Au début de 1978, au Brésil, Embraer a commencé à concevoir un avion qui deviendra plus tard connu sous le nom d'EMB-312 Tucano. Tel que conçu par les développeurs, le but principal du "Tucano" était d'être la formation des pilotes, ainsi que l'utilisation comme avion d'attaque léger et avion de patrouille dans des opérations de "contre-guérilla" en l'absence d'opposition des combattants et systèmes de défense aérienne modernes. Initialement, au stade de la conception, la tâche consistait à minimiser les coûts lors de l'exploitation et de la maintenance de l'avion. Par la suite, "Tucano" est devenu la marque de fabrique de l'industrie aéronautique brésilienne. En tant que l'un des avions d'entraînement au combat modernes les plus performants et les plus performants sur le plan commercial, il a reçu une reconnaissance bien méritée tant au Brésil qu'à l'étranger. C'est cet avion qui est devenu à bien des égards une sorte de référence pour les créateurs d'autres TCB et avions de combat polyvalents légers à turbopropulseur.
"Tucano" est construit sur une configuration aérodynamique normale avec une aile droite basse et ressemble extérieurement aux chasseurs à pistons de la Seconde Guerre mondiale. Son « cœur » est le turbopropulseur Pratt-Whitney Canada PT6A-25C d'une puissance de 750 ch. avec. avec une hélice tripale réversible à pas automatiquement variable. Des réservoirs de carburant avec un revêtement interne antidétonant d'une capacité totale de 694 litres sont situés dans l'aile. L'armement était placé sur quatre pylônes sous les ailes (jusqu'à 250 kg par pylône). Il peut s'agir de quatre conteneurs aériens avec 7, mitrailleuses de 62 mm (munitions - 500 cartouches par baril), des bombes, des blocs NAR de 70 mm.
La disposition rationnelle a prédéterminé le succès du Tucano, l'avion s'est avéré assez léger - son poids à sec ne dépasse pas 1870 kg. La masse normale au décollage est de 2550 kg, maximum - 3195 kg. L'avion sans suspensions externes développait une vitesse maximale de 448 km/h et une vitesse de croisière de 411 km/h. Portée de vol pratique 1840 km. La durée de vie de la cellule de la modification EMB-312F est de 10 000 heures.
Embraer EMB-312 Tucano
Le premier vol de "Tucano" a eu lieu en août 1980 et en septembre 1983, des avions de série ont commencé à entrer dans les unités de combat de l'armée de l'air brésilienne. Initialement, l'armée de l'air brésilienne a commandé 133 appareils. Les pays du Moyen-Orient - Egypte et Irak - ont manifesté leur intérêt pour le turbopropulseur TCB. Selon les contrats signés, 54 avions ont été livrés à l'Égypte et 80 à l'Irak. L'assemblage du Tucano pour les acheteurs du Moyen-Orient a été réalisé en Egypte chez la firme AOI. Après l'Egypte et l'Irak, les EMB-312 pour leur armée de l'air ont été achetés par: l'Argentine (30 appareils), le Venezuela (31), le Honduras (12), l'Iran (25), la Colombie (14), le Paraguay (6), le Pérou (30). En 1993, l'armée de l'air française a acheté 50 appareils EMB-312F. Le TCB de l'Armée de l'Air française dispose d'un planeur avec une tenue en fatigue portée à 10 000 heures, d'une avionique française, ainsi que d'un système de ravitaillement modifié, d'un système d'antigivrage de l'hélice et d'une verrière.
Dans la seconde moitié des années 1980, la société britannique Short acquiert la licence d'assemblage du Tucano, un succès majeur pour la société brésilienne Embraer. La modification pour la RAF a un moteur Allied Signal TPE331 plus puissant (1 x 1100 ch). Depuis juillet 1987, Short a construit 130 Tucanos, désignés S312 au Royaume-Uni.
Certains acheteurs, comme le Venezuela, ont acheté l'avion en deux versions: l'avion d'entraînement T-27 et l'avion d'attaque léger biplace AT-27. Contrairement aux véhicules d'entraînement, la modification d'assaut a été envoyée aux escadrons de combat et disposait de viseurs plus avancés et d'une protection par blindage léger du cockpit.
Au total, plus de 600 avions ont été construits en 1996. Dans un certain nombre de pays, en plus de la formation des pilotes et des vols d'entraînement, "Tucano" a pris une part active aux hostilités. L'avion a été impliqué dans des bombardements et des assauts dans des conflits interétatiques locaux, a combattu des formations rebelles irrégulières, a effectué des patrouilles et des vols de reconnaissance et a supprimé le trafic de drogue. Le Tucano s'est avéré assez bon dans le rôle d'un chasseur intercepteur dans la lutte contre la livraison de cocaïne, à cause de cela, il y en a plus d'un qui a atterri de force et a abattu un avion léger avec une cargaison de drogue. Pendant la guerre irano-irakienne, les Tucano opérant à basse altitude ont effectué des bombardements et des frappes d'assaut et ont été utilisés comme observateurs de reconnaissance. Des actions assez efficaces de ces avions d'attaque légers à turbopropulseurs ont été notées lors du conflit frontalier entre le Pérou et l'Équateur en 1995 sur la rivière Senepa. Des frappes précises NAR "Tucano" a soutenu l'avancée des commandos péruviens dans la jungle. À l'aide de munitions au phosphore, qui dégagent une fumée blanche clairement visible depuis les airs, ils "marquaient" des cibles pour d'autres avions de combat plus rapides et plus lourds. Grâce à la supériorité aérienne dans cette guerre, le Pérou a pu s'emparer de l'Équateur.
La plupart des "Tucano" dans la bataille ont perdu l'armée de l'air vénézuélienne. Lors du soulèvement militaire antigouvernemental de novembre 1992, les rebelles AT-27 ont bombardé et tiré des roquettes non guidées sur les troupes restées fidèles au président. Dans le même temps, plusieurs avions d'attaque légers sont abattus au-dessus de Caracas par des tirs antiaériens 12, des mitrailleuses de 7 mm et des chasseurs F-16A.
En 2003, la construction en série de l'EMB-314 Super Tucano a commencé. L'avion a reçu un moteur Pratt-Whitney Canada PT6A-68C de 1600 ch. et un planeur renforcé. Le poids de l'avion à vide est passé à 2420 kg et la longueur de près d'un mètre et demi. La masse normale au décollage est de 2890 kg et la masse maximale est de 3210 kg. La vitesse maximale est passée à 557 km/h. La durée de vie de la cellule est de 18 000 heures.
L'avion est conçu pour fonctionner dans des conditions de température et d'humidité élevées, présente de bonnes caractéristiques de décollage et d'atterrissage, ce qui lui permet d'être basé sur des pistes non pavées de longueur limitée. Le cockpit est recouvert d'une armure en Kevlar, qui offre une protection contre les balles de fusil perforantes à une distance de 300 mètres.
EMB-314 Super Tucano
L'armement du "Super Tucano" est devenu plus puissant, dans la racine des ailes, il y a des mitrailleuses intégrées de 12, 7 mm avec une capacité de munitions de 200 coups par baril. La charge de combat d'un poids total allant jusqu'à 1550 kg est située sur cinq nœuds de suspension, des conteneurs de canons et de mitrailleuses, des missiles non guidés et guidés et des bombes peuvent y être placés. Pour l'utilisation des armes guidées, un système d'affichage des données a été installé sur le casque du pilote, intégré à l'équipement de contrôle des moyens de destruction de l'avion. Le système est basé sur le bus numérique MIL-STD-553B et fonctionne selon la norme HOTAS (Hand On Throttle and Stick).
Mitrailleuse de 12, 7 mm "Super Tucano"
Lors des vols de patrouille des premières versions du "Tucano" au-dessus de la jungle amazonienne, le besoin s'est fait sentir d'un équipement spécial de reconnaissance et de surveillance infrarouge capable d'identifier les bases et les camps des rebelles et des barons de la drogue et de fixer leurs coordonnées. Pour "Super Tucano", il existe plusieurs options pour les conteneurs de reconnaissance de production américaine et française, y compris un radar compact à visée latérale. Au total, l'armée de l'air brésilienne a commandé 99 appareils. Dans la modification biplace de l'A-29B, 66 appareils ont été commandés, les 33 appareils restants sont des A-29A monoplaces.
Avion d'attaque monoplace léger A-29A Super Tucano
En plus du biplace d'entraînement au combat, une version monoplace purement de choc a été créée, qui a reçu la désignation A-29A. À la place du copilote, un réservoir de carburant scellé supplémentaire de 400 litres a été installé, ce qui a considérablement augmenté le temps passé dans les airs. Selon les informations fournies par la société "Embraer", le monoplace "Super Tucano" avec un conteneur de suspension de recherche, qui fixe le rayonnement thermique, en raison de la portée de vol accrue, a parfaitement fait ses preuves en tant que chasseur de nuit lors de l'interception de contrebandiers légers avion. Des tests ont montré qu'il peut également combattre efficacement les hélicoptères de combat.
Le 3 juin 2009, un incident très médiatisé d'atterrissage forcé d'un avion transportant de la drogue s'est produit. Deux Super Tucano brésiliens ont intercepté un Cessna U206G transportant de la drogue en provenance de Bolivie. Le Cessna des passeurs a été intercepté dans la zone de Maury d'Oeste, mais son pilote n'a pas respecté l'obligation de suivre les avions de l'armée de l'air brésilienne. Ce n'est qu'après que l'avertissement a éclaté sur le parcours de l'avion intrus de mitrailleuses de 12,7 mm que "Cessna" a atterri à l'aéroport de Cacoal. 176 kg de cocaïne ont été trouvés à bord.
La modification biplace de l'A-29B est équipée de divers conteneurs avioniques et aériens nécessaires à la surveillance du champ de bataille et à l'utilisation d'armes guidées. L'avion d'attaque léger biplace, du fait de la présence d'un second membre d'équipage remplissant les fonctions d'opérateur d'armes et d'un pilote observateur, s'est avéré optimal pour une utilisation dans les opérations où des patrouilles sont nécessaires, passant en phase de choc. En tant que porte-armes, le "Super Tucano" est utilisé dans le cadre du système de contrôle Amazon SIVAM (Sistema para Vigilancia de Amazonas), associé à l'avion de reconnaissance EMB-145.
En 2014, plus de 150 avions d'attaque EMB-314 Super Tucano ont effectué plus de 130 000 heures de vol, dont 18 000 heures en missions de combat. Selon la société Embraer, grâce à leur grande maniabilité, leur faible signature thermique et leur bonne capacité de survie, les avions se sont avérés excellents lors des missions de combat, et aucun A-29 n'a été perdu lors d'un tir antiaérien. Cependant, dans la zone de combat, "Super Tucano" n'exerce pas toujours des fonctions de frappe, ils sont souvent utilisés comme avions de reconnaissance et de surveillance.
Le 5 août 2011, les forces armées brésiliennes ont lancé l'opération Agata à la frontière avec la Colombie. Il a réuni plus de 3 000 militaires et policiers, ainsi que 35 avions et hélicoptères. Le but de l'opération était de réprimer l'extraction illégale de bois, le commerce d'animaux sauvages, l'exploitation minière et le trafic de drogue. Au cours de l'opération Super Tucano, plusieurs pistes illégales ont été bombardées avec des bombes de 500 livres, les rendant inutilisables.
Le 15 septembre 2011, l'opération Agata-2 a débuté au Brésil à la frontière avec l'Uruguay, l'Argentine et le Paraguay. Au cours de celle-ci, le "Super Tucano" a détruit trois aérodromes dans la jungle et, avec des chasseurs F-5Tiger II, a intercepté 33 avions transportant de la drogue. Les forces de sécurité brésiliennes ont saisi 62 tonnes de drogue, procédé à 3 000 arrestations et saisi plus de 650 tonnes d'armes et d'explosifs.
Le 2 novembre 2011, l'opération Agata-3 a été lancée. Son objectif était de rétablir l'ordre à la frontière avec la Bolivie, le Pérou et le Paraguay. 6 500 militaires et policiers, 10 bateaux, 200 voitures et 70 avions ont participé à l'opération spéciale. Agata-3 est devenue la plus grande opération spéciale brésilienne impliquant l'armée, la marine et l'armée de l'air pour lutter contre le trafic d'êtres humains et le crime organisé dans la zone frontalière. Outre le "Super Tucano", des avions de combat AMX, F-5 Tiger II, AWACS et UAV ont participé à l'opération de l'armée de l'air. Le 7 décembre 2011, un porte-parole du ministère brésilien de la Défense a signalé que les saisies de drogue au cours des six derniers mois ont augmenté de 1319 % par rapport à la période précédente.
A-29В Force aérienne colombienne
Les avions d'attaque légers biplaces A-29B ont été très activement utilisés en Colombie. En janvier 2007, des avions de l'armée de l'air colombienne ont lancé une attaque au missile et à la bombe contre un camp rebelle des Forces armées révolutionnaires de Colombie. En 2011, opérant en binômes de reconnaissance et de combat sur les bastions des rebelles de gauche, le Super Tucano a pour la première fois utilisé des munitions Griffin de haute précision à guidage laser. Grâce aux systèmes avancés de reconnaissance et de frappe fournis par les États-Unis, l'efficacité des missions de combat contre les insurgés et le trafic de drogue a considérablement augmenté. À la suite de frappes aériennes utilisant des munitions d'aviation de haute précision, un certain nombre de commandants rebelles ont été éliminés. À cet égard, l'activité des détachements armés opérant dans la jungle a considérablement diminué. Les observateurs notent que le nombre d'armes lourdes (mortiers, mitrailleuses et RPG) a diminué dans les formations illégales colombiennes, ainsi que le nombre.
La République dominicaine utilise également son Super Tucano pour lutter contre le trafic de drogue. Après que le pays a reçu le premier avion à turbopropulseurs fin 2009 et a réussi à intercepter plusieurs avions légers transportant de la drogue, les contrebandiers ont commencé à éviter de voler dans l'espace aérien de la République dominicaine. Des A-29B dominicains patrouillaient également au-dessus d'Haïti.
Le Commandement des opérations spéciales des États-Unis a exprimé son intérêt pour l'acquisition du A-29B Super Tucano. En février 2013, les États-Unis et le Brésilien Embraer ont conclu un accord en vertu duquel le Super Tucano, sous une forme légèrement modifiée, sera construit aux États-Unis dans l'usine Embraer de Jacksonville, en Floride. La tâche de ces machines, équipées d'équipements électroniques de pointe, sera le soutien aérien des unités spéciales, la reconnaissance et la surveillance lors des opérations antiterroristes. Certains des avions construits aux États-Unis sont destinés à l'assistance militaire à l'Irak et à l'Afghanistan. En janvier 2016, les quatre premiers A-29B sont arrivés en Afghanistan. Auparavant, les pilotes afghans étaient formés aux États-Unis à la Moody Air Force Base en Géorgie.
En 1978, cinq ans plus tôt que le brésilien Tucano, la production en série du Swiss Pilatus PC-7 a commencé. La même année, les premières livraisons vers la Bolivie et la Birmanie ont commencé. Le monoplan d'entraînement biplace avec une aile basse et un train d'atterrissage tricycle rétractable a été un succès parmi le personnel navigant et technique, au total, plus de 600 avions ont été construits. La conception du Pilatus PC-7 a beaucoup en commun avec le piston Pilatus PC-3. Il est symbolique qu'un turbopropulseur très réussi du même modèle Pratt Whitney Canada PT6A-25C d'une capacité de 750 ch ait été utilisé sur le Tucano et le Pilatus.
Pilatus PC-7
Le RS-7 avait initialement un but purement civil. La loi suisse impose de sérieuses restrictions à la fourniture d'armes à l'étranger. Par conséquent, les "Pilatus" reçus par les clients étrangers ont été finalisés sur place en fonction de leurs propres préférences et capacités. Le RS-7 armé peut transporter jusqu'à une tonne de charge de combat sur 6 points d'emport externes. Il peut s'agir de conteneurs de mitrailleuses, de NAR, de bombes et de chars incendiaires. Avant l'émergence de l'EMB-312 Tucano, le Pilatus PC-7 n'avait pratiquement aucun concurrent et a connu un énorme succès sur le marché mondial de l'armement. Tout le monde était content, les Suisses l'ont vendu comme un TCB purement pacifique, et les clients, après un peu de raffinement, ont reçu un avion d'attaque anti-guérilla efficace et peu coûteux. Contrairement à la société brésilienne Embraer, qui présente ses appareils comme des avions d'attaque légers anti-guérilla, la Swiss Pilatus Aircraft vend ses appareils comme avions d'entraînement et évite de mentionner leur participation aux hostilités. Pour cette raison, malgré le fait que la carrière du "Pilatus" soit pleine d'épisodes de combat, il y a peu d'informations dans les sources ouvertes à ce sujet. Le conflit armé le plus important où ils ont combattu était la guerre Iran-Irak. Le turbopropulseur Pilatus de l'armée de l'air irakienne a fourni un appui aérien rapproché aux petites unités et a corrigé les tirs d'artillerie. On sait que du gaz moutarde a été pulvérisé à partir de plusieurs machines dans les zones de peuplement compact des Kurdes. L'utilisation d'armes chimiques avec le PC-7 est devenue la raison du resserrement du contrôle du gouvernement suisse sur l'exportation de TCB, ce qui a ouvert la voie à bien des égards au brésilien Tucano.
Depuis 1982, les PC-7 de l'armée de l'air guatémaltèque ciblent des camps rebelles dans la jungle. Un avion a été abattu par des tirs de retour depuis le sol, et au moins un autre, qui a subi de graves dommages, a dû être radié. Les « Pilatus » guatémaltèques ont été activement utilisés dans des missions de combat jusqu'à la fin du conflit en 1996.
Le RS-7 de l'armée de l'air angolaise a joué un rôle presque clé dans l'élimination du mouvement d'opposition angolais UNITA. Armés de bombes légères au phosphore et de NAR, des avions d'attaque à turbopropulseurs étaient pilotés par des pilotes mercenaires de la société sud-africaine Executive Outcoms, invités par le gouvernement angolais. Les pilotes Pilatus, survolant la jungle à basse altitude, ont ouvert des objets, et les positions avancées de l'UNITA leur ont tiré dessus avec du NAR et marqué avec des munitions au phosphore. Après cela, les MiG-23 et les "bombardiers" An-26 et An-12 ont pris le relais. Cette tactique a considérablement augmenté la précision et l'efficacité du bombardement.
En 1994, l'armée de l'air mexicaine RS-7 a lancé des attaques de missiles sur les camps de l'Armée de libération nationale zapatiste (SANO). Des organisations de défense des droits humains ont cité des preuves que de nombreux civils ont été blessés, ce qui est finalement devenu la raison de l'interdiction imposée par le gouvernement suisse de vendre des avions d'entraînement au Mexique.
Dans la seconde moitié des années 90, Executive Outcomes, une société militaire privée, a utilisé plusieurs RS-7 pour fournir un soutien aérien rapproché lors des hostilités en Sierra Leone.
Les TCB Pilatus PC-9 et Pilatus PC-21 sont devenus les variantes évolutives du développement Pilatus RS-7. La production en série du PC-9 a commencé en 1985, le premier client était l'armée de l'air saoudienne. Le PC-9 TCB différait du RS-7 avec le moteur Pratt-Whitney Canada RT6A-62 d'une capacité de 1150 ch, une cellule plus durable, une aérodynamique améliorée et des sièges éjectables. La charge de combat est restée la même.
Pilatus PC-9
Le RS-9 a été commandé principalement par des pays qui avaient de l'expérience dans l'utilisation du RS-7. En raison des restrictions sur les ventes aux pays impliqués dans des conflits armés ou ayant des problèmes avec les séparatistes, ainsi que de la concurrence avec Embraer EMB-312 Tucano, les ventes de Pilatus PC-9 n'ont pas dépassé 250 unités.
On sait que les PC-9 de l'armée de l'air tchadienne ont participé aux hostilités à la frontière avec le Soudan et que l'armée de l'air du Myanmar les a utilisés pour combattre les insurgés. Des avions de ce type étaient également disponibles en Angola, à Oman et en Arabie saoudite. Ces pays avec un degré de probabilité élevé pourraient utiliser des avions au combat comme avions de reconnaissance et avions d'attaque légers, mais il n'y a pas de détails fiables.
Le RS-9 est fabriqué aux États-Unis sous licence de Beechcraft Corporation sous la désignation T-6A Texan II. La version américaine diffère du RS-9 par la forme de la verrière du cockpit. Le nombre de TCB construits aux États-Unis a plusieurs fois dépassé l'original suisse et a dépassé les 700 unités.
Plusieurs variantes de combat ont été créées sur la base de l'entraîneur T-6A. Le T-6A Texan II NTA est conçu pour l'utilisation d'armes non guidées - conteneurs de mitrailleuses et NAR. L'avion diffère du TCB de base par la présence de points d'emport et la vue la plus simple. Sur le T-6B Texan II modernisé avec le même armement, un « cockpit en verre » avec des écrans LCD et un équipement de visée plus avancé est installé. Le T-6C Texan II dispose d'unités de suspension d'armes supplémentaires et est destiné aux ventes à l'exportation. Le T-6D Texan II basé sur le T-6B et le T-6C est la dernière modification de l'entraîneur polyvalent pour l'US Air Force.
AT-6B
L'AT-6B Wolverine, conçu spécifiquement pour exécuter des fonctions de frappe, est capable de transporter une large gamme d'armes d'avion guidées et divers équipements de reconnaissance sur sept points d'emport. L'AT-6B peut être utilisé pour une variété de missions: appui aérien rapproché, guidage aérien avancé, tirs de munitions guidés avec précision, surveillance et reconnaissance avec la possibilité d'enregistrer avec précision les coordonnées, de transmettre des vidéos et des données en continu. Par rapport aux versions précédentes, l'AT-6B a une cellule renforcée et un certain nombre de solutions techniques supplémentaires pour améliorer la capacité de survie. L'avion est équipé d'un système d'alerte d'attaque de missile, d'un système de guerre électronique ALQ-213 et d'un équipement de communication radio sécurisé ARC-210. La puissance du moteur a augmenté à 1600 ch.
Assistance au sol AT-6B
Il est rapporté qu'au cours des "tests" dans un certain nombre de missions lors de la fourniture d'un soutien direct aux forces spéciales, l'AT-6B a mieux fonctionné que l'avion d'attaque A-10.
Des avions à turbopropulseurs T-6 de diverses modifications ont été livrés au Canada, en Grèce, en Irak, en Israël, au Mexique, au Maroc, en Nouvelle-Zélande et en Grande-Bretagne. L'utilisation généralisée du T-6 comme avion d'attaque léger est entravée par son prix élevé. Ainsi, sans armes, sans blindage et sans équipement de reconnaissance et de guidage, le coût du T-6 est d'environ 500 000 $. L'EMB-314 Super Tucano coûte à peu près le même prix, mais armé. De plus, plusieurs sources ont mentionné que le Super Tucano est plus facile et moins cher à entretenir. Une confirmation indirecte de cela est que les forces d'opérations spéciales américaines et l'armée de l'air afghane ont choisi l'avion brésilien comme avion d'attaque léger.
Pilatus PC-21 est fourni aux clients depuis 2008. Lors de la création d'un nouvel entraîneur, les concepteurs de "Pilatus" se sont appuyés sur l'expérience acquise avec les machines de la famille PC. La direction du Swiss Pilatus Aircraft a annoncé que le PC-21 a été créé afin de capturer au moins 50 % du marché mondial du TCB. En réalité, un peu plus de 130 appareils ont été vendus à ce jour.
Pilate PC-21
Meilleures performances aérodynamiques, moteur Pratt & Whitney Canada PT6A-68B 1600 ch et la nouvelle aile donne au PC-21 un roulis et une vitesse de pointe plus élevés que le PC-9. L'avion est équipé d'une avionique très avancée et a la capacité d'adapter les données de vol à des besoins spécifiques.
Cabine PC-21
En plus de l'armée de l'air suisse, le PC-21 a été livré en Australie, au Qatar, en Arabie saoudite, à Singapour et aux Émirats arabes unis. En option, l'avion peut accueillir cinq élingues externes d'une charge utile totale de 1150 kg. Cependant, dans la situation actuelle, le RS-21 ne peut rivaliser en tant qu'avion d'attaque léger "anti-guérilla" avec les véhicules brésiliens et américains.
Le point commun à tous les aéronefs mentionnés dans cette publication est l'utilisation de turbopropulseurs très performants de diverses modifications de la famille Pratt & Whitney Canada PT6A. De par leurs caractéristiques de poids et de taille, leur puissance et leur consommation spécifique de carburant, ces turbomachines sont les mieux adaptées aux avions d'entraînement et aux avions d'attaque légers. Historiquement, les avions d'entraînement à turbopropulseurs étaient très demandés en tant qu'avions « anti-insurrectionnels ». Au départ, ils ne portaient que des armes non guidées: mitrailleuses, NAR, bombes à chute libre et chars incendiaires. Cependant, le désir d'améliorer la précision des frappes aériennes, de réduire la vulnérabilité aux tirs au sol et de fabriquer des avions d'attaque légers toute la journée a conduit au fait que ces machines ont commencé à embarquer des systèmes de recherche et de ciblage très sophistiqués et complexes et des systèmes guidés de haute précision. munitions d'avion. Ainsi, le coût de l'équipement d'observation et de navigation et des armes de l'AT-6B Wolverine américain est comparable au coût de l'avion lui-même. L'expérience des hostilités acquise dans un certain nombre de conflits locaux et de campagnes antiterroristes a montré qu'un avion « anti-partisan » moderne doit avoir les caractéristiques suivantes:
1. La vitesse maximale ne dépasse pas 700 km / h et la vitesse de travail ne dépasse pas 300-400 km / h. Dans le cas contraire, le pilote connaîtra un manque de temps pour viser, ce qui, en général, s'est manifesté lors de la Seconde Guerre mondiale et s'est confirmé en Corée et au Vietnam.
2. Les aéronefs « anti-partisans » doivent avoir une protection blindée du poste de pilotage et des pièces les plus importantes contre les armes légères et les moyens modernes de contrer les MANPADS.
3. Selon la mission, l'avion doit pouvoir utiliser une large gamme d'armes contrôlées et non guidées, opérer de jour comme de nuit, pour lesquelles un ensemble de systèmes optoélectroniques et radar aériens et embarqués est requis. Lors de l'exécution de tâches "anti-terroristes" et d'un appui aérien direct, une charge de combat de 1 000 à 1 500 kg est tout à fait suffisante.
En comparant les avions de la classe Tucano avec les avions d'attaque à réaction Su-25 et A-10 en service dans l'armée de l'air, on peut noter qu'à une vitesse "de travail" de 500-600 km/h, il n'y a souvent pas assez de temps pour la cible visuelle détection, en tenant compte de la réaction du pilote. Capable de transporter un gros avion d'attaque à réaction "à charge utile", créé pour combattre des véhicules blindés dans une "grande guerre", agissant contre toutes sortes d'insurgés, le dépensent souvent de manière irrationnelle.
Les hélicoptères d'attaque sont mieux adaptés pour effectuer des "tâches spéciales", leur charge de combat est comparable à celle qui peut être emportée par des avions d'attaque à turbopropulseurs. Mais il faut admettre qu'en raison de ses caractéristiques de conception, à la fois à une vitesse inférieure et à un coût plus élevé, l'hélicoptère est une cible plus facile pour les tirs anti-aériens qu'un avion de combat "Tucanoclass". De plus, le temps passé par un avion d'attaque à turbopropulseurs dans la zone cible, en raison de la consommation spécifique de carburant nettement plus faible, peut être plusieurs fois plus long que celui d'un hélicoptère. Un facteur important, en particulier pour les pays du tiers monde, est que le coût d'une heure de vol d'un avion d'attaque « anti-insurrectionnel » à turbopropulseurs peut être plusieurs fois inférieur à celui d'un hélicoptère de combat ou d'un avion de combat à réaction lorsqu'il effectue la même mission.
Les drones ont été largement utilisés dans divers points chauds à travers le monde au cours de la dernière décennie, créant un véritable boom sans pilote. Dans un certain nombre de commentaires sur Voennoye Obozreniye, un certain nombre de commentaires ont exprimé à plusieurs reprises l'opinion que les avions d'attaque légers, ou comme on les appelait même "underplanes", seront remplacés par des avions télépilotés dans un proche avenir. Mais la réalité montre la tendance inverse - l'intérêt pour les avions de combat universels légers à turbopropulseurs ne fait que croître. Malgré tous ses avantages, les RPV sont davantage un moyen de reconnaissance et de surveillance et, en termes de potentiel de frappe, ne peuvent pas encore être comparés à des avions pilotés. L'expérience de l'utilisation des drones américains armés de classe moyenne MQ-1 Predator et MQ-9 Reaper a démontré que ces appareils, qui peuvent rester en l'air pendant des heures, sont excellents pour des frappes ponctuelles de précision, comme, par exemple, l'élimination des chefs militants. Mais en raison de la capacité de charge limitée, les drones, en règle générale, ne sont pas en mesure de fournir un appui-feu efficace lors d'opérations spéciales ou de "presser" les militants attaquants avec le feu.
Les avantages incontestables des RPV par rapport aux aéronefs habités sont des coûts d'exploitation moindres et l'absence de risque de mort ou de capture des pilotes en cas de panne d'équipement ou d'impact des armes antiaériennes d'un aéronef ou d'un hélicoptère. Cependant, en général, la situation des drones, en raison de leur taux d'accident élevé, n'est pas si bonne. Selon les données publiées dans les médias américains, plus de 70 RPV ont été perdus lors des campagnes en Afghanistan et en Irak à partir de 2010. Le coût des drones écrasés et abattus s'élevait à près de 300 millions de dollars. En conséquence, l'argent économisé sur les coûts d'exploitation inférieurs a servi à reconstituer la flotte d'UAV. Il s'est avéré que les canaux de communication et de transmission de données des drones étaient vulnérables aux interférences et à l'interception des informations diffusées par ceux-ci. La conception extrêmement légère et l'incapacité des drones de reconnaissance des chocs à effectuer des manœuvres antiaériennes pointues, combinées à un champ de vision étroit de la caméra et à un temps de réponse important aux commandes, les rendent très vulnérables même en cas de dommages mineurs. De plus, les drones et les salles de contrôle modernes contiennent des « technologies critiques » et des logiciels que les Américains sont extrêmement réticents à partager. À cet égard, les États-Unis offrent à leurs alliés dans la « guerre antiterroriste » des avions de frappe « anti-guérilla » à turbopropulseurs plus souples et dotés d'une large gamme d'armes guidées et non guidées.
A ce jour, les avions de la "classe toucano" ont des concurrents face aux avions de combat légers créés sur la base d'engins d'aviation agricole (plus de détails sur les "avions d'attaque agricole" peuvent être trouvés ici: Aviation de combat agricole). Cela confirme une fois de plus l'intérêt accru pour les avions légers d'attaque. Mais en termes de complexité des tâches effectuées et des données de vol, les "avions d'attaque agricole" ne peuvent rivaliser avec les avions de la "classe toucan".
