Le 17 juin 1982, le premier hélicoptère de combat coaxial monoplace au monde, le futur "Black Shark", décolle pour la première fois
Les hélicoptères russes, bien qu'ils soient apparus un peu plus tard que leurs homologues de la classe à l'étranger, ont dès les premières années gagné une place digne dans l'histoire de l'aviation mondiale. Les records et les réalisations des représentants des deux principales sociétés nationales de fabrication d'hélicoptères - Mi et Ka - peuvent être décrits depuis longtemps. Mais dans cette rangée, il y a un hélicoptère qui a réussi non seulement à dépasser son temps, mais aussi à changer l'idée même de ce que peut être un giravion de combat. Nous parlons du premier hélicoptère de combat monoplace au monde, qui non seulement a pris son envol, mais est également entré en service. Certes, cela ne s'est pas produit du tout rapidement: pour la première fois, le Ka-50 "Black Shark" a décollé du sol le 17 juin 1982 et il n'a été mis en service que le 28 août 1995.
Le Ka-50 doit sa naissance, comme cela est arrivé plus d'une fois dans l'histoire de l'armement mondial, à son principal rival, l'hélicoptère américain AN-64A Apache, devenu le premier hélicoptère antichar de combat au monde. L'Apache effectua son vol inaugural en septembre 1975, et un peu plus d'un an plus tard, le 16 décembre 1976, le gouvernement soviétique, dans sa résolution, fixa la tâche de développer un hélicoptère d'attaque prometteur conçu principalement pour combattre les chars ennemis sur le champ de bataille.
Cependant, il y avait une raison de plus à l'apparition de ce document, qui a joué un rôle particulier dans l'histoire de l'industrie russe des hélicoptères. À cette époque, le premier hélicoptère de combat domestique, le Mi-24, était utilisé dans l'armée soviétique depuis cinq ans déjà. Mais pour lui, alourdi d'un compartiment de troupes, traditionnel du bureau d'études Mil, il lui était difficile d'agir efficacement sur le champ de bataille. De plus, le schéma longitudinal classique avec l'hélice principale au-dessus du fuselage et la barre sur la poutre de queue ne permettait pas à la machine d'être suffisamment agile et à grande vitesse, en particulier dans les situations où il était nécessaire de passer rapidement du mode stationnaire au vol. mode. Et surtout, le Mi-24 se distinguait par ses dimensions importantes qui, avec l'augmentation de l'efficacité des systèmes de défense aérienne du champ de bataille, sont devenues un facteur de plus en plus important.
Avec tout cela à l'esprit, ce décret de décembre 1976 a été publié, et pour les mêmes raisons, il a été décidé de développer une nouvelle voiture sur une base compétitive. Deux rivaux de longue date se sont joints à la compétition pour obtenir le droit de créer un nouvel hélicoptère d'attaque plus efficace pour l'armée soviétique: les bureaux d'études Kamov et Mil. Dans le même temps, l'avantage du partenaire de longue date de l'armée était avec la société "Mi": leurs hélicoptères étaient en service dans les forces terrestres et l'armée de l'air depuis le début des années 1950, lorsque les premiers Mi-4 ont commencé à entrer en service. La firme Ka-25 s'est déclarée fabricant d'hélicoptères pour l'armée beaucoup plus tard, mais plus fort: l'hélicoptère Ka-25, créé par elle au début des années 1960, est devenu le premier hélicoptère de combat soviétique - plus précisément un hélicoptère de combat, pas un hélicoptère de transport avec des capacités de combat. Cependant, tous les véhicules militaires en série de la société Kamov n'ont été fournis qu'à la marine et, par conséquent, le travail sur l'hélicoptère terrestre était, en général, assez nouveau pour les Kamovites.
Mais, peut-être, c'est précisément cette nouveauté qui leur a permis d'examiner le problème avec une vision totalement impartiale, en dehors des schémas et des moyens habituels de résoudre les problèmes. C'est, d'une part. D'autre part, les Kamovites ont profité de leur disposition habituelle en hélicoptère coaxial, qui était jusqu'à présent considérée comme courante pour les véhicules navals, mais pas pour les véhicules terrestres. Mais pas parce qu'ils ne voulaient pas chercher d'autres options. Parmi les projets de propositions, il y avait aussi des schémas d'hélicoptères longitudinaux traditionnels, mais en fin de compte, l'avantage est resté avec le schéma coaxial propriétaire Kamov. Après tout, c'est elle qui a donné à l'hélicoptère les avantages qui se sont avérés décisifs pour la machine, dont la tâche principale est de survivre sur le champ de bataille, en luttant contre un ennemi bien blindé et armé. Le nouvel hélicoptère - le premier hélicoptère de combat terrestre au monde doté d'un système coaxial - se distinguait par un rapport poussée/poids beaucoup plus élevé, ce qui signifie un taux de montée plus élevé et un grand plafond statique, une vitesse de déplacement plus élevée, le possibilité de se déplacer latéralement et même vers l'arrière à grande vitesse, d'effectuer de nombreuses acrobaties inaccessibles aux "longitudinaux"… Et surtout, il est devenu plus compact et tenace, car il n'avait pas de poutre de queue avec mécanismes de transmission, dont la perte est toujours catastrophique pour les machines à schéma longitudinal.
Mais les développeurs du Ka-50 ne se sont pas arrêtés à cette seule innovation. À la recherche d'avantages concurrentiels supplémentaires par rapport aux développeurs de la société Mi, ils ont décidé de franchir une nouvelle étape sans précédent - et ont réduit l'équipage de l'hélicoptère à une seule personne ! En fait, les Kamovites ont développé un analogue complet d'un chasseur-bombardier, uniquement en version hélicoptère. Même les contours de la coque de la nouvelle voiture ressemblaient davantage à un avion, à une vitesse de prédateur, qu'à un hélicoptère traditionnel à la main lourde. Et pour que le seul membre de l'équipage de la nouvelle machine puisse faire face à toutes les tâches que le pilote et l'opérateur d'armes se partageaient traditionnellement sur d'autres hélicoptères, le Ka-50, qui avait alors encore un indice de fonctionnement de B-80., il a été décidé d'équiper - et aussi pour la première fois dans l'histoire d'une industrie russe de l'hélicoptère - un système de visée et de navigation hautement automatisé.
Poste de pilotage Ka-50, 1982. Photo: topwar.ru
À ce moment-là, la branche de production nationale pouvait très bien créer de tels systèmes, même si, en règle générale, ils différaient par des dimensions et un poids un peu plus grands que leurs homologues étrangers. Mais précisément du fait qu'une personne devait piloter le B-80, l'espace et le poids économisés en refusant d'héberger le deuxième membre d'équipage pouvaient être consacrés à l'électronique - et gagner quand même ! Enfin, un autre avantage de l'option hélicoptère monoplace était la réduction des coûts de formation et de maintenance du personnel navigant et la réduction des pertes en situation de combat. Après tout, la formation d'un pilote, même d'un « opérateur multipostes », coûte finalement moins d'argent et d'efforts à l'État que deux spécialistes restreints - un pilote et un opérateur; compenser la perte d'une personne est plus facile que deux ou Trois.
Bien sûr, l'idée d'un hélicoptère monoplace a suscité une résistance importante de la part de nombreux militaires - elle était trop innovante et trop différente de l'expérience mondiale dans le domaine de la construction et de l'application d'hélicoptères de combat. Mais ce n'est pas par hasard que le concepteur en chef du B-80, Sergei Mikheev, a répondu à toutes ces objections par les mots suivants: « Il n'y a pas besoin de prouver qu'un pilote fonctionne mieux que deux, il n'y a pas besoin de prouver l'indémontrable. Mais si le pilote de notre hélicoptère peut faire face à ce que les deux ont à faire dans l'hélicoptère concurrent, ce sera une victoire. » Et le concepteur Mikheev et son équipe ont remporté une telle victoire en octobre 1983, lors d'une réunion convoquée par décision du commandant en chef de l'aviation, le maréchal Pavel Kutakhov et du ministre de l'industrie aéronautique Ivan Silaev, ils ont résumé les premiers résultats des tests des prototypes B-80 et Mi-28. La plupart des représentants de l'industrie aéronautique et de l'aviation militaire se sont prononcés en faveur de l'avion Kamov, évaluant ses principaux avantages: technique de pilotage plus simple, grand plafond statique et taux de montée vertical, ainsi qu'un meilleur rapport efficacité/coût. Les avantages du B-80 ont également été confirmés par les tests comparatifs d'État de nouveaux hélicoptères, qui ont commencé en 1984 et ont duré plus de deux ans. Tout s'est avéré être prouvé: l'efficacité du schéma coaxial, et la capacité d'un pilote à faire face de manière adéquate aux tâches d'un pilote et d'un opérateur d'armes, et la maniabilité de la machine, et les avantages d'une visée de haute technologie et système de navigation. En conséquence, quatre instituts du ministère de la Défense, évaluant les résultats des tests, ont publié en octobre 1986 une conclusion finale unanime: considérer qu'il était opportun de choisir le B-80 comme hélicoptère de combat prometteur de l'armée soviétique.
Hélas, la suite de l'histoire de l'hélicoptère, qui a reçu l'indice Ka-50 traditionnel pour les machines Kamov, s'est avérée beaucoup moins rose. Le processus de préparation de la documentation et de création des premières copies en série adaptées à la conduite des tests d'État a traîné en longueur - et a inévitablement abouti aux événements tragiques du début des années 1990. Malgré cela, en janvier 1992, des tests d'État ont commencé et, en novembre 1993, des tests militaires, qui ont eu lieu au Centre d'utilisation au combat de l'aviation militaire à Torzhok. Dans le même temps, l'hélicoptère est entré sur la scène internationale, puis - pour la première fois dans la pratique nationale! - avant même l'adoption officielle en service, il est devenu le héros du film, qui lui a donné son propre nom. Le film "Black Shark", dans lequel le rôle principal était joué par le Ka-50, est sorti en 1993, et la commande de la photo, selon son réalisateur Vitaly Lukin, a été faite par le Kamov Design Bureau lui-même - apparemment, afin d'assurer la promotion de sa voiture non seulement en Russie, mais aussi à l'étranger. C'était, hélas, du bon sens: l'évolution des événements suggérait que Ka pourrait ne pas être en mesure d'obtenir une commande sérieuse de voitures neuves dans son propre pays…
Finalement, c'est malheureusement ce qui s'est passé. Bien qu'en 1995 le Ka-50 ait été adopté par l'armée russe par décret présidentiel, il n'y avait que de l'argent pour une douzaine de véhicules de production. Et bientôt, des événements assez difficiles à expliquer ont commencé: même après une pratique de combat efficace en Tchétchénie, lorsque les Ka-50 ont pleinement prouvé leur efficacité et leur aptitude au combat, il a été décidé de faire de son rival de longue date, le Mi-28 Night Hunter, le principal hélicoptère d'attaque de l'armée. Et aujourd'hui, c'est lui qui est toujours préféré, bien que l'apparition d'une modification biplace du Ka-50 - l'hélicoptère d'attaque Ka-52 Alligator - ait encore permis à l'armée russe de ne pas perdre un engin unique. Cependant, de telles bizarreries dans l'histoire de tel ou tel type d'arme unique ne sont pas rares, et l'histoire a prouvé plus d'une fois qu'une arme vraiment valable sera toujours entre les mains de ceux qui le méritent. Même si cela prendra plus de trois décennies.
