L'un des thèmes éternels de la Russie moderne est de parler de la renaissance des petits avions et de la création d'un nouvel avion régional léger. L'histoire a pris une autre tournure le dimanche 25 août 2019, lorsque RIA Novosti, en référence au service de presse du ministère de l'Industrie et du Commerce de la Fédération de Russie, a annoncé qu'un nouvel avion régional serait créé dans le pays, conçu pour transporter 9-14 personnes. En fait, le fait qu'un remplacement soit en cours de préparation pour le célèbre "Kukuruznik" An-2 n'est pas une nouveauté depuis plusieurs décennies, seuls les dates de lancement en production et le nom des avions de remplacement potentiels changent.
Avion polyvalent léger An-2
En attendant, l'avion An-2 à longue durée de vie reste le principal cheval de bataille de la petite aviation nationale, qui a pris son envol en 1947. La production en série de cet avion a été complètement achevée en URSS en 1971, tandis que sous licence, l'avion a continué à être assemblé en Pologne et en Chine. Malgré son âge plus que vénérable, selon la FSUE "SibNIA nommé d'après SA Chaplygin", à la mi-2017, environ 90 pour cent de toutes les petites tâches de l'aviation dans la Fédération de Russie sont encore effectuées par les avions polyvalents légers An-2, qui sont populairement surnommé "Annushka" et "Maïs".
Le remplacement de l'An-2 sera déterminé en septembre 2019
La décision sur le type d'avion léger qui remplacera éventuellement l'ancien An-2, les spécialistes du ministère de l'Industrie et du Commerce de la Russie prévoient de prendre en septembre 2019, comme l'a rapporté l'autre jour le service de presse du ministère. Pour les travaux de développement sur la création d'un nouvel avion à moteur léger, 1,25 milliard de roubles ont été alloués sur le budget. Dans le même temps, on sait déjà que lors de la création d'un nouvel avion, les développements, les solutions techniques et tous les travaux de base obtenus lors de la création de l'avion TVS-2DTS "Baïkal" seront utilisés. Les spécialistes de l'aviation SibNIA de Novossibirsk sont engagés depuis longtemps dans le développement de ce prototype avec une large utilisation de matériaux composites dans la structure.
Dans le même temps, il avait déjà été annoncé à plusieurs reprises que ce modèle particulier de l'avion, le TVS-2DTS, entrerait en production en série. Cependant, les dates de lancement de la série ont été reportées à plusieurs reprises. Ainsi, en avril 2018, le site officiel du ministère de l'Industrie et du Commerce de la Russie a annoncé que la production en série du nouvel avion TVS-2DTS, créé par des spécialistes de l'Institut de recherche sibérien de l'aviation, commencerait à Oulan-Oude le base d'une usine d'aviation locale, qui fait partie de Helicopters Russia . Il était prévu de commencer la production en série du nouvel avion léger pour petits avions en 2021, et le premier opérateur du nouvel avion devait être Polar Airlines de Yakoutie.
Désormais, dans le meilleur des cas, le démarrage de la production en série du nouvel avion est décalé à la fin 2022. Cette date limite a été fixée par le vice-Premier ministre russe et plénipotentiaire présidentiel du district fédéral d'Extrême-Orient, Yuri Trutnev, qui a visité en juillet 2019 une usine d'avions à Oulan-Oude. Selon un haut responsable, la fin de 2022 est l'échéance fixée par le ministère russe de l'Industrie et du Commerce et l'usine aéronautique.
Avion polyvalent léger TVS-2DTS
Si, en avril 2018, au ministère de l'Industrie et du Commerce, ils disaient que c'était l'avion TVS-2DTS qui entrerait en production en série, alors en août 2019, il est devenu connu que la décision sur le sort de cet avion et quelles caractéristiques technologiques de ce projet qui serait utilisé dans la création d'une nouvelle machine n'est pas encore accepté. Rossiyskaya Gazeta a été informé par le ministère de l'Industrie et du Commerce que TVS-2DTS est un modèle expérimental d'avion, qui a été créé pour tester de nouvelles technologies dans la pratique. Compte tenu des bases techniques obtenues dans le cadre de ce projet, un nouvel avion de série est en cours de création dans le cadre du programme LMS (avion polyvalent léger).
Jusqu'à présent, le ministère de l'Industrie et du Commerce de la Russie est à la recherche d'un entrepreneur en R&D pour créer un remplacement pour l'avion polyvalent An-2 obsolète. L'entrepreneur doit soumettre une vue générale du nouvel avion, ainsi qu'un ensemble de documents de conception conceptuelle d'ici décembre 2019. D'ici septembre de l'année prochaine, un ensemble de documents de conception pour un prototype d'un nouvel avion polyvalent léger devrait être prêt, et le prototype de l'avion lui-même devrait être assemblé d'ici la fin de 2020.
Pourquoi TVS-2DTS est passé de série à expérimental
L'avion, qui ces dernières années a été présenté comme un modèle de production potentiel pour remplacer l'An-2 et a participé activement à diverses expositions et spectacles aériens, s'est soudainement transformé en avion expérimental. Ce n'est un secret pour personne que les décisions du gouvernement russe peuvent être extrêmement difficiles à comprendre, et il semble que ce soit exactement le cas. L'avion, qu'ils voulaient assembler en série à Oulan-Oude, a soudainement cessé de satisfaire l'État avec quelque chose. Pourquoi il y a eu un autre changement dans le calendrier du lancement de la série et un nouveau contrat de R&D d'une valeur totale de plus d'un milliard de roubles est apparu, nous ne pouvons que spéculer.
On sait seulement avec certitude que le TVS-2DTS a surpassé le légendaire Kukuruznik dans ses performances de vol. Ainsi, la vitesse de croisière de la voiture est passée à 330 km / h, la portée du ferry jusqu'à 4 500 km et la capacité de charge jusqu'à 3,5 tonnes. Les caractéristiques de l'avion de Novossibirsk comprenaient une nouvelle aile, un cockpit "en verre" et un nouveau fuselage. Le point culminant de l'avion devait être l'utilisation généralisée de matériaux composites. Et l'utilisation de l'avionique moderne a permis d'utiliser l'avion à tout moment de la journée et l'a rendu tout temps.
Avion polyvalent léger TVS-2DTS
Certes, l'histoire du "Superjet" se répète ici, alors que l'avion n'est russe que sur papier. En fait, le cœur du TVS-2DTS était censé être le turbopropulseur multicarburant américain Honeywell TPE331-12UAN, développant une puissance allant jusqu'à 1100 ch. et permettre à l'avion de voler à la fois au kérosène et à l'essence à moteur. L'hélice à cinq pales et un ensemble d'équipements aéronautiques ont également été développés par les Américains, l'hélice a été fabriquée par Hartzell Propeller Inc et la société d'avionique était Garmin. Les matériaux composites doivent être mentionnés séparément, le nouvel avion était prévu pour être en composite monobloc. Et là encore ce n'est pas un fait qu'il s'agissait du composite russe. Comme l'édition extrême-orientale de RBC l'a écrit en 2018, les créateurs de l'avion ont refusé d'utiliser le composite russe en raison de son coût élevé.
Dans l'histoire récente de la Russie, un tel schéma d'organisation de la production n'a pas décollé sur l'exemple de l'avion Sukhoi Superjet 100, dont 55 à 80% du remplissage au cours des différentes années étaient des composants étrangers. Un tel schéma pour un petit avion se heurte à des problèmes encore plus importants en ce qui concerne la fourniture de pièces de rechange, la réparation et la maintenance, ainsi que le choix des usines de réparation elles-mêmes. Par ailleurs, on peut noter l'histoire du paquebot moyen-courrier russe MS-21, dont la principale caractéristique devait être une aile composite. Dans le même temps, le démarrage de la production en série de l'avion de ligne a été reporté d'au moins un an en raison du refus des États-Unis de fournir des matériaux composites, la faute aux sanctions américaines. Initialement, le fabricant s'est appuyé sur les matériaux composites américains et japonais de Hexcel et Toray Industries, respectivement.
Peut-être que le projet TVS-2DTS a rencontré le même problème que son frère aîné. Dans le même temps, l'avion ne s'intégrait initialement pas bien dans la politique de substitution des importations déclarée par le gouvernement russe. C'est probablement la part importante des composants et des matériaux étrangers, ainsi que le coût croissant de l'avion, qui ont amené le ministère de l'Industrie et du Commerce à lancer une nouvelle étape de R&D pour créer un avion polyvalent léger. Très probablement, la nouveauté se distinguera par un grand volume de composants et d'assemblages domestiques.
La Russie a juste besoin de petits avions
Pour un pays comme la Russie, le petit avion est vital, cela est compréhensible pour toute personne ayant étudié la géographie à l'école. La taille du pays a d'abord contribué au développement du trafic aérien. De nombreuses régions de la Russie sont plus grandes que les pays individuels du monde, par exemple, l'Oudmourtie, qui n'est pas la plus grande, est 1,5 fois plus grande que la Belgique et légèrement plus grande que la Hollande, et la région voisine de Kirov est déjà trois fois plus grande que la patrie du fusil d'assaut Kalachnikov. Inutile de dire que ces deux sujets de la fédération aujourd'hui n'ont tout simplement pas de petits avions. Un résident de l'Union soviétique pouvait facilement se permettre un vol de Samara à Saratov, après avoir parcouru environ 440 km en avion. Aujourd'hui, pour voler d'une ville de plus d'un million d'habitants à une ville de près de 850 000 habitants, il est nécessaire d'effectuer un vol avec un transfert à Moscou d'une durée totale de 11 heures, n'est-ce pas un miracle. De nos jours, c'est courant pour un pays dans lequel il ne reste que 200 des 1400 aérodromes de petits avions, et tous ces 200 ne sont pas activement exploités.
Au moins sous une certaine forme, les petits avions ont survécu dans l'Extrême-Nord, la Sibérie et l'Extrême-Orient du pays, où ils restent souvent le seul moyen de transporter des passagers et du fret vers des agglomérations reculées. Les spécialistes du ministère de l'Industrie et du Commerce notent que plus de 28 000 colonies de la Russie n'ont aujourd'hui aucune communication terrestre, c'est-à-dire qu'elles sont coupées du "continent" et que dans 15 régions russes, la petite aviation est la principale composante du transport. système. C'est pourquoi l'avion, qui doit remplacer l'An-2, est d'une si grande importance.
Aujourd'hui, l'idée originale de l'Antonov Design Bureau, créé à la fin des années 1940, reste le principal cheval de bataille des petits avions, mais le nombre de "Corners" exploités en Russie n'est que d'un peu plus de 200 unités, tous ces avions doivent être changés. Dans une interview au journal "Vzglyad", le chroniqueur du magazine "L'Arsenal de la Patrie" et expert en aviation Dmitry Drozdenko a noté qu'en Yakoutie, dont le territoire est plus grand que l'Inde, les autorités ont tiré la sonnette d'alarme l'année dernière. Aujourd'hui, dans cette région très dépendante des petits avions, 80 % de la flotte est constituée d'avions dans la trentaine. Selon l'expert, d'ici 2026, la flotte de l'aviation locale, représentée par des hélicoptères An-24, An-2 et Mi-8, devra être totalement amortie.
Des tentatives pour créer un nouvel avion pour les petits avions en Russie ou lancer des analogues étrangers dans la production de masse ont déjà été faites à plusieurs reprises. Ce n'est que depuis 2008 en Russie que sont discutés les projets de l'avion Rysachok de la société Technoavia, l'expédition de la société privée MVEN de Kazan, ainsi que les options pour l'assemblage en série en Russie du Twin Otter canadien et du Cessna américain. Tous ces projets n'ont abouti à rien. Par ailleurs, on peut souligner la localisation de la production en Russie de l'avion bimoteur tchèque régional L-410 pour 19 passagers, qui a pourtant commencé à être assemblé pièce par pièce à Ekaterinbourg en 2018 sur la base de l'Usine de l'aviation civile de l'Oural.
L-410 assemblé à l'usine d'aviation civile de l'Oural
Le principal problème qui empêche la Russie de développer de petits avions et enfin de créer un nouvel avion pour elle, la plupart des experts considèrent la faible capacité de paiement des résidents du pays. La population, qui devrait être la principale consommatrice de ce service, a un faible pouvoir d'achat. Le marché des petits avions s'effondre. Aujourd'hui, les compagnies aériennes locales ne représentent que 3 % du trafic passagers russe. Cela s'avère être un cercle vicieux lorsque les compagnies aériennes n'ont pas besoin d'acheter d'avions pour de tels vols et que l'industrie aéronautique russe n'a pas besoin de les produire, il n'y a pas de demande - il n'y a pas d'offre. Le pays n'a pas pu sortir de ce piège depuis 1991. Et si l'industrie russe sera un jour capable de faire face à l'aspect technique du problème et de créer un nouveau petit avion, alors comment rendre les prix des billets d'avion abordables pour les larges masses de la population dans des conditions où les revenus réels des citoyens ont diminué pendant cinq années consécutives est toujours un mystère. …
