Aujourd'hui, nous avons devant nous un avion très extraordinaire, en fait, qui est devenu le prototype et la plate-forme pour démarrer le développement de toute une famille de machines, dont le but principal serait de fournir des opérations amphibies.
Tout a commencé au milieu des années 30 du siècle dernier, lorsque le boom de la construction aéronautique a commencé. Les commandants de l'armée du monde entier ont réalisé les avantages de déployer rapidement des troupes sur de longues distances avec des aéronefs appropriés. Ainsi quiconque le pouvait, il assistait à la création de nouveaux types d'avions, de transport/cargo. Ceux qui ne pouvaient pas se permettre un tel luxe se préparaient à acheter chez les premiers.
Junkers a régné sur le ballon à l'heure indiquée, dont le modèle à succès, Ju.52m, a été produit dans diverses modifications et, outre l'Allemagne, a été acquis par 27 pays à travers le monde.
L'opération "Tante Yu" a montré que le transfert de troupes, notamment de matériel, doit être abordé différemment de la transformation d'un avion de ligne en avion cargo. Tout d'abord, il fallait porter la vitesse des opérations de chargement et de déchargement à un autre niveau, ce qui nécessitait une nouvelle approche de la conception.
Les Allemands ont été les premiers à comprendre les avantages du transport rapide de matériel sur de longues distances. Et la Luftwaffe est arrivée à la conclusion que le Ju 52/3m devenait déjà obsolète et qu'il était nécessaire de développer un nouvel avion pour le remplacer, à l'aide duquel il serait possible de transférer non seulement des personnes et du fret, mais aussi équipements militaires, y compris à chenilles.
Ce ne sont pas les sommités (ce qui est surprenant) qui se sont lancés dans le développement, mais les firmes, pourrait-on dire, à l'écart des gros contrats, "Arado" et "Henschel". Apparemment, la raison en était le chargement des mêmes "Junkers" et "Heinkel" par d'autres projets.
Les spécifications techniques pour la conception de l'avion ont été transmises aux entreprises. En général, les conditions étaient très intéressantes, le véhicule projeté était censé embarquer deux véhicules blindés et pouvoir atterrir et décoller de sites non préparés de taille limitée.
Deux projets ont été soumis à temps, c'est-à-dire à l'automne 1939. Le projet "Arado" a remporté le concours, qu'il a été décidé de mettre en œuvre en métal à raison de deux exemplaires pour les tests. L'avion a été nommé Ar-232.
Dans notre cas, il est impossible de dire que les débutants ont de la chance. "Arado" était une entreprise bien connue, mais elle n'était pas choyée par les commandes. Il s'agissait de la relation particulière de la famille Stinnes avec le régime hitlérien. La société "Arado" faisait partie de l'empire créé par Hugo Stinnes, de sorte que plus tard devenu célèbre "Arado Flugzeugwerke GmbH" provient de l'empire germano-américain de la famille Stinnes.
De 1925 à 1945, sur 20 ans, la société Arado a conçu et construit divers avions: de l'avion d'entraînement au premier bombardier à réaction au monde Ar-234.
Mais nous nous intéressons à l'avion qui s'appelait Ar-232.
L'avion a été créé par le concepteur en chef de "Arado" Wilhelm Van Nes et s'est avéré non seulement original, mais aussi avec des caractéristiques de vol plutôt bonnes en termes de vitesse, de portée de vol et de caractéristiques de décollage et d'atterrissage.
C'est ce qu'il fallait, en théorie.
L'avion a été conçu comme un avion à aile haute, avec une aile au-dessus du fuselage et des moteurs sur l'aile. La queue verticale a été réalisée selon un schéma à la mode à deux quilles espacées, qui a permis d'utiliser une queue horizontale et verticale, de petite surface, avec une faible résistance aérodynamique.
Mais le principal "point culminant" de l'avion Van Ness était le train d'atterrissage. Le châssis est, bien sûr, quelque chose d'inimaginable pour ces années-là. Pour les décollages et les atterrissages à partir d'aérodromes normaux, l'avion avait un train d'atterrissage tricycle conventionnel avec une roue avant. Mais pour les travaux à partir de sites non préparés dans le bas du fuselage, un autre châssis a été aménagé, composé de 22 roues de petit diamètre.
Cette innovation a permis de s'asseoir presque n'importe où. Il n'y avait pas de fosses ou de fossés comme obstacles, même les troncs des arbres tombés n'étaient pas critiques. Pour une apparence et des capacités aussi inhabituelles dans la Luftwaffe, l'avion a été surnommé "Tausendfüßler", dans une traduction directe - "Millipede", mais le sens est plus proche de "Centipede".
L'avion était excellent en termes de maniabilité. L'arrière du fuselage pouvait être abaissé hydrauliquement, agissant comme une rampe. Au plafond de la soute, un rail était posé le long duquel se déplaçait un palan électrique.
L'armement défensif était censé se composer de trois mitrailleuses coaxiales MG-81Z. Une installation était située dans le nez, une - tir circulaire au sommet du fuselage, une - au-dessus de la rampe de riposte.
En juin 1941, le premier prototype d'Ar-232V1 effectua son premier vol, qui, d'une part, fut un échec, et de l'autre, un succès. Lors de l'atterrissage, le train d'atterrissage principal s'est rompu. Un avion conventionnel, naturellement, serait très probablement détruit en atterrissant sur le ventre. Mais le Centipede a été mis sur un châssis supplémentaire tout à fait normalement et tout s'est terminé sans incident.
Après le premier avion, un deuxième prototype a été assemblé, sur lequel les concepteurs ont effectué un gros travail sur l'armement. Au lieu du nez et du MG.81Z montés au-dessus de la rampe, des mitrailleuses MG.131 de calibre 13 mm ont été installées, et à la place du support de mitrailleuse supérieur, un canon de 20 mm MG-151/20.
C'était une affaire plus sérieuse. Pourtant, en 1941, il est devenu clair que le temps des hochets de calibre de fusil était enfin révolu et que les mitrailleuses de gros calibre semblaient plus préférables.
De plus, chaque camp était équipé de 4 installations de pivot, à partir desquelles ils pouvaient tirer à partir de mitrailleuses, par exemple, embarquées à bord de parachutistes. Huit mitrailleuses de 7, 92 mm sont également d'une grande aide lorsqu'il s'agit de combattre les combattants ennemis.
Au total, 10 avions de la pré-série A-0 ont été fabriqués, qui ont commencé à fonctionner dans le rôle de transport dans l'escadron KG-200.
J'ai beaucoup aimé l'avion. Et comme l'appétit vient en mangeant, la Luftwaffe a décidé qu'Arado s'occuperait facilement de la conception et de la fabrication de la modification à quatre moteurs Ar-232В avec des moteurs BMW-Bramo 323R-2 Fafnir d'une capacité de 1000 ch chacun. chaque.
Et dans "Arado", ils ont fait face, et d'une manière décourageante rapidement. La tâche apparemment difficile a été résolue très simplement: un insert a été conçu dans l'aile dans sa partie centrale avec deux moteurs supplémentaires. Pas cher et gai, et surtout - technologiquement simple.
Le premier Ar-232В a décollé en mai 1942. La voiture a volé exactement de la même manière que la version bimoteur, mais, naturellement, a pris plus de charge utile. Après essais, une série de 18 véhicules a été commandée et posée.
L'Ar-232 des deux modèles avait un avenir assez prometteur. Ces avions étaient prévus pour être utilisés en Afrique et dans l'Arctique, et entre ces extrêmes. Par conséquent, le développement de kits pour l'utilisation d'avions à la fois dans des conditions de froid et de chaleur et de poussière a commencé immédiatement.
Mais hélas, l'histoire en a décidé autrement.
La première utilisation au combat du " Centipede " a eu lieu en essayant de ravitailler l'armée de Paulus encerclée à Stalingrad. C'est là que les deux premiers prototypes quadrimoteurs de la série "B" ont été envoyés pour des tests de "combat".
Le premier avion n'a pas du tout atteint le front de l'Est, car il est tombé dans de fortes chutes de neige sur le territoire de la Pologne et s'est finalement écrasé.
Mais le deuxième quadrimoteur et quatre bimoteurs s'envolèrent pour Stalingrad jusqu'à la reddition même de la 6e armée. Et ils ont reçu les critiques les plus flatteuses, car la conception des machines leur a permis ce que les autres avions ne pouvaient pas: atterrir sans skis n'importe où.
Utilisé "Centipedes" et dans l'Arctique. C'est à l'aide de ces avions que des équipements automatiques de collecte d'informations météorologiques ont été livrés au Svalbard. Pour cela, des réservoirs de carburant supplémentaires ont dû être installés, mais 5 tonnes de carburant leur ont permis de voler en toute sécurité de Banak (Norvège) au Spitzberg et retour.
Ar-232 a volé à Bear Island avec la même mission. De plus, l'équipage a réussi à planter l'avion dans la boue jusqu'aux moyeux lors de l'atterrissage, mais après une journée de travail d'excavation de choc (plus précisément de boue), l'avion a pu décoller et se diriger vers la base.
L'avion a également été apprécié par nos spécialistes. L'un des Ar-232 volant dans l'Arctique a effectué un atterrissage d'urgence près du village de Kuklovo, dans la région d'Arkhangelsk. Le "mille-pattes", ou plutôt ce qu'il en restait, a été examiné par des spécialistes du RKKA Air Force Research Institute et, en conséquence, a émis la conclusion suivante:
L'avion de transport militaire quadrimoteur allemand "Arado-232" est un monoplan en porte-à-faux d'une structure métallique avec une position d'aile haute et une poutre de queue à deux ailerons. L'avion dispose de deux trains d'atterrissage: à trois roues rétractables et à plusieurs roues non rétractables. L'équipage de l'avion est composé de cinq personnes.
"Arado-232" est spécialement conçu pour le transport de cargaisons volumineuses et d'armes, ainsi que pour les forces d'assaut aéroportées. Ceci est assuré par la présence d'un compartiment cargo spacieux de 10 m de long, 2,5 m de large et 2 m de haut, ainsi que la grande taille de la trappe de chargement.
L'inspection des restes de l'avion Arado-232 endommagé donne un aperçu de sa conception. Le fuselage de l'avion avec la poutre de queue, les commandes, une partie de l'empennage et les ailes ont été conservés.
Le cockpit est situé dans le fuselage avant vitré. Les sièges des deux pilotes sont placés côte à côte à l'avant du cockpit. Directement derrière eux, les sièges du tireur-radio et du navigateur sont renforcés. Le reste du fuselage, séparé du cockpit par une cloison, est une soute.
La porte sur le côté gauche du fuselage sert à entrer dans l'avion. Le chargement et le déchargement de la cargaison s'effectuent par l'arrière du fuselage. Un monorail est posé le long du plafond de la soute. Un treuil d'une capacité de charge allant jusqu'à 2000 kg s'y déplace. Il y a des ergots dans le sol et les parois du compartiment pour sécuriser les charges. Pour accueillir les troupes le long des côtés de la soute, les sièges inclinables pour 24 personnes sont renforcés. L'empennage dural avec deux quilles rectangulaires est monté sur une poutre spéciale.
Le train d'atterrissage principal est un tricycle escamotable en vol grâce à un système hydraulique. Les crémaillères latérales servent de vérin hydraulique pour abaisser l'avion sur un train d'atterrissage fixe à plusieurs roues et le soulever sur le train d'atterrissage principal à trois roues.
Le châssis tout-terrain supplémentaire se compose de dix paires de roues à ressorts montées sous le fuselage le long de l'axe de l'avion. Il sert à faire atterrir un aéronef sur des sites non préparés. Dans ce cas, les pattes latérales du train principal en position raccourcie sont des supports latéraux qui protègent l'avion du décrochage sur l'aile.
Le chargement et le déchargement des marchandises s'effectuent lorsque l'avion est stationné sur un châssis à plusieurs roues, pour cela la jambe avant est retirée, la pression est relâchée des crémaillères des jambes latérales et elles sont raccourcies. Une partie du plancher du compartiment se penche vers le sol et une échelle est formée, et la paroi arrière du fuselage s'élève jusqu'au plafond de la soute.
En conséquence, une entrée à l'intérieur du compartiment à bagages est formée. Une fois le téléchargement terminé, toutes les opérations sont effectuées dans l'ordre inverse. Le roulage et le décollage sont effectués sur un châssis de tricycle.
L'avion n'a pas d'armes de bombardement et de protection blindée. La communication radio est assurée par la station radio FuG-16 et une radio portable supplémentaire.
Les "mille-pattes" ont labouré toute la guerre, transportant des marchandises partout où ils pouvaient les envoyer. Ravagés, y compris entourés de troupes soviétiques, des groupes d'Allemands, évacués qui étaient possibles, mais plus on avançait vers la fin de la guerre, plus il était difficile de faire tout cela. Pourtant, la supériorité de l'aviation soviétique devenait totale, et dans de telles conditions on ne peut pas voler.
En 1944, la compagnie Arado proposa à la Luftwaffe un projet de modification en profondeur de l'avion appelé Ar-432. C'était un avion dans l'esprit de la fin de la guerre: une conception mixte avec des sections d'ailes extérieures en bois et un empennage. Dans le Reich, c'est devenu mauvais avec le métal, et toute économie n'était que la bienvenue.
La Luftwaffe a aimé l'idée et l'ordre a été donné de commencer à construire un prototype. Et il fut décidé de commencer la construction en série de l'Ar-432 en octobre 1944. Il n'y a pas de données exactes sur la construction des prototypes d'essai de l'Ar-432; après la guerre, plusieurs composants et assemblages partiellement assemblés de l'avion ont été trouvés dans l'usine de Jaeger.
Outre la création de l'Ar-432 sous les indices Ar-532, 632 et E.441, il était prévu de concevoir des versions plus grandes de cet avion. Tous ne différaient pratiquement pas les uns des autres et avaient une envergure de 60 m, six moteurs et un châssis supplémentaire avec 30 roues.
Cependant, en décembre 1943, un ordre décourageant vint du commandement de la Luftwaffe: arrêter la production de toutes les modifications de l'Ar-232 au profit de la production de chasseurs Fw-190.
De plus, il était prévu d'installer des moteurs BMW.801MA sur les nouveaux modèles, qui allaient aux mêmes Focke-Wulfs.
En fait, c'était une phrase à notre héros. En fait, il s'est avéré que les 22 voitures de toutes les modifications ont été libérées, ce qui, bien sûr, ne pouvait absolument pas avoir un effet minime sur le cours de la guerre.
Il est à noter que l'Ar-232 était un excellent remplacement pour le Ju 52/3m. Il avait une vitesse supérieure de 70 km/h, volait plus loin, soulevait deux fois plus de cargaison, décollait et atterrissait n'importe où, et était assez bien armé.
De plus, les pilotes de l'Ar-232 avaient une excellente visibilité depuis le cockpit (plus de 200 degrés), le chargement et le déchargement de l'équipement et de la cargaison étaient rapides et pratiques.
C'est à partir de cet avion que deux agents de l'Abwehr à moto ont été débarqués dans la région de Smolensk, dont la tâche était d'assassiner Staline à l'aide du lance-roquettes Panzerknakke.
On peut affirmer en toute sécurité que le premier avion de transport militaire spécialisé au monde capable d'opérer à partir de sites de décollage et d'atterrissage non préparés a été un succès. La seule chose qui l'a éloigné de la scène était l'effondrement inévitable du Troisième Reich.
Et l'avion s'en est très bien sorti, il faut rendre hommage à la compagnie "Arado". Et de nombreuses machines similaires du futur ont été construites avec un œil sur cet avion peut-être étrange, mais très utile.
LTH Ar.232b-0
Envergure, m: 33, 50.
Longueur, m: 23, 60.
Hauteur, m: 5, 70.
Superficie de l'aile, m² m: 138, 00.
Poids (kg:
- avion vide: 12 790;
- décollage normal: 20 000.
Moteurs: 4 x BMW-Bramo-323 "Fafnir" x 1200.
Vitesse maximale, km/h: 305.
Vitesse de croisière, km/h: 288.
Portée pratique, km: 1 300.
Taux de montée maximum, m/min: 285.
Plafond pratique, m: 6900.
Equipage, pers.: 5.
Charge utile: 2000 kg de fret et 8 passagers.
Armement:
- une mitrailleuse mobile MG-131 de 13 mm dans le nez avec 500 cartouches;
- un canon MG-151 de 20 mm dans la tourelle supérieure;
- deux mitrailleuses MG-131 de 13 mm avec 500 cartouches dans l'installation arrière.
