Le 9 septembre 1964, un chasseur-intercepteur expérimental E-155P-1 a pris son envol et, après l'achèvement du programme de test d'État, a reçu l'indice MiG-25. Le chasseur-intercepteur bimoteur supersonique à haute altitude MiG-25, surnommé Foxbat (flying fox) en Occident, appartenait à la troisième génération d'avions. À bien des égards, il s'agit d'un avion unique, ce qui est confirmé par le grand nombre de records du monde établis, dont certains n'ont jamais été dépassés.
Le nouveau chasseur-intercepteur a passé les tests d'État de décembre 1965 à avril 1970, après quoi la voiture a été officiellement adoptée par les avions de chasse des Forces de défense aérienne de l'URSS en mai 1972. La période d'essai relativement longue était due à la conception fondamentalement nouvelle du véhicule, à l'unicité de ses caractéristiques et à l'ensemble d'équipements et d'armes installés à bord. La production en série du nouveau chasseur a été mise en place à l'usine d'aviation de Gorki (aujourd'hui l'usine d'aviation de Sokol Nijni Novgorod). Au total, 1186 avions MiG-25 de diverses modifications ont été assemblés à Gorki de 1966 à 1985, certains d'entre eux ont été exportés vers des pays amis: Algérie, Bulgarie, Irak, Iran, Libye et Syrie.
MiG-25: capacités et enregistrements
Le développement d'un nouveau chasseur-intercepteur en URSS a commencé au début des années 1960. À ce moment-là, les principaux efforts de l'OKB-155 étaient concentrés sur deux projets: le travail sur de nouvelles modifications du chasseur MiG-21 et la création d'un chasseur fondamentalement nouveau qui se développerait à des vitesses de vol allant jusqu'à 3000 km/h à une altitude de 20 000 mètres, le nouveau projet a été officiellement nommé E-155. Le début du programme de développement d'un chasseur-intercepteur supersonique, qui devait être produit dans les versions reconnaissance (E-155R) et intercepteur (E-155P), a été donné le 5 février 1962 par un décret correspondant de le Conseil des ministres de l'URSS.
Les caractéristiques de haute performance du futur avion, qui ont fait du Flying Fox soviétique un avion détenteur de records vraiment unique, établissant 38 records du monde, ont été dictées par la nécessité. L'avion a été créé à l'origine en réponse à l'émergence de nouveaux avions de combat américains. Sa tâche principale était de combattre les nouveaux bombardiers supersoniques B-58 et les modifications de cet avion, ainsi que le prometteur bombardier XB-70 Valkyrie et l'avion de reconnaissance stratégique supersonique SR-71 Blackbird. Les nouveautés américaines du futur étaient censées développer une vitesse de vol qui dépassait trois fois la vitesse du son. C'est pourquoi le nouvel avion soviétique, au développement duquel le Mikoyan Design Bureau a été impliqué, devait développer une vitesse de Mach 3 et frapper avec confiance des cibles aériennes dans la plage d'altitude de 0 à 25 000 mètres.
Le fait que le nouvel intercepteur deviendrait un avion unique était déjà clair à partir de son prototype E-155, qui ne ressemblait extérieurement à aucun des chasseurs déjà créés au cours de ces années. Le nouvel avion de combat a reçu une queue à deux ailerons, une aile trapézoïdale mince de faible allongement et des prises d'air latérales plates avec un coin horizontal. Compte tenu des exigences élevées pour les caractéristiques de haute altitude et de vitesse du chasseur et de la masse importante au décollage (masse maximale au décollage de 41 000 kg), la voiture a été conçue à l'origine comme un bimoteur. Deux TRDF R-15B-300 ont été installés côte à côte dans la partie arrière du chasseur.
Le MiG-25 est devenu le premier chasseur-intercepteur en série en URSS, pouvant atteindre une vitesse maximale de Mach 2,83 (3000 km/h). L'avion semblait avoir été créé pour les records, le chasseur se distinguait à l'origine par d'excellentes caractéristiques de vitesse et d'altitude. De nombreux records du monde ont été établis lors des essais et du développement du futur avion de combat. Au total, les pilotes d'essai soviétiques ont établi 38 records mondiaux d'aviation pour la vitesse, l'altitude et le taux de montée sur le chasseur, dont trois records absolus. Dans les documents de la Fédération internationale de l'aviation, le chasseur soviétique était désigné E-266 (E-155) et E-266M (E-155M).
Malgré le début de la production en série du MiG-25, certains prototypes ont continué à être utilisés, notamment pour établir de nouveaux records du monde. Par exemple, le 17 mai 1975, un certain nombre de records de montée ont été établis sur le chasseur. Sous le contrôle du pilote Alexander Fedotov, le chasseur a conquis l'altitude de 25 000 mètres en 2 minutes 34 secondes et le temps nécessaire pour monter à une altitude de 35 000 mètres était de 4 minutes 11, 7 secondes. Parmi les réalisations les plus célèbres et toujours invaincues figure le record d'altitude de vol pour les avions équipés de moteurs à réaction. Le record du monde absolu a été établi le 31 août 1977, l'avion a été piloté ce jour-là par le pilote d'essai Alexander Vasilyevich Fedotov. Sous son contrôle, le chasseur-intercepteur MiG-25 a grimpé à une altitude de 37 650 mètres. La confirmation des capacités exceptionnelles du nouveau chasseur-intercepteur a été le fait que trois pilotes ont été nommés pour le titre de héros de l'Union soviétique pour la réalisation du programme d'essais d'État de l'avion, parmi lesquels le pilote d'essai honoré de l'URSS Stepan Anastasovich Mikoyan et les principaux pilotes sur le sujet Alexander Savvich Bezhevets et Vadim Ivanovich Petrov …
La première expérience de combat avec l'utilisation du MiG-25
Les débuts du nouvel avion de combat soviétique sont tombés sur les années de la guerre d'usure, un conflit militaire de faible intensité entre l'Égypte et Israël qui couvait comme un feu non éteint dans les années 1967-1970. En Egypte, les avions MiG-25R et MiG-25RB ont été testés. Ce dernier était unique pour son époque en tant que bombardier de reconnaissance. Le MiG-25RB, en plus de la reconnaissance photographique et radio du terrain, pouvait bombarder des cibles terrestres ennemies, la charge utile était de cinq tonnes de bombes. Selon le site officiel de RSK MiG, le concept d'un complexe de reconnaissance et de frappe, qui a été mis en œuvre pour la première fois en URSS sur le MiG-25RB et ses modifications ultérieures, était en avance de plusieurs années sur son temps, devenant généralement accepté dans l'aviation militaire mondiale. seulement à la fin du 20e siècle.
Les tests du dernier avion soviétique en Égypte ont duré du 10 octobre 1971 à mars 1972, après quoi l'avion est retourné en URSS. Pendant tout ce temps, les MiG-25 soviétiques ont effectué des vols de reconnaissance au-dessus du territoire de la péninsule du Sinaï, qui était alors occupée par les troupes israéliennes. Selon la partie israélienne, les vols d'avions non identifiés se sont poursuivis au-dessus de la péninsule du Sinaï en avril-mai 1972. Pendant longtemps, l'armée israélienne n'a pas pu déterminer le modèle de l'avion apparu en Égypte, lui donnant divers noms allant de « MiG-21 Alpha » à « X-500 ». L'armée de l'air israélienne a envoyé ses propres chasseurs Mirage III et F-4 pour intercepter le MiG-25, mais ces tentatives n'ont abouti à rien, aucun des missiles tirés n'a touché les chasseurs soviétiques. L'utilisation par l'armée israélienne des systèmes de défense aérienne américains HAWK n'a pas non plus affecté la situation, le complexe s'est avéré inutile contre le MiG-25.
Selon les pilotes qui ont participé aux tests de l'avion en Egypte, les vols ont été effectués à plein régime. La vitesse et l'altitude maximales de 17 à 23 000 mètres étaient la seule défense du MiG-25R de reconnaissance non armé. Dans les 3-4 minutes après le décollage, l'avion a accéléré à une vitesse de Mach 2,5, pas un seul avion n'a pu suivre les renards volants soviétiques. Dans le même temps, chaque minute, les moteurs MiG-25 consommaient une demi-tonne de carburant. En conséquence, le poids de l'avion diminuait, il devenait plus léger et pouvait accélérer jusqu'à une vitesse de Mach 2, 8. À une telle vitesse de vol, la température de l'air à l'entrée des moteurs a atteint 320 degrés Celsius et la peau de la cellule a été chauffée à une température de 303 degrés. Selon les pilotes, dans une telle situation, même la verrière du cockpit était tellement chauffée qu'il était impossible de la toucher avec la main. Justifiant l'impossibilité de toucher des avions soviétiques inconnus, des représentants de la défense aérienne israélienne ont déclaré que "l'objet aérien" détecté par le radar avait atteint une vitesse de Mach 3, 2 en vol. Ces rapports des Israéliens ont donné lieu à un grand nombre de rumeurs. Malgré les informations publiées sur la bande installée sur le KZA - Équipement de contrôle et d'enregistrement, ils ont déclaré que les pilotes soviétiques n'avaient pas fait d'écart significatif par rapport au programme de vol et d'essai approuvé.
En outre, le MiG-25 a été activement utilisé par l'armée de l'air irakienne pendant la guerre Iran-Irak (1980-1988). Les chasseurs ont été utilisés par les Irakiens pour la reconnaissance aérienne, l'interception de cibles aériennes ennemies et comme chasseurs-bombardiers. Les premiers MiG-25 de l'armée de l'air irakienne ont réussi à recevoir avant le début du conflit en 1979, mais au début des hostilités, il n'y avait pas assez de pilotes formés sur le MiG-25, donc l'utilisation intensive de nouvelles machines a déjà commencé. plus proche du milieu de la guerre. Malgré cela, c'est le MiG-25 qui est devenu l'avion irakien le plus productif en termes de ratio de victoires et de pertes. Pendant la guerre Iran-Irak, les pilotes irakiens ont remporté 19 victoires sur le « renard volant » soviétique, n'ayant perdu que deux chasseurs-intercepteurs et deux bombardiers de reconnaissance pour des raisons de combat, dont seulement deux avions ont été perdus dans des combats aériens avec l'ennemi de la Force aérienne irakienne. L'as pilote irakien le plus productif de cette guerre était Mohamed Rayyan, qui a remporté 10 victoires aériennes, dont 8 ont été obtenues sur le chasseur intercepteur MiG-25 dans la période de 1981 à 1986.
Au début de l'opération Desert Storm, l'armée de l'air irakienne disposait encore de 35 chasseurs MiG-25 de différents types, dont certains étaient utilisés par l'Irak au combat. Dans la phase initiale de la guerre du Golfe de 1990-1991, le MiG-25RB irakien a effectué plusieurs vols de reconnaissance au-dessus du Koweït, alors que la défense aérienne du pays arabe ne pouvait rien opposer aux violateurs de l'espace aérien. C'est également le chasseur-intercepteur MiG-25 qui a remporté la seule victoire aérienne irakienne dans cette guerre. La première nuit du début de l'opération le 17 janvier 1991, le lieutenant Zuhair Dawood abattit un chasseur-bombardier américain F/A-18 Hornet basé sur un porte-avions.
Le détournement d'avion au Japon et le sort futur du MiG-25
Le sort de l'avion soviétique unique a été fortement influencé par un seul lieutenant supérieur, Viktor Ivanovich Belenko. Le 6 septembre 1976, il détourna un chasseur MiG-25 et atterrit sur un aérodrome japonais près de la ville de Hakodate. Le pilote s'est échappé de l'Union soviétique lors d'un vol d'entraînement, se séparant de son partenaire. Après cela, Belenko est tombé à une hauteur d'environ 30 mètres, ce qui lui a permis de sortir rapidement de la zone de détection des radars soviétiques et de ne pas se retrouver sur les radars de l'armée japonaise, qui n'a trouvé l'avion qu'au-dessus du Japon lorsque le pilote est monté à une altitude d'environ 6 mille mètres. Des chasseurs japonais ont été levés pour intercepter l'avion inconnu, mais Viktor Belenko est de nouveau tombé à 30 mètres et a de nouveau disparu des radars japonais.
Initialement, le pilote prévoyait d'atterrir à la base aérienne de Chitose, mais en raison d'un manque de carburant, il a été contraint d'atterrir sur l'aérodrome le plus proche, qui est devenu l'aéroport de Hakodate près de la ville du même nom. Après avoir fait un cercle et évalué la situation, le pilote a fait atterrir l'avion, mais la longueur de la piste n'était pas suffisante pour un chasseur à réaction supersonique et le MiG-25 est sorti de la piste, s'approchant de la frontière du territoire de l'aéroport. En cours de route, le chasseur a abattu deux antennes et s'est arrêté devant l'appareil de capture d'avions, après avoir parcouru environ 200 mètres à travers le champ. Les habitants ont regardé tout ce qui s'est passé avec étonnement, certains ont même réussi à photographier l'avion après l'atterrissage. Jusqu'à ce moment, les pilotes soviétiques n'avaient pas détourné d'avions de combat à l'étranger.
L'avion est instantanément devenu un objet d'intérêt pour l'armée américaine, qui a emmené le chasseur intercepteur à sa base aérienne à bord d'un avion de transport militaire Lockheed C-5 Galaxy. Le nouveau chasseur soviétique a fait l'objet d'une étude approfondie et complète. Les études menées sur le nouvel avion soviétique ont montré à quel point l'Occident s'était trompé sur cet avion. Avant cela, l'armée étrangère considérait le MiG-25 comme un chasseur polyvalent, mais le chasseur supersonique à grande vitesse s'est avéré être un intercepteur à haute altitude hautement spécialisé et pour cette tâche, ses caractéristiques de conception et ses caractéristiques techniques étaient à leur meilleur.
Il est significatif que presque tous les observateurs étrangers aient convenu que le MiG-25 est le chasseur intercepteur le plus avancé au monde. Bien que son radar ait été construit sur des tubes à vide électroniques et n'ait pas non plus reçu de mode de sélection de cible sur le fond de la surface terrestre, il était supérieur à ses homologues occidentaux. Les experts occidentaux ont attribué la base électronique et élémentaire primitive de la machine aux inconvénients évidents de l'avion, même par rapport au chasseur F-4, ils ont noté que cette comparaison était dans l'esprit d'un "gramophone avec un récepteur à transistor". Une autre chose est que le gramophone était assez fonctionnel. Comme l'ont noté les experts étrangers, malgré la faiblesse de la base d'éléments, l'intégration globale du pilote automatique, des systèmes de contrôle des armes et des systèmes de guidage des avions depuis le sol a été réalisée à un niveau correspondant aux systèmes occidentaux de ces années. Comme il y avait encore du carburant dans les réservoirs de l'avion, les Américains ont effectué des tests statiques des moteurs sur la base, qui ont montré que les moteurs soviétiques ne différaient pas en efficacité; pour les pays à économie de marché, c'était un critère important que l'Union soviétique a fait pas se soucier pendant de nombreuses années.
Les données particulièrement précieuses que les Américains et leurs alliés ont obtenues étaient la signature thermique complète du MiG-25, les informations obtenues ont été utiles dans la création de têtes autodirectrices pour les missiles sol-air et air-sol. Le ministère soviétique des Affaires étrangères a réussi à ramener l'avion en URSS, mais à ce moment-là, le 15 novembre 1976, les Américains avaient terminé l'inspection du nouvel avion, ayant reçu toutes les informations nécessaires. De plus, les Japonais n'ont pas restitué une partie des équipements électroniques installés à bord, notamment le système d'identification « ami ou ennemi ».
Le fait que toutes les caractéristiques et capacités techniques du nouveau chasseur-intercepteur soviétique MiG-25 se soient avérées ouvertes aux ennemis potentiels de l'Union soviétique a influencé le sort de l'avion. Le 4 novembre 1976, un décret gouvernemental est apparu sur la création d'une nouvelle version du chasseur intercepteur, la solution technique était prête en 3-4 semaines, et deux ans plus tard, les tests de la nouvelle machine étaient terminés, et le chasseur a été remis à l'industrie pour la production en série. Pendant deux ans, les concepteurs et ingénieurs d'avions soviétiques ont réussi à remplacer tout le rembourrage des intercepteurs. La production de nouveaux chasseurs-intercepteurs MiG-25PD et MiG-25PDS a commencé à Gorky dès 1978.
