Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, l'âge d'or des avions à hélices a pris fin et des avions à réaction plus avancés ont commencé à les remplacer en masse. Cependant, dans certains créneaux, les avions à hélice sont toujours d'actualité. Par exemple, en tant qu'avions d'entraînement, qui sont équipés de moteurs d'avions modernes. Les machines de cette classe comprennent le T-6C TEXAN II américain produit en série et l'avion d'entraînement russe prometteur Yak-152.
Depuis 2000, plus de 900 de ces avions d'entraînement de toutes les modifications ont été produits. Le temps de vol total de l'avion Beechcraft T-6 Texan II a déjà dépassé 2,5 millions d'heures, selon la société de fabrication. Cela ne fait que confirmer le fait que l'avion est activement utilisé pour la formation initiale en vol des pilotes de l'Air Force et de la Marine des États-Unis et d'autres pays. L'avion est activement promu à l'exportation et est demandé sur le marché mondial de l'aviation. Le 16 février 2018, les deux premiers avions d'entraînement à turbopropulseurs Beechcraft T-6C Texan II sur 10 commandés aux États-Unis sont arrivés à la base aérienne de Valli au Royaume-Uni.
Ainsi, la British Air Force est devenue le dixième exploitant de l'avion de la famille Beechcraft T-6 Texan II, produit en série aux États-Unis par Beechcraft (actuellement cette marque appartient à Textron Corporation). Outre les États-Unis et la Grande-Bretagne, cet avion d'entraînement (TCB) est également utilisé par le Canada, le Mexique, l'Argentine, le Maroc, la Grèce, Israël, l'Irak et la Nouvelle-Zélande.
Le Beechcraft T-6 Texan II est un avion d'entraînement qui a été créé et produit par la société américaine Beechcraft, qui était jusqu'à fin 2006 une division de Raytheon Aircraft Company. Aujourd'hui, Beechcraft est une division de Textron Aviation. Parallèlement, Beechcraft est connu comme constructeur d'avions militaires et civils. Elles ont toujours eu la réputation d'être des machines très fiables, mais en même temps elles sont restées l'une des plus chères de leur catégorie.
L'avion a été créé dans le cadre du programme Joint Primary Air Training System (JPATS), son objectif principal était de remplacer les avions d'entraînement vieillissants T-37 et T-34, qui étaient respectivement utilisés par l'US Air Force et la Navy. Les spécialistes de Beechcraft ont commencé à travailler sur la création d'un nouvel avion en 1990. Les deux premiers prototypes du futur TCB ont été créés sur la base d'un autre avion d'entraînement Pilatus PC-9 Mk. II. Malgré le fait que l'avion était similaire à son prédécesseur, il s'agissait en fait d'une toute nouvelle machine. Le premier vol a eu lieu en décembre 1992 sur le site d'essai de la société à Wichita.
Le 22 juin 1995, un nouvel avion (alors encore sous la désignation Beech Mk. II) remporte un concours organisé par le département américain de la Défense dans le cadre du programme JPATS. Cependant, le lancement de l'avion en production et la livraison des pièces opérationnelles ont été retardés en raison de différends concurrentiels et de problèmes bureaucratiques. En conséquence, il n'a été possible de démarrer la production qu'en février 1997, et le premier avion a été lancé le 29 juin 1998. La certification FAA du nouvel avion a été achevée en août 1999 après 1 400 heures d'essais en vol. La même année, des contrats ont été signés pour la fourniture de 372 avions T-6 Texan II à l'US Air Force et de 339 avions à l'US Navy. Parallèlement, des contrats ont été obtenus pour la fourniture de 24 appareils pour le Centre d'entraînement de l'OTAN situé au Canada et de 45 appareils pour l'armée de l'air grecque. Le Beechcraft T-6 Texan II était le successeur d'un autre célèbre entraîneur léger américain, le North American T-6 Texan, produit en série depuis 1937 et utilisé activement pour former les futurs pilotes de chasse jusqu'aux années 1950.
Malgré la similitude extérieure avec l'avion d'entraînement suisse Pilatus PC-9, le T-6 Texan II américain est une conception considérablement repensée. Les avions américains et suisses ne partagent que 30 pour cent des composants et des composants en commun. En particulier, le T-6 Texan II a reçu un fuselage allongé et un cockpit pressurisé (le Pilatus PC-9 n'avait pas de pressurisation). Le Beechcraft T-6 Texan II est un monoplan classique à aile basse avec train d'atterrissage tricycle rétractable et un seul turbopropulseur. En tant que centrale électrique, un théâtre Pratt & Whitney PT6A-68A assez puissant a été utilisé, développant une puissance maximale de 1100 ch. L'équipage de l'avion est composé de deux personnes (stagiaire et instructeur), qui se trouvent dans une cabine étanche à deux places en configuration tandem (assis l'une après l'autre).
L'équipement embarqué des avions T-6C TEXAN II (la dernière des versions existantes, il existe encore des T-6A et T-6B antérieurs) répond aux exigences et aux normes du XXIe siècle - des écrans tricolores multifonctionnels sont installés dans les cockpits, il y a des indicateurs grand angle sur le pare-brise, le soi-disant système d'affichage tête haute avec F-16 ou F / A-18, qui est conçu pour afficher des informations sur le pare-brise sans restreindre la vue du pilote. Tout cela a permis de mettre en œuvre le principe d'une architecture entièrement numérique et ouverte du « glass cockpit » avec un tableau de bord pour le contrôle et l'affichage des données de vol (UFCP), un système de contrôle HOTAS (Hands-On Throttle And Stick). De plus, tous les avions T-6C sont équipés de six points d'ancrage sous les ailes, qui peuvent être utilisés pour monter des réservoirs de carburant hors-bord ou diverses armes. La charge utile maximale est d'environ 1319 kg, la vitesse de vol maximale du véhicule est de 585 km/h. La portée de vol maximale est de 1637 km.
Selon les assurances du constructeur, l'avion peut être efficacement exploité dans une large plage de température - de -54 ° C à + 50 ° C, ce qui lui confère une répartition géographique assez large sur le marché mondial de l'armement. La compagnie rapporte également que la durée de vie de l'avion a été portée à 18 720 heures. Dans le même temps, l'avion a été testé, au cours duquel il a démontré un triple excès de cette valeur - 56 160 heures.
En plus des options de formation directe, les Américains font également la promotion d'une version d'un avion d'attaque léger sur le marché, de tels engins sont aujourd'hui classés comme avions anti-guérilla. Cette version a reçu la désignation AT-6 Wolverine. L'avion a reçu une station de visée optoélectronique moderne, un système d'autodéfense, comprenant une station d'alerte de missile AN/AAR-60, ainsi qu'un piège infrarouge AN/ALE-47 et un dispositif d'éjection à réflecteur dipolaire. De plus, l'avion était capable d'utiliser une large gamme d'armes différentes. En plus des bombes classiques à chute libre, l'arsenal d'un tel avion d'attaque comprend des missiles non guidés et des conteneurs de fusils. Il peut également utiliser des échantillons d'armes guidées - missiles air-air de combat rapproché AIM-9 Sidewinder, missiles air-sol AGM-114 Hellfire et bombes aériennes guidées Paveway. Il est également possible d'installer des conteneurs séparés avec des équipements de reconnaissance.
Performances de vol du T-6C TEXAN II:
Dimensions hors tout: longueur - 10, 16 m, hauteur - 3, 25 m, envergure - 10, 2 m, surface alaire - 16, 28 m2.
Poids à vide - 2336 kg.
Masse maximale au décollage - 3130 kg.
La centrale électrique est un théâtre Pratt & Whitney PT6A-68A d'une capacité de 1100 ch.
La vitesse de vol maximale est de 585 km/h.
La portée de vol maximale est de 1637 km.
La portée maximale du ferry est de 2559 km (avec deux réservoirs de carburant hors-bord).
Plafond pratique - 9449 m.
Surcharge maximale admissible: + 7,0 / -3,5 g
Nombre de points de suspension - 6 (charge utile maximale - 1319 kg).
Températures de fonctionnement: -54°C / +50°C
Équipage - 2 personnes.
