Dans les années cinquante, la société américaine Convair, avec d'autres organisations, a travaillé sur le thème des bombardiers stratégiques avec une centrale nucléaire. Le dernier projet de ce genre à aller assez loin était NX2 CAMAL. Il reposait sur les idées les plus audacieuses qui privaient le projet de toute perspective.
Système d'armes 125
Dans la première moitié des années cinquante, diverses organisations américaines ont effectué de nombreuses recherches et préparé une base scientifique et technique pour la création d'avions à moteurs atomiques. Bientôt, l'Air Force a lancé le développement d'une telle technologie, en utilisant l'expérience accumulée. Ainsi, au début de 1955, le thème de l'avion à propulsion nucléaire à haute performance du système d'arme 125A a été lancé.
Convair est devenu le maître d'œuvre du WS-125A. Elle était responsable de la coordination globale du projet et de la création d'un planeur avec les systèmes généraux de l'avion. General Electric a été chargé de développer des moteurs nucléaires. Plus tard, Pratt & Whitney a participé aux travaux de la centrale électrique.
Déjà en septembre 1955, Convair commençait à tester le laboratoire volant NB-36H, qui montrait la principale possibilité de placer et d'utiliser le réacteur sur un avion. Au début de l'année suivante, GE a commencé à tester les premiers prototypes de moteurs pour le WS-125A.
Malgré le bon rythme de travail et les résultats exceptionnels attendus, le client a rapidement déchanté sur le WS-125A. Déjà en 1956, l'Air Force considérait le bombardier atomique comme peu prometteur. À ce moment-là, il est devenu clair que l'avion devenait trop complexe et extrêmement dangereux - le gain de performances ne justifiait pas les coûts et les risques. Cependant, le programme n'a pas été arrêté. Le travail s'est poursuivi dans le but d'acquérir de l'expérience et de trouver de nouvelles solutions.
Projet CAMAL
Chez Convair, le projet d'un avion prometteur a reçu la désignation de travail NX2. Le nom CAMAL (Continuous Airborne Missile Air Launcher) a également été utilisé.
La recherche préliminaire, l'évaluation et le processus de recherche se sont poursuivis pendant plusieurs années. Ce n'est qu'en 1960 qu'il a été possible de former l'apparence générale finale du futur NX2. A ce stade, il a été proposé de construire un avion avec une aile en flèche et une queue horizontale vers l'avant. Dans le cadre de l'utilisation d'une centrale électrique spéciale, il était nécessaire de prévoir de nombreuses innovations caractéristiques dans le domaine de l'aménagement, de la protection biologique, etc.
La version finale de la cellule avait un fuselage à allongement élevé, complété par des nacelles latérales avec des entrées d'air dans les sections centrale et arrière. La section centrale de l'aile en flèche partait des gondoles. L'aile a reçu une "dent" dans la partie centrale du bord d'attaque. Une mécanisation développée passait le long du bord de fuite. Les pointes ont été faites sous la forme de grandes quilles avec des gouvernails. Il prévoyait également un PGO trapézoïdal avec gouvernails.
L'une des mesures visant à protéger l'équipage des radiations était la séparation maximale de la cabine et de la centrale. Les réacteurs ont été proposés pour être placés dans la queue du fuselage. Des éléments de protection ont été placés directement à côté d'eux. D'autres écrans étaient situés à côté du cockpit ou dans d'autres parties du planeur, couvrant les personnes et les équipements sensibles.
Moteurs atomiques
General Electric et Pratt & Whitney ont proposé plusieurs options de motorisation à utiliser sur le NX2 avec différentes conceptions et capacités. Il est curieux que ces moteurs n'aient pas été envisagés uniquement dans le cadre du programme CAMAL. De tels produits ou leurs modifications pourraient trouver une application sur d'autres aéronefs.
Le projet X211 de GE proposait un moteur à boucle ouverte combinant le réacteur XMA-1A et un système bi-compresseur / bi-turbine. L'air du compresseur devait s'écouler directement dans le cœur, chauffer jusqu'à 980 °C et sortir par l'appareil à turbine et tuyère. Cette conception, selon les calculs, a permis d'obtenir une poussée maximale avec des dimensions minimales.
P&W a travaillé sur deux projets - X287 et X291. Ils ont offert un moteur de type fermé plus sophistiqué. Dans celui-ci, le transfert de chaleur du réacteur à l'air était assuré par un système intermédiaire avec un réfrigérant à métal liquide. Un tel moteur était plus complexe, mais plus sûr pour l'environnement.
Selon les calculs, le moteur X211 pourrait fournir une poussée d'env. 6, 1 T. La présence de la postcombustion de conception traditionnelle a permis de porter la poussée jusqu'à 7, 85 T. Le moteur "fermé" concurrent devait présenter des caractéristiques techniques similaires avec une plus grande sécurité.
Lors du développement de moteurs nucléaires, des problèmes spécifiques devaient être résolus. Le réacteur et les autres unités étaient censés être de petite taille et de petit poids. Il était également nécessaire de protéger le réacteur de la surchauffe et les structures environnantes des effets négatifs d'une chaleur et d'un rayonnement excessifs. Il était nécessaire de fournir des procédures d'entretien des moteurs et de l'avion dans son ensemble.
Avec le développement de l'avion NX2, l'apparence de la centrale a changé. Les moteurs de l'aile sont apparus et ont été retirés; le nombre de tuyères dans la queue du fuselage a été modifié. Dans la dernière version du projet, ils ont opté pour deux moteurs nucléaires, chacun comprenant un réacteur et deux unités de turbine à gaz.
Caractéristiques souhaitées
Le projet de la dernière version proposait la construction d'un avion d'une longueur de 50 m avec une envergure de 40 m. Selon les calculs, le NX2 pourrait voler à des vitesses allant jusqu'à 950-970 km / h à des altitudes allant jusqu'à 12 km. Il serait également possible de percer la défense aérienne à basse altitude. La durée du vol pourrait dépasser 24 heures, la portée - au moins 20 à 22 000 km. Le vol d'une journée a nécessité env. 300 g de combustible nucléaire.
Pour le placement des armes, une grande soute interne et une suspension sous l'aile ont été envisagées. L'avion pourrait transporter des bombes et des missiles modernes et avancés, principalement à des fins stratégiques. Il a été noté qu'en raison d'une centrale électrique fondamentalement nouvelle, qui ne nécessite pas une grande quantité de carburant, il est possible d'augmenter considérablement la charge de combat. Sur les avions "traditionnels", ce paramètre ne dépassait pas 10% de la masse au décollage, et sur le NX2 atomique, il était prévu d'atteindre 25%.
Test de composants
L'apparence finale de tous les composants principaux du bombardier prometteur a été déterminée au début des années soixante. Ainsi, en 1960, la NASA a effectué une purge des modèles dans une soufflerie et a fait des propositions pour améliorer la cellule. En particulier, la nécessité d'utiliser la queue horizontale avant a été confirmée.
À cette époque, les tests de moteurs à réaction nucléaires prometteurs avaient commencé. Le laboratoire national de l'Idaho à EBR-1 a construit deux bancs d'essai, HTRE-1 et HTRE-3, pour tester les moteurs GE. Le laboratoire d'Oak Ridge a travaillé avec le produit P&W. Les expériences sur plusieurs stands n'ont pas pris longtemps, et au début des années soixante, Convair et les organisations associées disposaient de toutes les données nécessaires sur les moteurs.
Projet final
En 1960-61. l'entrepreneur principal, Convair, a continué à développer et à améliorer l'avion NX2 CAMAL, tandis que les sous-traitants étaient engagés dans l'amélioration des centrales électriques et le développement d'autres produits. Dans un proche avenir, il était prévu de soumettre les matériaux du projet au client pour évaluation. Il y avait encore une chance que l'Air Force change d'avis et décide de poursuivre le projet. Dans ce cas, au cours des prochaines années, un bombardier expérimenté pourrait apparaître - et après cela, l'adoption en service était à prévoir.
Cependant, l'armée de l'air n'a pas changé d'avis. Le projet de bombardier atomique WS-125A / CAMAL s'est avéré trop compliqué, coûteux et dangereux. Une grosse somme d'argent avait déjà été dépensée pour les travaux, mais le projet n'était pas encore prêt, et sa réalisation nécessitait de nouvelles dépenses et un temps indéterminé. Les problèmes de sécurité n'ont pas été résolus, tant en fonctionnement normal qu'en cas d'accident.
En général, le projet NX2 a rencontré les mêmes problèmes que tous les autres développements dans le domaine de l'aviation nucléaire. Le développement ultérieur de cette direction a été considéré comme inopportun et en mars 1961, par décision du président, tous les travaux ont été arrêtés. 15 ans de recherche active et de dépenses à hauteur de 1 milliard de dollars n'ont donné aucun résultat réel. L'armée de l'air a décidé d'abandonner les bombardiers atomiques.
Au moment de l'arrêt des travaux, le bombardier Convair NX2 n'existait que sous forme de plans et modèles de purge. En outre, des dispositions d'unités individuelles ont été faites. Le développement des moteurs a encore progressé - ils ont eu le temps d'être testés sur le stand. Plus tard, les moteurs expérimentaux de General Electric ont été partiellement démontés et désactivés. Actuellement, deux stands HTRE sont des monuments à part entière et sont situés sur le parking de l'EBR-1.
Le programme américain de développement d'avions nucléaires en général et le projet WS-125A en particulier n'ont pas conduit à une mise à niveau radicale de la flotte de l'US Air Force. Cependant, ils ont généré une mine de données et une expertise critique. Et tirez également les bonnes conclusions et fermez la direction peu prometteuse à temps, en vous assurant contre les coûts inutiles, les problèmes opérationnels et les catastrophes environnementales.
