec un pavois blindé… de forme étagée, cinq marches-sièges au-dessus de la branche supérieure de la voie de chaque côté ! Et pour qu'ils n'en tombent pas - pour disposer des mains courantes pliantes, similaires à celles fabriquées sur les sièges des skieurs des téléphériques. Ou ils peuvent installer les mêmes chenilles que sur le char Renault NC1, apparu dans les années 1920 et même combattu plus tard. Sur celui-ci, le pavois aurait pu être assez simple, eh bien, faire une main courante rabattable n'aurait pas été un problème particulier non plus. Et comme si l'infanterie se réjouissait d'un tel "équipement", on peut ne pas le dire.
Mais ce qui n'a pas été fait n'est pas du tout fait. C'est dommage, il serait intéressant de voir comment de tels chars auraient agi, et quelle place dans l'histoire des blindés leur aurait été attribuée !
À propos, il est intéressant de noter que, pour une raison quelconque, le char du musée parisien n'a pas été peint en camouflage. Mais pour dessiner un emblème tactique - ils l'ont dessiné …
Et encore un fait curieux. Le FT-17 avait un concurrent - un char Peugeot téméraire avec un canon court de 75 mm, c'est-à-dire armé plus puissamment et avec un blindage plus épais, mais il n'a jamais vu la lumière.
Photo "Peugeot" des années de guerre
Et, enfin, le voici: un canon automoteur avec un canon de 75 mm sur un châssis Renault. Cela s'est également produit et a même conduit et tiré …
Et la question est: comment de telles constructions arrivent-elles ? Et la réponse est - par besoin, et avant de commencer à jouer de la guimbarde en métal, il fallait juste s'asseoir et réfléchir un peu !
