Il existe des exigences particulières pour les avions embarqués, ce qui peut entraîner l'apparition de conceptions inhabituelles. Un exemple frappant en est le projet américain Grumman XF5F Skyrocket, grâce auquel la Marine a pu recevoir son premier chasseur bimoteur.
Nouvelles exigences
En septembre 1935, le US Navy Bureau of Aeronautics a émis des exigences pour un chasseur embarqué prometteur. Le document SD-24D stipulait la création d'un avion avec les caractéristiques de vol les plus élevées possibles, supérieures aux échantillons existants. Plusieurs entreprises aéronautiques se sont jointes à l'œuvre. Bientôt, la flotte a envisagé plusieurs projets, mais aucun d'eux ne l'a satisfait.
En janvier 1938, le Bureau a formé une nouvelle tâche technique SD112-14, en tenant compte de l'expérience des travaux antérieurs et des progrès récents. Conformément au nouveau document, le futur chasseur d'une masse de 9 000 livres (4,1 tonnes) était censé atteindre des vitesses de plus de 480 à 500 km / h et afficher le taux de montée maximal possible. La distance de décollage avec un vent de face de 25 nœuds était limitée à 60 M. Armement - deux canons de 20 mm et deux mitrailleuses de 7, 62 mm, ainsi que 90 kg de bombes. Les développeurs ont été invités à envisager un circuit à un et deux moteurs.
Déjà en avril, Grumman a présenté son projet avec la désignation de travail G-34. Il a proposé la construction d'un chasseur bimoteur avec des moteurs refroidis par air et une configuration de cellule spéciale. D'après les calculs, la nouvelle conception a permis d'obtenir toutes les caractéristiques de vol souhaitées.
Les mois suivants ont été consacrés à l'étude du projet, et le 8 juillet, un contrat a été signé pour l'achèvement, la construction et les essais d'un prototype d'avion. Le projet a reçu la désignation navale XF5F, et le futur prototype a été indexé XF5F-1. Le nom Skyrocket a également été utilisé. Déjà en octobre, les tests du modèle en soufflerie ont commencé.
Conception spéciale
Sur la base des résultats des purges, l'apparence finale du futur XF5F a été formée. La conception était basée sur l'architecture traditionnelle des avions bimoteurs avec des nacelles de moteur sur l'aile, mais des changements majeurs y ont été apportés. Le réaménagement de la centrale, du fuselage et de l'empennage présentait à la fois des avantages généraux et des bénéfices dans le cadre de l'exploitation sur porte-avions.
L'avion a reçu une aile droite avec deux longerons, équipée de charnières pour le pliage. Sur la section centrale, il y avait deux nacelles de moteur, qui étaient déplacées au maximum vers l'intérieur. A l'intérieur de l'aile, il a été proposé de placer des réservoirs de carburant scellés avec un système de remplissage de gaz neutre.
En raison de la proximité des moteurs et des hélices, il a été nécessaire d'abandonner le nez saillant du fuselage, et son carénage était situé directement sur l'aile. En conséquence, le fuselage était moins allongé, ce qui donnait à l'avion un aspect spécifique. Le compartiment avant du fuselage était destiné à l'installation d'armes; derrière, il y avait un cockpit monoplace et un compartiment à instruments.
L'empennage a été construit selon le schéma en forme de H. Les quilles étaient alignées avec les moteurs. Cela a amélioré le flux d'air vers l'empennage et augmenté l'efficacité de tous les safrans.
Depuis quelque temps, la question des moteurs se résolvait. La société de développement a insisté sur l'utilisation de moteurs Pratt & Whitney R-1535-96 bien développés d'une capacité de 750 ch, mais la Marine souhaitait utiliser des produits Wright XR-1820-40 / 42 (deux versions avec des sens de rotation différents) d'une capacité de 1200 ch.avec. Pour des raisons évidentes, la version finale du projet comprenait des moteurs plus puissants, ce qui nécessitait une certaine modification de la cellule. Les moteurs XR-1820 étaient équipés d'hélices tripales Hamilton Standard.
Le train d'atterrissage comprenait deux jambes de force rétractables du moteur principal et une roue de queue fixe sur le fuselage. La queue de l'avion contenait également un crochet d'atterrissage à commande hydraulique.
Les exigences initiales prévoyaient l'armement de l'avion avec deux canons et deux mitrailleuses. Au tournant de 1938-39. 7, les armes de 62 mm devaient être remplacées par des systèmes de 12, 7 mm. Il a également été proposé d'équiper le chasseur de 40 bombes anti-aériennes légères. À l'avenir, leur nombre a été réduit. 20 bombes ont été placées dans des conteneurs spéciaux sous l'aile. Cependant, le prototype XF5F-1 n'a jamais reçu d'armement standard et a été testé sans lui.
Au cours des derniers mois de 1939, Grumman a commencé à construire un prototype de chasseur, et le véhicule était prêt au début de l'année suivante. Il avait une envergure de 12,8 m (6,5 m pliée), une longueur de 8,75 m et une hauteur de stationnement inférieure à 3,5 m. Le poids à sec ne dépassait pas 3,7 tonnes, le poids normal au décollage était de 4,6 tonnes, maximum - 4, 94 tonnes. En termes de caractéristiques de poids, l'avion ne répondait pas aux exigences, mais les développeurs ont réussi à négocier avec la Marine et à régler ce problème.
Test et débogage
Le 1er avril 1940, un pilote d'essai de Grumman a soulevé le XF5F-1 expérimenté dans les airs pour la première fois. L'avion s'est bien comporté, mais a montré quelques défauts. Au cours des mois suivants, des spécialistes ont été chargés de tester l'équipement, de déterminer ses caractéristiques et d'éliminer les lacunes identifiées. La première étape des tests, réalisée sur l'aérodrome du développeur, a duré jusqu'au début de 1941 et comprenait env. 70 vols.
Lors des essais, une vitesse maximale de 616 km/h a été atteinte. Le taux de montée a dépassé 1200 m / min - de 50 à 60%. plus élevé que les autres combattants. Le plafond est de plus de 10 km, la portée pratique est de 1250 km. Ainsi, en termes de portée ou de taux de montée, l'expérimenté XF5F-1 a dépassé les avions embarqués existants, mais leur a perdu en vitesse.
L'avion avait une bonne manœuvrabilité, mais dans certains cas, des charges excessives sur le manche de commande ont été observées. La conception spéciale du fuselage n'a pas gêné la vue vers l'avant. L'avion pourrait continuer à voler avec un moteur en marche. Cependant, un certain temps a dû être consacré à la mise au point du système de refroidissement d'huile, de l'hydraulique et d'autres unités. En outre, la question des armements n'est toujours pas résolue. Les exigences de ce type étaient en constante évolution et le XF5F-1 est resté désarmé jusqu'à la toute fin des tests.
Après l'achèvement du raffinement, en février 1941, le prototype a été remis à la Marine pour des tests supplémentaires. Au cours des mois suivants, le XF5F-1 Skyrocket a été comparé à d'autres modèles prometteurs.
Essais, formation, littérature
Il est rapidement devenu évident que le combattant expérimenté de Grumman n'avait pas d'avantages décisifs sur ses concurrents et, très probablement, ne gagnerait pas la compétition. La société de développement a commencé à se désintéresser de son propre projet, bien qu'elle ait continué à coopérer avec la Marine. Bientôt, les prévisions négatives se sont réalisées. Le gagnant du programme était Vought. À l'été 1941, elle reçut une commande de 584 chasseurs F4F-1.
Cependant, le XF5F-1 n'a pas été abandonné. Cette machine a reçu le statut de laboratoire volant et il était prévu de l'utiliser dans de nouvelles recherches dans l'intérêt de l'aviation embarquée. Des vols et des essais de toutes sortes se sont poursuivis au cours des années suivantes et ont fourni la collecte de données nécessaire. En 1942, il y a eu deux accidents, après quoi l'avion a été restauré et remis en service.
En 1942-43. des expériences ont été menées avec un complexe d'armes. L'installation de divers ensembles de mitrailleuses et de canons était en cours d'élaboration. L'une des conséquences en fut l'apparition d'un nouveau nez de fuselage. Le carénage agrandi dépassait du bord d'attaque de l'aile.
Le dernier vol du XF5F-1 a eu lieu le 11 décembre 1944. Suite à une panne de châssis, le pilote a dû effectuer un atterrissage sur le ventre. L'avion a été sérieusement endommagé et il a été décidé de ne pas le restaurer. Bientôt, la machine endommagée est devenue une sorte de simulateur pour pratiquer le sauvetage des pilotes. Quelques années plus tard, elle a été mise au rebut.
Pendant ce temps, l'un des éditeurs publiait une série de bandes dessinées Blackhawk sur les aventures d'un escadron de chasse. Dans le monde fictif, le chasseur F5F Skyrocket a atteint la série et l'opération; les personnages principaux ont utilisé cette technique de 1941 à 1949. Évidemment, les auteurs de bandes dessinées n'ont pas été attirés par la combinaison de caractéristiques techniques, mais par l'apparence inhabituelle et reconnaissable de l'avion.
Résultats mitigés
L'objectif du projet XF5F Skyrocket était de créer un chasseur prometteur basé sur un porte-avions avec des performances de vol améliorées. Ce problème n'a été que partiellement résolu. L'avion résultant avait une bonne maniabilité et un bon taux de montée, mais était inférieur dans d'autres paramètres. Un résultat aussi ambigu ne convenait pas au client et le projet fut abandonné.
Parallèlement au XF5F basé sur un porte-avions, le chasseur terrestre XP-50 était en cours de développement. Il a répété les décisions de base du projet de base - et le résultat était similaire. Le XP-50 n'a pas pu rivaliser avec d'autres machines et n'est pas entré en production.
Malgré l'abandon de la production, le XF5F-1 s'est avéré utile dans une nouvelle capacité. En 1941-44. il a été habitué à acquérir de l'expérience dans l'exploitation de chasseurs bimoteurs, puis il a aidé à former des sauveteurs. L'avion embarqué de l'US Navy était au seuil d'une nouvelle ère, et bientôt l'expérience existante trouva une application pratique.
