Chaque année en mars, la Russie célèbre la Journée du sous-marinier. Habituellement, à cette date, il est de coutume de se souvenir des réalisations de notre flotte, de ses exploits, de son histoire et du réapprovisionnement de nouveaux navires. Cependant, une question assez importante reste dans l'ombre quant à la préparation de la flotte russe moderne aux situations d'urgence avec des sous-marins et à la maîtrise de leurs conséquences. Comme l'a noté Viktor Ilyukhin, docteur en sciences techniques, professeur et lauréat du prix d'État de la Fédération de Russie dans le domaine de la science et de la technologie, les plans de développement des installations de sauvetage et de recherche d'urgence dans notre pays sont constamment contrecarrés. Les leçons de la tragédie du sous-marin Koursk restent à apprendre.
La tragédie du croiseur lance-missiles du sous-marin nucléaire Koursk (APRK) a eu lieu le 12 août 2000. Après une série d'explosions à bord, le navire à propulsion nucléaire a coulé à une profondeur de 108 mètres, à 175 kilomètres de Severomorsk. La catastrophe a tué les 118 membres d'équipage à bord du sous-marin. Comme la commission d'État l'a découvert plus tard, l'explosion de la torpille 65-76 "Kit" dans le tube lance-torpilles n ° 4 a conduit à la catastrophe. Comme il a été possible de l'établir, la plupart des membres de l'équipage du bateau sont morts presque instantanément ou quelques minutes après l'explosion.
Seules 23 personnes ont survécu au naufrage du sous-marin, se cachant dans le 9ème compartiment arrière du sous-marin. Tous les membres d'équipage réunis dans le 9e compartiment provenaient des compartiments 6-7-8-9 du Koursk. Ici, ils ont également trouvé une note du lieutenant-commandant Dmitry Kolesnikov, commandant du groupe turbine de la division du mouvement (le 7e compartiment de l'APRK de Koursk). Comme l'a noté plus tard l'amiral Viatcheslav Popov, qui commandait la flotte du Nord, après l'explosion à bord, les sous-mariniers survivants se sont battus pendant un peu plus d'une heure pour la survie des compartiments arrière du bateau. Ayant fait tout ce qui était en leur pouvoir, ils se rendirent au 9e compartiment-abri. La dernière note, qui a été faite par le lieutenant-commandant Dmitri Kolesnikov, a été écrite par lui à 15h15 le 12 août 2000, c'est l'heure indiquée dans la note.
Comme les experts l'ont établi plus tard, tous les sous-mariniers restés dans le 9e compartiment sont morts dans les 7 à 8 heures (maximum) après la tragédie. Ils ont été empoisonnés par le monoxyde de carbone. On pense que les marins, lorsqu'ils chargent le RDU (appareil respiratoire régénératif) avec des plaques neuves ou suspendent des plaques d'oxygène régénératives supplémentaires à l'air libre (pas dans les installations RDU) dans des endroits sûrs dans le 9e compartiment, ou ont accidentellement laissé tomber les plaques, leur permettant de entrer en contact avec l'huile dans le compartiment. et le carburant, ou accidentellement renversé de l'huile sur les plaques. L'explosion et l'incendie qui ont suivi ont presque instantanément brûlé tout l'oxygène du compartiment, le remplissant de dioxyde de carbone, à la suite duquel les sous-mariniers ont perdu connaissance puis sont morts, il n'y avait tout simplement plus d'oxygène dans le compartiment.
Ils n'auraient pas pu s'échapper, même s'ils avaient réussi à sortir seuls du malheureux 9e compartiment par la trappe de secours (ASL). Dans ce cas, même ceux qui auraient réussi à remonter à la surface n'auraient pas pu vivre dans la mer de Barents plus de 10-12 heures, même en scaphandre, la température de l'eau à ce moment-là était de + 4… 5 degrés Celsius. Dans le même temps, les actions de recherche n'étaient annoncées par la direction de la flotte que plus de 12 heures après la catastrophe, en même temps le bateau était reconnu comme urgent. Et les premiers navires ne sont arrivés sur le site du naufrage du sous-marin que 17 heures plus tard. La situation a été aggravée par le fait que la bouée de sauvetage d'urgence (ASB), qui était censée faire surface automatiquement après la tragédie, ayant indiqué avec précision l'emplacement du sous-marin, est en fait restée à bord, ce que les sous-mariniers survivants ne pouvaient tout simplement pas connaître.
La tragédie de l'APRK de Koursk a été la dernière catastrophe majeure de la flotte nucléaire russe, révélant un grand nombre de problèmes dans l'organisation du soutien à la recherche et au sauvetage (PSO) de la marine russe. Le manque de navires modernes, le manque de matériel de plongée nécessaire et l'imperfection de l'organisation du travail ont été révélés. Ce n'est que le 20 août 2000, que le navire norvégien "Seway Eagle" a été admis aux opérations de sauvetage sur les lieux du drame, dont les plongeurs ont pu ouvrir la trappe de secours arrière du sous-marin le lendemain. À ce moment-là, il n'y avait plus personne à secourir sur le bateau pendant longtemps, comme on le saura plus tard, tous les sous-mariniers sont morts avant le début de l'opération de recherche et de sauvetage.
Tous les accidents et catastrophes qui surviennent dans la flotte sont le point de départ d'actions et de mesures pour doter la flotte de moyens modernes de sauvetage des équipages en détresse. La catastrophe de Koursk n'a pas fait exception. Le pays a pris un certain nombre de mesures visant à améliorer les moyens et les forces destinés à secourir les équipages des sous-marins. Ainsi, en 2001-2003, à l'étranger, il a été possible d'acheter des véhicules sans pilote (ROV) télécommandés modernes, ainsi que des combinaisons spatiales normobares en haute mer et d'autres équipements spéciaux, certains documents réglementant les opérations de sauvetage ont été réécrits et réapprouvés. Compte tenu de l'expérience acquise, de nouveaux modèles d'équipements de plongée et de sauvetage ont été développés et sur certains sous-marins, des systèmes de sauvetage sous-marins améliorés ont été introduits.
Comme Viktor Ilyukhin l'a noté dans un article publié dans le journal VPK numéro 10 (723) du 13 mars 2018, en raison de l'acquisition d'équipements importés, les capacités des sauveteurs russes ont légèrement augmenté, car de nombreuses opérations qui étaient auparavant effectuées par les plongeurs dans des équipements de haute mer ordinaires ont commencé à être effectués à l'aide d'un ROV ou à l'aide de combinaisons spatiales normobares rigides spéciales, qui sont en fait un mini-bathyscaphe, protégeant de manière fiable son opérateur de l'énorme pression de la colonne d'eau. Grâce à leur utilisation, le processus d'inspection des sous-marins s'est accéléré et le processus de livraison des équipements de survie aux équipages des bateaux de secours a été simplifié.
Navire de sauvetage "Igor Belousov"
Un pas en avant significatif a été le "Concept pour le développement des systèmes PSO de la marine russe pour la période allant jusqu'en 2025", qui a été approuvé par le ministre de la Défense du pays le 14 février 2014. La première étape de ce programme, calculée jusqu'en 2015, prévoyait la mise à disposition des sauveteurs de moyens modernes d'assistance aux installations d'urgence en mer et de réalisation d'opérations sous-marines avec un minimum de dommages à l'environnement, ainsi que le processus de modernisation en profondeur des installations existantes véhicules hauturiers et le début de la construction d'une série de navires du projet 21300 (navire de sauvetage) avec des véhicules hauturiers de sauvetage (SGA) nouvelle génération "Bester-1".
La deuxième phase du programme, prévue pour 2016-2020, prévoyait la création de navires de sauvetage multifonctionnels spéciaux dans les zones proche et lointaine et océanique, ainsi que des points de base pour les navires de la flotte. La troisième étape (2021 - 2025) a consisté en la création d'un système de sauvetage aéromobile pour les sous-mariniers. Ce système est prévu pour être utilisé à partir de navires porteurs non spécialisés ou de sous-marins de combat de la flotte russe spécialement équipés à ces fins. Également adopté en 2014, le concept impliquait le développement d'équipements de sauvetage pour les sous-mariniers dans l'Arctique, y compris sous la glace.
Comment le concept est mis en œuvre
En décembre 2015, la composition des navires de la marine russe a été reconstituée avec le navire de sauvetage de classe océanique Igor Belousov. Nous parlons du navire chef de file du projet 21300S "Dolphin". "Igor Belousov" est conçu pour secourir les équipages, fournir du matériel de sauvetage, de l'air et de l'électricité aux sous-marins de secours couchés au sol ou en surface, ainsi qu'aux navires de surface. De plus, le navire de sauvetage peut rechercher et inspecter des installations d'urgence dans une zone donnée de l'océan mondial, notamment en faisant partie d'équipes internationales de sauvetage naval.
Ce navire de sauvetage est un porteur de la nouvelle génération SGA "Bester-1" du projet 18271. Cet appareil a une profondeur de travail allant jusqu'à 720 mètres. L'une des caractéristiques de l'appareil est la présence d'un nouveau système de guidage, d'atterrissage et de fixation au sous-marin de secours. La nouvelle chambre d'amarrage à la sortie de secours du sous-marin permet d'évacuer jusqu'à 22 sous-mariniers à la fois avec un roulis allant jusqu'à 45 degrés. Le navire possède également un complexe de plongée sous-marine importé GVK-450 fabriqué par la société écossaise Divex, fourni par Tethys Pro.
Véhicule de sauvetage en haute mer "Bester-1"
Aussi, dans le cadre du concept retenu, la modernisation de 4 véhicules de sauvetage en haute mer (SGA) a été réalisée avec l'allongement de la durée de vie des appareils. Mais pour ce qui est de la révision des dispositifs de lancement pour assurer le levage du SGA avec des personnes, ainsi que l'installation d'une station d'accueil avec des chambres à pression pour assurer la décompression des sous-mariniers, la tâche n'était pas terminée. Le besoin de navires de soutien à la recherche et au sauvetage de la Marine avec SGA équipés de moyens modulaires pour soutenir la vie de l'équipage du sous-marin et de chambres à pression de décompression est confirmé par de nombreux exercices internationaux dans lesquels des navires de sauvetage étrangers construits dans les années 1970, modernisés avec des équipements modernes qui répondent les exigences d'aujourd'hui. À cet égard, en Russie, la pertinence de la modernisation des navires de sauvetage déjà existants, qui sont porteurs de la SGA, demeure. Le principal point de mise en œuvre de la deuxième étape du concept a été la création de 11 remorqueurs de sauvetage de divers projets: 22870, 02980, 23470, 22540 et 745MP, ainsi que 29 radeaux et bateaux de plongée multifonctionnels des projets 23040 et 23370, qui, cependant, ne sont pas destinés à secourir le personnel des bateaux sous-marins d'urgence gisant au sol.
Le problème réside également dans le fait que "Igor Belousov" est le seul navire de ce type dans toute la flotte russe. Le 1er juin 2016, un navire de sauvetage sous le commandement du capitaine de troisième rang Alexei Nekhodtsev a quitté Baltiysk, le navire a parcouru avec succès plus de 14 000 milles marins, arrivant à Vladivostok le 5 septembre. Aujourd'hui, le navire y est basé, faisant partie de la flotte russe du Pacifique. Selon le concept adopté précédemment, il était prévu de construire 5 navires en série du projet 21300, ainsi que de créer un navire de sauvetage multifonctionnel pour la mer lointaine et les zones océaniques, mais les travaux dans ce sens n'ont pas encore commencé. Même les exigences pour le navire en série de ce projet n'ont pas été spécifiées, ce qui prendrait en compte l'expérience des tests et de l'exploitation du navire de tête déjà construit "Igor Belousov". De plus, la question de la création d'un complexe domestique de plongée en eau profonde n'a pas été résolue en Russie. Il est prévu de construire une série de navires de sauvetage d'ici 2027. Selon les plans, chaque flotte est prévue pour avoir au moins un tel navire.
Il n'y a pas de place pour le GVK
La technologie des opérations de plongée utilisant la méthode de plongée à long terme n'a guère changé au cours des 25 dernières années. Cela se produit non seulement parce que les performances des plongeurs à de grandes profondeurs sont très faibles, mais principalement en raison du développement rapide de la robotique et des véhicules sans pilote, y compris sous-marins. Le capot supérieur du malheureux 9ème compartiment de sauvetage d'urgence du navire à propulsion nucléaire Koursk a été ouvert avec précision à l'aide de manipulateurs d'un véhicule sous-marin sans pilote (UUV) étranger. Dans toutes les opérations récentes de recherche et de sauvetage qui ont été menées en mer au cours des 20 dernières années, une efficacité assez élevée de l'utilisation des UUV télécommandés a été confirmée.
Ainsi, le 4 août 2005, un véhicule russe de sauvetage en haute mer du prix du projet 1855 (AS-28), dans le cadre d'une plongée prévue au Kamtchatka dans la région de la baie de Berezovaya, s'est empêtré dans les éléments d'un hydrophone sous-marin. système et n'a pas pu faire surface. Contrairement à la situation avec le Koursk, la direction de la Marine s'est immédiatement tournée vers d'autres pays pour obtenir de l'aide. L'opération de sauvetage a duré plusieurs jours, avec la participation du Royaume-Uni, des États-Unis et du Japon. Le 7 août, le TNLA britannique "Scorpion" a sorti le "AS-28". Tous les marins à bord du véhicule ont été secourus.
Véhicule sous-marin télécommandé sans pilote Seaeye Tiger
Une efficacité élevée est également démontrée par les combinaisons spatiales normobares, qui, contrairement au GVK, prennent beaucoup moins de place sur le navire de sauvetage. Cependant, les véhicules aériens sans pilote et les combinaisons spatiales normobares ne sont pas en mesure de remplacer complètement les plongeurs, du moins pas encore. Pour cette raison, le besoin de plongeurs lorsqu'ils travaillent à des profondeurs allant jusqu'à 200-300 mètres pour résoudre non seulement des tâches militaires, mais aussi civiles demeure. Il est à noter que le navire de sauvetage Igor Belousov dispose de deux combinaisons spatiales normobares HS-1200, ainsi que du Seaeye Tiger ROV, capable d'opérer à des profondeurs allant jusqu'à 1000 mètres.
En règle générale, les navires étrangers actuellement disponibles avec GVK sont conçus pour des opérations techniques et de plongée sous-marines afin de résoudre diverses tâches civiles à des profondeurs allant jusqu'à 500 mètres. Dans le même temps, ils peuvent être impliqués dans des opérations de sauvetage d'urgence dans l'intérêt des forces navales, comme cela s'est produit avec le sous-marin Koursk. Comme l'a noté Viktor Ilyukhin, dans les marines des États étrangers, la tendance suivante est apparue dans le développement du personnel de sauvetage des sous-marins d'urgence au sol. Il consiste en la mise au point de systèmes mobiles capables de secourir les équipages de sous-marins en détresse jusqu'à 610 mètres de profondeur et placés sur des navires civils. Les kits, qui, si nécessaire, peuvent être transportés par voie aérienne ou routière conventionnelle, comprennent des SGA, des combinaisons spatiales normobares pouvant plonger jusqu'à 610 mètres et des ROV avec une profondeur de travail allant jusqu'à 1000 mètres, des chambres de décompression. Dans le même temps, il n'y a pas de complexes de plongée en eau profonde dans ces systèmes.
Selon l'expert, l'expérience de diverses opérations de sauvetage nous apprend que lorsque les emplacements des forces de soutien à la recherche et au sauvetage sont éloignés des zones possibles d'accidents sous-marins, l'arrivée opportune des navires de sauvetage sur le site pour évacuer l'équipage du sous-marin endommagé ou maintenir ses fonctions vitales n'est pas toujours réaliste. Il faut aussi prendre en compte les conditions météorologiques difficiles que l'on peut observer dans la zone du sous-marin de secours, qui impose aussi ses propres limites, parfois très importantes.
Parallèlement à cela, des facteurs extrêmes pouvant être observés dans les compartiments des bateaux de secours: pression et température de l'air élevées, présence de gaz nocifs et d'impuretés - réduisent considérablement la durée de survie de l'équipage. Le personnel peut tout simplement ne pas attendre une aide extérieure; dans une telle situation, il doit prendre la décision de descendre seul du bateau, ce qui dans certains cas s'avère être la seule option de sauvetage possible.
Malgré le fait que les concepteurs aient mené des études visant à résoudre les problèmes d'utilisation plus efficace des caméras pop-up, d'automatisation du processus de verrouillage et de réduction du temps de ce processus, il reste nécessaire d'améliorer tous les éléments du complexe de sauvetage sous-marin.. La comparaison des systèmes de sas russes avec leurs homologues étrangers nous montre qu'il faut beaucoup plus de temps aux sous-mariniers russes pour partir, ce qui affecte sérieusement l'efficacité de l'opération de sauvetage. De plus, la question de la remontée à la surface des radeaux de sauvetage du côté des sous-marins couchés au sol n'a pas été résolue. Dans le même temps, une telle solution augmenterait considérablement la probabilité de survie des sous-mariniers avant que les sauveteurs ne s'approchent du lieu de l'accident.
La question des sous-marins de sauvetage et l'implication des navires civils
Comme l'a noté Viktor Ilyukhin, les navires de sauvetage et les véhicules de sauvetage en haute mer actuellement disponibles dans la flotte russe présentent un inconvénient assez important: ils ne peuvent pas opérer dans des zones couvertes de glace, alors qu'ils peuvent être inefficaces en eau libre lorsque l'agitation de la mer augmente. … Dans ce cas, une très bonne option qui assurerait l'arrivée rapide des sauveteurs sur le site de l'accident avec moins de dépendance aux conditions météorologiques serait les sous-marins de sauvetage spéciaux. Par exemple, des sous-marins de combat spécialement équipés à ces fins, dont l'apparition est prévue par la 3ème étape du concept.
Auparavant, de tels bateaux étaient disponibles en URSS. Dans les années 1970, deux bateaux de sauvetage diesel Project 940 Lenok ont été construits. Ils ont confirmé par la suite leur efficacité, mais à la fin des années 1990 ils ont été retirés de la flotte russe, qui depuis n'a pas reçu de remplaçant équivalent. Ces bateaux étaient porteurs de deux véhicules de sauvetage en haute mer opérant à une profondeur allant jusqu'à 500 mètres, d'équipements de plongée - pour des travaux à une profondeur allant jusqu'à 300 mètres et d'un ensemble de chambres de décompression et d'un compartiment de long séjour. De plus, les sous-marins de sauvetage étaient équipés de dispositifs et de systèmes spéciaux, par exemple un système d'alimentation en gaz, une alimentation en air et l'utilisation de mélanges de gaz. Dispositifs d'alimentation VVD et ATP, dispositifs d'érosion des sols limoneux, découpe et soudage du métal.
Sous-marin de sauvetage - projet 940
Viktor Ilyukhin souligne également l'expérience de ces dernières années, lorsque tous les navires ont été impliqués dans de grandes opérations de sauvetage, quelle que soit leur affiliation départementale. À cet égard, il convient de prêter attention à la flotte civile et aux navires multifonctionnels pouvant être utilisés dans l'intérêt de la marine russe lors des opérations de sauvetage. Par exemple, la société russe Mezhregiontruboprovodstroy JSC possède le navire spécial Kendrick, ce navire est équipé d'un complexe de plongée en eau profonde MGVK-300, qui permet d'opérer jusqu'à 300 mètres de profondeur, ainsi que d'un ROV pour transporter des travaux techniques sous-marins jusqu'à 3000 mètres de profondeur. … À cet égard, il semble pertinent de mener des exercices conjoints de la Marine et d'autres départements et entreprises russes pour apporter assistance et sauvetage du personnel des sous-marins couchés au sol.
En général, l'expert note le fait que les deux premières étapes de la mise en œuvre du "Concept pour le développement des systèmes PSO de la marine russe pour la période allant jusqu'en 2025" n'ont pas été réalisées. En comparant l'état actuel des forces et des moyens de sauvetage des équipages de sous-marins avec 2000, Ilyukhin note que des changements importants n'ont affecté que la flotte du Pacifique. À cet égard, la question de la mise à jour du concept désigné concernant les mesures qui y sont indiquées et le calendrier de leur mise en œuvre semble être extrêmement pertinente, cela doit être fait le plus rapidement possible.
