Au moment où l'Allemagne nazie a attaqué l'URSS, la Luftwaffe n'avait pas d'avions d'attaque bien blindés comparables à l'Il-2 soviétique, ni d'avions antichars spécialisés. Dans le cadre du concept Lightning War, des chasseurs monomoteurs Bf 109E, des chasseurs lourds Bf 110, des avions d'attaque Hs 123 et des bombardiers en piqué Ju 87 devaient fournir un appui aérien direct aux unités en progression et opérer sur les communications ennemies des bombardiers en piqué Ju 88.
En juin 1941, les chasseurs des modifications Bf 109E-4, E-7 et E-8 ("Emil") n'étaient plus considérés comme les plus modernes et se concentraient donc principalement sur l'exécution de missions de frappe. La conquête de la supériorité aérienne et l'escorte des bombardiers étaient du ressort des Fredericks - Bf 109F. Cependant, cette division était en grande partie arbitraire, bien qu'une spécialisation ait eu lieu.
L'Emil a été la première véritable modification de masse du Bf 109, et à la mi-1941, c'était un chasseur pleinement opérationnel. Sa vitesse de pointe était de 548 km/h. La charge de bombes pouvait atteindre 250 kg. L'armement intégré se composait de deux mitrailleuses de 7,92 mm et de deux canons de 20 mm. Cependant, les canons montés sur les ailes MG FF de 20 mm n'étaient pas le summum de la perfection.
Avec un poids relativement faible de 28 kg, la cadence de tir n'était que de 530 coups/min, la vitesse initiale du projectile perforant était d'environ 600 m/s. La portée de visée de la MG FF ne dépassait pas 450 m et la pénétration du blindage était insuffisante même pour combattre des véhicules légèrement blindés. La charge de munitions était également limitée - 60 cartouches par baril. À tous égards, à l'exception de la masse, le canon allemand de 20 mm ne perdait même pas face au plus puissant ShVAK soviétique et, par conséquent, dans la seconde moitié de la guerre, il a progressivement disparu de la scène.
Un seul "Messerschmitt" opérant sur le front soviéto-allemand avait une plaque de blindage en acier de 6 mm installée derrière le char et couvrant toute la section du fuselage, du verre pare-balles et le dos blindé du siège du pilote. Mais l'utilisation d'un moteur refroidi par liquide et le manque de blindage sur les côtés du cockpit rendaient le Bf 109 vulnérable même lorsqu'il tirait avec des armes de calibre fusil. Par conséquent, des plaques de blindage supplémentaires de 8 mm ont été installées sur une partie du Bf 109E-4, qui protégeaient le pilote par le bas et par l'arrière. Lors des attaques, la vitesse de vol élevée et la petite taille du Messer ont permis d'éviter d'être touché par des tirs antiaériens.
Les pilotes allemands étaient bien conscients de la vulnérabilité de leurs machines et, par conséquent, avec des contre-mesures anti-aériennes, ils ont essayé de ne pas commettre d'attaques répétées. Dans la littérature des mémoires russes, il est souvent dit que les "messers" de la période initiale de la guerre terrorisaient les colonnes de réfugiés et les troupes soviétiques en retraite. Souvent, ils ont réussi à briser les trains. Mais la vitesse de vol élevée réduisait considérablement la précision du bombardement et rendait difficile la visée lors du tir de mitrailleuses et de canons sur des cibles au sol.
Les capacités antichars de l'Emil, malgré la lourde charge de bombes, étaient faibles. Après l'échec de la "blitzkrieg" et la stabilisation de la ligne de front, l'efficacité du Bf 109E dans le rôle de chasseur-bombardier a fortement chuté, tandis que les pertes, au contraire, ont augmenté. Même en tenant compte de la vitesse de vol plutôt élevée, la probabilité d'une rafale d'une mitrailleuse DShK de gros calibre a fortement augmenté, et l'infanterie soviétique n'a plus paniqué et a tiré des tirs concentrés d'armes légères sur des avions ennemis volant à basse altitude. Au début de 1943, il n'y avait pratiquement plus de Bf 109E sur le front de l'Est, et les chasseurs des modifications Bf 109F et G n'étaient pas massivement utilisés pour des frappes contre des cibles au sol.
L'histoire de l'utilisation au combat des chasseurs lourds Bf.110 sur le front germano-soviétique est à bien des égards similaire à la carrière de combat du Bf.109E. Après que le Bf 110 ait subi un fiasco en tant que chasseur lors de la bataille d'Angleterre, il a été reclassé en avion d'attaque. Dans le même temps, le cockpit des avions d'attaque à l'avant avait un blindage de 12 mm et un verre pare-balles de 57 mm, le tireur était protégé par un blindage de 8 mm. Les panneaux latéraux du cockpit utilisaient du verre pare-balles de 35 mm. L'épaisseur de l'armure par le bas était de 8 à 10 mm.
L'armement offensif du Bf 110 était assez puissant: deux canons MG FF de 20 mm avec 180 coups par baril et quatre mitrailleuses MG 17 de 7, 92 mm avec 1000 cartouches. La queue était couverte par un tireur avec une mitrailleuse 7, 92 mm MG 15.
Des bombes hautement explosives pesant jusqu'à 500 kg pouvaient être suspendues sous le fuselage, des bombes de 50 kg étaient placées sous l'aile. La variante d'une charge de bombe typique était répartie comme suit: 2 bombes de 500 kg et 4 bombes de 50 kg. Lors du raffinement des unités de suspension, l'avion pouvait même prendre 1000 kg d'une bombe aérienne, tandis que le poids de la charge de combat dans la version de rechargement pouvait atteindre 2000 kg. Lorsqu'ils opéraient sur des cibles de surface faiblement protégées, les conteneurs de bombes AB 500 de 500 kg se sont avérés très efficaces, chargés de bombes à fragmentation de 2 kg et ouverts après avoir été largués à une hauteur donnée.
Sans charge de bombe, à une altitude de 4000 m, le choc Bf 110F développait une vitesse de 560 km/h. La portée pratique était de 1200 km. Un avion d'attaque avec de telles caractéristiques pourrait fonctionner avec beaucoup de succès dans la période initiale de la guerre sans couverture de chasse. S'étant débarrassé des bombes, il avait toutes les chances de s'éloigner des combattants soviétiques. Dans le même temps, les tentatives des pilotes de Bf 110 pour mener des combats aériens actifs avec des chasseurs monomoteurs se sont souvent soldées par un échec pour eux. Le lourd bimoteur "Messerschmitt" avec une masse au décollage de 9000 kg était désespérément inférieur aux monomoteurs en termes de taux de montée et de maniabilité.
Il existe un cas connu où un pilote soviétique sur un I-153 lors d'une bataille aérienne a réussi à abattre deux Bf 110. Après avoir tiré toutes les cartouches, le commandant d'escadron adjoint du 127e IAP, instructeur politique principal A. S. Danilov, avec une frappe à l'éperon, a envoyé le troisième avion ennemi au sol.
Cependant, avec la bonne tactique d'utilisation du Bf 110, c'était un très bon avion d'attaque et n'a pas subi de grosses pertes. La conception robuste et tenace de la cellule, la protection blindée et les deux moteurs ont rendu l'avion résistant aux dommages de combat. Dans tous les cas, il était difficile d'abattre un avion avec une arme de calibre carabine. La longue portée de vol permettait d'opérer à une distance de plusieurs centaines de kilomètres de la ligne de front, et une charge importante de bombes pouvait toucher toute la gamme de cibles, y compris les véhicules blindés.
Les canons de 20 mm MG FF étant jugés trop faibles, fin 1941, des variantes avec les canons de 30 mm MK 101 et MK 108 ont commencé à apparaître, et même avec le canon de 37 mm BK 3.7.
Le canon d'aviation de 30 mm MK 101 pesait 139 kg et avait une cadence de tir de 230 à 260 coups / min., Un projectile de 500 g contenant 15 g d'explosifs, tiré du canon à une vitesse de 690 m / s à distance de 300 m le long de la normale, pourrait pénétrer une plaque de blindage de 25 mm. Au milieu de 1942, la production d'un projectile perforant léger d'une masse de 455 g avec une vitesse initiale de 760 m / s a commencé, sa pénétration de blindage à la même distance est passée à 32 mm. Vers la même époque, un projectile de 355 g avec un noyau de carbure de tungstène est entré en service. La vitesse initiale a dépassé 900 m/s. À une distance de 300 m le long de la normale, selon les données allemandes, il a percé un blindage de 75-80 mm et à un angle de 60 ° - 45-50 mm. Les mêmes obus perforants ont été utilisés dans d'autres canons d'avions allemands de 30 mm. Cependant, en raison de la pénurie chronique de tungstène, les coquilles à pointe de carbure n'ont pas été produites beaucoup. Les obus perforants ordinaires ne pouvaient pénétrer le blindage des chars légers qu'avec une probabilité suffisante, les T-34 moyens et les KV lourds pour eux, en règle générale, étaient invulnérables. Cependant, l'effet perforant des noyaux en alliage dur, même en cas de pénétration du blindage des chars, était très modeste. En règle générale, tout se terminait par un trou de petit diamètre formé dans l'armure et le noyau de carbure de tungstène lui-même, après avoir percé, s'effritait en poudre.
Le canon de 37 mm VK 3.7 a été créé sur la base de la mitrailleuse antiaérienne de 3,7 cm FLAK 18. Le projectile de 37 mm pesait deux fois plus que le 30 mm, ce qui a permis d'augmenter considérablement l'épaisseur de la armure pénétrée. Le canon à canon long à haute vitesse initiale avec un noyau en carbure promettait d'être encore plus efficace dans la lutte contre les véhicules blindés. Étant donné que le VK 3.7 utilisait un chargement d'échange, la responsabilité du rechargement de l'arme était confiée au tireur latéral. Mais l'introduction des canons de 30 et 37 mm sur le Bf 110 a coïncidé avec le retrait des avions des avions d'attaque au sol. En 1942, les Allemands commencèrent à ressentir une grave pénurie de chasseurs de nuit dans les unités aériennes défendant l'Allemagne contre les bombardiers britanniques.
Maintenant, peu de gens se souviennent de l'avion d'attaque allemand Hs 123, mais il a combattu activement jusqu'à la seconde moitié de 1943 et a même participé aux batailles près de Koursk. Le biplan archaïque, créé au milieu des années 30, s'est avéré très demandé et les véhicules qui ont survécu aux batailles ont volé jusqu'à ce qu'ils soient complètement usés. Étant donné que l'avion était considéré comme obsolète à la fin des années 30, seulement environ 250 ont été construits.
Pour l'époque, l'avion d'attaque disposait de très bonnes données, avec une masse normale au décollage de 2215 kg, le Henschel embarquait 200 kg de bombes. Dans le même temps, le rayon d'action de combat était de 240 km - assez pour un avion d'appui aérien rapproché et pour des actions dans le proche arrière de l'ennemi. Dans le cas où il fallait travailler le long du bord avant de la défense ennemie, la charge de bombe pouvait atteindre 450 kg (une bombe aérienne de 250 kg sur le nœud de suspension central + quatre 50 kg sous l'aile). Armement intégré - deux mitrailleuses de calibre fusil.
Moteur en forme d'étoile à neuf cylindres refroidi par air BMW 132D d'une capacité de 880 ch. a permis de développer une vitesse de 341 km/h en vol horizontal à une altitude de 1200 m. Cela correspondait à peu près à la vitesse maximale du chasseur soviétique I-15bis. Cette vitesse était une limite pratique pour un avion avec un train d'atterrissage non rétractable, mais contrairement aux biplans soviétiques, le Hs 123 était construit en aluminium, ce qui le rendait plus résistant aux dommages et augmentait les ressources de la cellule. En général, entre les mains de pilotes expérimentés, l'avion d'assaut Henschel s'est avéré être un avion d'attaque très efficace. Bien que le pilote n'ait été initialement protégé par un blindage que par l'arrière, la capacité de survie au combat du biplan était si élevée qu'il a gagné la réputation d'être « indestructible ». Par rapport à d'autres avions d'appui aérien rapproché, les pertes au combat du Hs 123 étaient nettement inférieures. Ainsi, pendant la campagne de Pologne, des bombardiers en piqué Ju 87 beaucoup plus modernes ont perdu environ 11% de ceux qui ont participé aux hostilités, en même temps, 2 Henschel sur 36 qui ont participé aux batailles ont été abattus par le feu ennemi. La capacité de survie au combat assez élevée du Hs 123 s'expliquait non seulement par la structure entièrement métallique, mais l'avant du pilote était couvert par un moteur refroidi par air, qui préservait bien les dommages au combat. De plus, dans la période initiale de la guerre, lorsque l'aviation allemande dominait le champ de bataille, la couverture antiaérienne des troupes soviétiques était franchement faible et le principal système de défense aérienne dans la zone frontale était composé de quatre canons antiaériens basés sur le Mitrailleuse Maxim. Un avantage important des biplans d'assaut était leur capacité à effectuer des vols de combat à partir d'aérodromes boueux et non pavés, ce que d'autres avions allemands ne pouvaient pas faire.
Bien que par rapport aux autres types d'avions de combat opérant sur le front soviéto-allemand, le Hs 123A était relativement petit, les commandants d'infanterie de tous les niveaux ont noté la bonne précision et l'efficacité de leurs frappes aériennes. En raison de sa faible vitesse de vol et de son excellente maniabilité à basse altitude, le Henschel bombardait très précisément. Il pouvait aussi bien servir d'avion d'attaque que de bombardier en piqué. Des cas ont été signalés à plusieurs reprises lorsque les pilotes Henschel ont réussi à frapper 50 kg de bombes aériennes dans des réservoirs uniques.
Dans le cadre de la critique juste des armes offensives faibles, à partir de l'été 1941, des conteneurs avec des canons MG FF de 20 mm ont commencé à être suspendus sur le Hs 123A - cela, bien sûr, n'a pas considérablement augmenté le potentiel antichar de le véhicule, mais il a augmenté son efficacité contre les camions et les locomotives à vapeur.
À l'hiver 1941-1942. les biplans d'assaut qui sont restés en service ont subi d'importantes réparations et modernisation. Dans le même temps, le cockpit était protégé par un blindage par le bas et le long des côtés. Compte tenu des rudes conditions hivernales de la Russie, la cabine était fermée par un auvent et équipée d'un radiateur. Pour compenser l'augmentation du poids au décollage, des moteurs BMW 132K refroidis par air d'une capacité de 960 ch ont été installés sur l'avion d'attaque modernisé. Sur certains véhicules, des canons MG 151/20 intégrés ont été installés dans l'aile. Dans le même temps, les capacités antichars des avions d'attaque ont augmenté. Une balle perforante de 15 mm pesant 72 g à une distance de 300 m perce normalement un blindage de 25 mm. Une balle de 52 g à noyau de carbure, tirée à une vitesse initiale de 1030 m/s, a percé un blindage de 40 mm dans les mêmes conditions. On ne sait pas quels sont les vrais succès des Henschel avec des canons intégrés, mais étant donné qu'ils ont été un peu lâchés, ils n'ont pas pu avoir beaucoup d'influence sur le cours des hostilités.
En 1942, les Hs 123 ont été utilisés à l'avant même à plus grande échelle qu'il y a un an. Pour augmenter leur nombre au front, les avions ont été retirés des écoles de pilotage et des unités arrière. De plus, des Henschel adaptés à une utilisation ultérieure ont été récupérés et restaurés dans des décharges d'aviation. Un certain nombre de hauts responsables de la Luftwaffe ont préconisé la reprise de la production de l'avion désespérément obsolète. Tout cela, bien sûr, ne vient pas d'une bonne vie. Déjà à l'hiver 1941, il est devenu clair qu'une victoire rapide n'a pas fonctionné et que la guerre à l'Est s'éternisait. Dans le même temps, l'armée de l'air et la défense aérienne soviétiques se sont remises du choc initial, les unités terrestres et les commandants de l'Armée rouge ont acquis une certaine expérience du combat et l'industrie soviétique a commencé à se reconstruire sur une piste militaire. Dans la Luftwaffe, au contraire, il y avait une pénurie de pilotes qualifiés et de matériel aéronautique. C'est pourquoi le Hs 123, un avion d'attaque facile à utiliser, sans prétention en maintenance, tenace et assez efficace, est devenu si demandé.
Sur le front soviéto-allemand, cet avion a combattu activement jusqu'à la seconde moitié de 1943. Une bonne contrôlabilité et une grande maniabilité lui ont permis, en opérant près du sol, d'échapper aux attaques des chasseurs soviétiques. Au milieu de la guerre, en raison de la puissance accrue de l'artillerie anti-aérienne soviétique, les pilotes Henschel ont essayé de ne pas s'enfoncer plus loin derrière la ligne de front, leurs cibles principales se trouvaient sur la ligne de front. Les pertes et l'usure inévitables du matériel ont conduit au fait qu'en 1944, il n'y avait plus d'avions d'attaque Hs 123 dans la première ligne d'avions d'attaque. Le petit nombre de Hs 123 construits est en grande partie dû au fait que peu de temps après le début de la production en série du Henschel, il a été décidé d'adopter un bombardier en piqué plus avancé.
Au milieu des années 30, avec l'augmentation de la vitesse de vol des avions de combat, il est devenu évident qu'il était presque impossible d'atteindre une cible ponctuelle à partir d'un vol horizontal avec une seule bombe. Il était nécessaire soit d'augmenter la charge de bombes plusieurs fois, soit d'augmenter le nombre de bombardiers participant à la sortie. Les deux se sont avérés trop coûteux et difficiles à mettre en œuvre dans la pratique. Les Allemands ont suivi de près les expériences américaines de création d'un bombardier en piqué léger, et dans la seconde moitié de 1933, le ministère de l'Air allemand a annoncé un concours pour développer son propre bombardier en piqué. Lors de la première étape de la compétition, il était censé créer une machine relativement simple sur laquelle il serait possible d'acquérir l'expérience appropriée et d'élaborer les techniques de combat à l'aide d'un bombardier en piqué. Le gagnant de la première étape de la compétition était Henschel Flugzeug-Werke AG avec son Hs 123. À la deuxième étape, un avion de combat avec des données de vol plus élevées et une charge maximale de bombe de près de 1000 kg devait entrer en service.
Le Ju 87 de Junkers a été annoncé comme le vainqueur de la deuxième étape du concours. Il effectua son premier vol en 1935 - presque simultanément avec le Hs 123. C'était un monoplan monomoteur biplace avec une aile de mouette inversée et un train d'atterrissage fixe. Ju 87 est également connu sous le nom de Stuka - son abréviation. Sturzkampfflugzeug est un bombardier en piqué. En raison du train d'atterrissage non rétractable avec de grands carénages, les soldats soviétiques surnommèrent plus tard cet avion "le bastier".
Mais en raison du grand nombre de solutions techniques auparavant inutilisées, le raffinement de l'avion a été retardé et les premiers Ju 87A-1 ont commencé à entrer dans les escadrons de combat au printemps 1937. Comparé au biplan Hs 123, l'avion semblait beaucoup plus avantageux. Le pilote et le mitrailleur, protégeant l'hémisphère arrière, étaient assis dans un cockpit fermé. Pour limiter la vitesse de la plongée, l'aile disposait de « aérofreins » en forme de grille qui tournait à 90° pendant la plongée, et le travail de combat du pilote était grandement facilité par la « plongée automatique », qui, après avoir largué des bombes, assuré la sortie de l'avion de la plongée avec une surcharge constante. Un dispositif électroautomatique spécial a réorganisé le compensateur de profondeur, ce qui a permis d'obtenir l'effet souhaité, tandis que l'effort sur le manche de commande ne dépassait pas la normale pour un vol en palier. Par la suite, un altimètre a été inclus dans le retrait automatique du sommet, qui déterminait le moment du retrait, même si la bombe ne lâchait pas. Si nécessaire, le pilote, en appliquant plus d'effort sur la poignée, pourrait prendre le contrôle. La recherche de la cible a été facilitée par la présence d'une fenêtre d'observation dans le plancher du cockpit. L'angle de plongée par rapport à la cible était de 60-90 °. Pour permettre au pilote de contrôler plus facilement l'angle de plongée par rapport à l'horizon, une grille graduée spéciale a été appliquée sur le vitrage de la verrière du cockpit.
Les avions de la première modification ne sont pas devenus de véritables véhicules de combat, bien qu'ils aient eu la chance de recevoir le baptême du feu en Espagne. L'Antonov avait un moteur trop faible et le groupe à hélice était incomplet. Cela a limité la vitesse maximale à 320 km/h, réduit la charge de bombes et le plafond. Néanmoins, la viabilité du concept de bombardier en piqué a été confirmée en Espagne, ce qui a donné une impulsion à l'amélioration du Stuka. À l'automne 1938, la production en série du Ju 87B-1 (Bertha) a commencé avec un moteur Jumo 211A-1 refroidi par liquide d'une capacité de 1 000 ch. Avec ce moteur, la vitesse de vol horizontale maximale était de 380 km/h, et la charge de bombe était de 500 kg (en surcharge de 750 kg). Des changements importants ont été apportés à la composition de l'équipement et des armes. Des instruments et des viseurs plus avancés ont été installés dans le cockpit. La queue était protégée par une mitrailleuse MG 15 de 7, 92 mm montée sur boule avec des angles de tir accrus. L'armement offensif était renforcé par une seconde mitrailleuse 7, 92 mm MG 17. Le pilote disposait du dispositif Abfanggerat, assurant un bombardement en piqué en toute sécurité. Après être entré en plongée, un signal fréquent a été entendu dans le casque du pilote. Après avoir survolé la hauteur de chute de bombe prédéfinie, le signal a disparu. Simultanément à l'appui sur le bouton de largage de la bombe, les trims des gouvernes de profondeur ont été réarrangés et l'angle des pales de l'hélice a été modifié.
Comparés à l'Anton, les bombardiers en piqué Bert's sont devenus des avions de combat à part entière. En décembre 1939, la construction a commencé sur un Ju 87В-2 avec un moteur Jumo-211Da de 1200 ch. avec une nouvelle vis et d'autres changements. La vitesse maximale de cette modification est passée à 390 km/h. Et dans la surcharge, une bombe de 1000 kg pourrait être suspendue.
Pour la première fois contre des chars "Stuka" a opéré avec succès en France en 1940, démontrant une bonne efficacité au combat. Mais fondamentalement, ils jouaient le rôle de "l'artillerie aérienne", agissant à la demande des forces terrestres - ils détruisaient les fortifications ennemies, supprimaient les positions d'artillerie, bloquaient l'approche des réserves et l'approvisionnement. Il faut dire que le Ju 87 était tout à fait conforme aux vues des généraux allemands sur la stratégie de conduite des opérations offensives. Les bombardiers en piqué ont balayé les batteries de canons antichars, les points de tir et les centres de résistance de l'ennemi en défense sur le chemin des "coins" des chars avec des frappes de bombardement précises. Selon les données allemandes, dans les batailles de 1941-1942. Les bombardiers en piqué et les avions d'attaque allemands pouvaient détruire et neutraliser jusqu'à 15 % du nombre total de cibles sur le champ de bataille.
Au milieu de 1941, la Luftwaffe disposait d'un système fonctionnel de contrôle aérien sur le champ de bataille et d'interaction avec les forces terrestres. Tous les avions d'attaque allemands étaient équipés de radios de haute qualité fonctionnant de manière fiable, et l'équipage de conduite avait de bonnes compétences dans l'utilisation de la radio dans les airs pour le contrôle et le guidage sur le champ de bataille. Les contrôleurs aériens des formations de combat des forces terrestres avaient une expérience pratique de l'organisation du contrôle aérien sur le champ de bataille et du ciblage des cibles au sol. Directement pour loger les contrôleurs de l'avion, des véhicules blindés spéciaux équipés de radio ou des chars de commandement ont été utilisés. Si des chars ennemis étaient détectés, ils faisaient souvent l'objet d'un attentat à la bombe, avant même d'avoir eu le temps d'attaquer les troupes allemandes.
Le Stuck était l'avion d'attaque idéal sur le champ de bataille pendant la période initiale de la guerre, lorsque l'aviation allemande dominait l'air et que les défenses aériennes soviétiques au sol étaient faibles. Mais les bombardiers en piqué allemands se sont avérés être une cible très savoureuse pour les chasseurs soviétiques, même pour les "anciens" I-16 et I-153. Afin de rompre avec les chasseurs, les données de vitesse du Ju 87 n'étaient pas suffisantes, et l'armement faible et la maniabilité insuffisante pour mener des combats aériens ne permettaient pas de se défendre efficacement en combat aérien. À cet égard, des chasseurs supplémentaires ont dû être affectés pour escorter les bombardiers en piqué. Mais les pertes du Ju 87 ont commencé à augmenter à cause des tirs anti-aériens. Avec une pénurie d'armes anti-aériennes spécialisées, le commandement soviétique a accordé une grande attention à la formation du personnel des unités d'infanterie de ligne pour effectuer des tirs d'armes légères personnelles sur des cibles aériennes. En défense, pour les mitrailleuses légères et lourdes et les fusils antichars, des positions spéciales étaient équipées de dispositifs antiaériens artisanaux ou semi-artisanaux, sur lesquels des équipages dédiés étaient constamment en service. Cette « initiative » forcée produisit un certain effet. Compte tenu du fait que le bombardier en piqué Ju 87 n'avait pas de protection de blindage spéciale, souvent une seule balle de fusil frappant le radiateur du moteur était suffisante pour empêcher l'avion de retourner à son aérodrome. Déjà à l'automne 1941, les pilotes allemands ont noté une augmentation des pertes dues aux tirs antiaériens lorsqu'ils ont frappé le bord avant. Lors d'un bombardement intensif depuis le sol, les pilotes de bombardiers en piqué ont tenté d'augmenter la hauteur de largage des bombes et de réduire le nombre d'approches de la cible, ce qui bien sûr ne pouvait qu'affecter l'efficacité des frappes aériennes. Avec la saturation de l'armée de l'air de l'Armée rouge en chasseurs de nouveaux types et le renforcement de la couverture antiaérienne, l'efficacité des actions des "bâtards" a fortement chuté et les pertes sont devenues inacceptables. L'industrie aéronautique allemande, jusqu'à un certain point, pourrait compenser la perte d'équipement, mais déjà en 1942, une pénurie de personnel navigant expérimenté a commencé à se faire sentir.
Dans le même temps, le commandement de la Luftwaffe n'était pas prêt à abandonner un bombardier en piqué suffisamment efficace. Sur la base de l'expérience des hostilités, une modernisation totale du bombardier a été réalisée. Pour améliorer les performances de vol, le Ju 87D (Dora), entré au front début 1942, était équipé d'un moteur Jumo-211P d'une puissance de 1500 ch. Dans le même temps, la vitesse maximale était de 400 km / h et la charge de bombe dans la version à rechargement est passée à 1800 kg. Pour réduire la vulnérabilité aux tirs anti-aériens, le blindage local a été renforcé, ce qui était très différent selon les séries de production.
Ainsi, sur le modèle Ju 87D-5, le poids total du blindage dépassait 200 kg. En plus du cockpit, étaient réservés: les réservoirs de gaz, les radiateurs à huile et à eau. Cette modification, qui est entrée dans les troupes à l'été 1943, avait une spécialisation d'assaut prononcée. La charge maximale de bombes était limitée à 500 kg, au lieu de mitrailleuses dans l'aile allongée, des canons de 20 mm MG 151/20 avec des munitions de 180 obus par baril sont apparus et les aérofreins ont été démantelés. Sur les nœuds extérieurs sous l'aile, des conteneurs avec six mitrailleuses MG-81 de 7, 92 mm ou deux canons MG FF de 20 mm pourraient être en outre suspendus. Le renforcement de l'armement défensif était dû au jumeau MG 81Z de 7, 92 mm, conçu pour défendre l'hémisphère arrière. Cependant, étant donné la perte de la supériorité aérienne, les variantes d'assaut du Stuka n'étaient pas viables.
Dans le cadre de ce cycle, les avions des modifications Ju 87G-1 et G-2 ("Gustav") sont du plus grand intérêt. Ces machines sont basées sur les Ju 87D-3 et D-5 et, en règle générale, ont été converties d'avions de combat en ateliers de terrain. Mais certains des avions d'attaque antichar Ju 87G-2 étaient nouveaux, ils différaient de la modification Ju 87G-1 par une envergure accrue. Les volets de frein manquaient sur toutes les voitures. Le but principal du "Gustav" était la lutte contre les chars soviétiques. Pour cela, l'avion d'attaque était armé de deux canons VK 3.7 à canon long de 37 mm, qui étaient auparavant utilisés sur les avions Bf 110G-2/R1. Sur une petite partie de l'avion de la modification Ju 87G-2, le canon aile de 20 mm MG151 / 20 est resté. Mais de tels avions n'étaient pas populaires parmi les pilotes en raison de la baisse trop notable des caractéristiques de vol.
La variante antichar du Stuka avec des canons de 37 mm s'est avérée franchement controversée. D'une part, des canons à canon long, une faible vitesse de vol, une bonne stabilité et la capacité d'attaquer des cibles blindées du côté le moins protégé ont permis de combattre des véhicules blindés. D'autre part, en raison de la résistance frontale accrue après l'installation des canons et de la propagation de la lourde charge le long des avions, la version artillerie est devenue plus inerte par rapport au bombardier en piqué, la vitesse a diminué de 30 à 40 km/h.
L'avion ne transportait plus de bombes et ne pouvait pas plonger à des angles élevés. Le canon de 37 mm VK 3.7 lui-même, qui pesait plus de 300 kg avec un affût et des obus, n'était pas très fiable et la charge de munitions ne dépassait pas 6 obus par canon.
Cependant, la faible cadence de tir des canons ne permettait pas de tirer toutes les munitions sur la cible en une seule attaque. En raison du fort recul lors du tir et du placement des canons, la visée a été renversée par le moment de plongée émergent et la forte oscillation de l'avion dans le plan longitudinal. Dans le même temps, garder la ligne de mire sur la cible pendant le tir et ajuster la visée était une tâche très difficile, réservée aux pilotes hautement qualifiés.
Le pilote le plus célèbre qui a piloté la variante antichar du Stuka était Hans-Ulrich Rudel, qui, selon les statistiques allemandes, a effectué 2 530 sorties en moins de quatre ans. La propagande nazie lui attribua la destruction de 519 chars soviétiques, quatre trains blindés, 800 voitures et locomotives à vapeur, le naufrage du cuirassé Marat, d'un croiseur, d'un destroyer et de 70 petits navires. Rudel aurait bombardé 150 positions d'obusiers, des batteries antichars et antiaériennes, détruit plusieurs ponts et casemates, abattu 7 chasseurs soviétiques et 2 avions d'attaque Il-2 lors d'une bataille aérienne. Dans le même temps, il a lui-même été abattu par des tirs anti-aériens à 32 reprises, alors qu'il effectuait plusieurs atterrissages forcés. Il est fait prisonnier par des soldats soviétiques, mais s'évade. Il a été blessé cinq fois, dont deux grièvement, a continué à voler après l'amputation de sa jambe droite sous le genou.
Au tout début de sa carrière de pilote, Rudel ne brillait pas avec des talents de pilote particuliers, et le commandement à un moment donné allait même le retirer des vols en raison d'une mauvaise préparation. Mais plus tard, grâce en grande partie à la chance, il a réussi à se démarquer parmi les pilotes de bombardiers en piqué. Bien que Rudel soit resté un fervent nazi pour le reste de sa vie, il a été étonnamment chanceux pendant la guerre. Là où ses camarades sont morts, ce sacré pilote chanceux a réussi à survivre. Dans le même temps, Rudel lui-même a démontré à plusieurs reprises des exemples de courage personnel. On sait qu'il a failli mourir lorsqu'il a tenté d'éliminer l'équipage du Junkers endommagé, qui a effectué un atterrissage d'urgence sur le territoire occupé par les troupes soviétiques. Ayant acquis de l'expérience au combat, le pilote de Stuka a commencé à démontrer des résultats de combat élevés. Bien qu'il se soit constamment vu proposer des types d'avions de combat plus modernes, Rudel a longtemps préféré piloter le lent Ju 87G. C'est sur un avion d'attaque avec des canons de 37 mm que Rudel a obtenu les résultats les plus impressionnants. Agissant à basse altitude, le pilote a délibérément combattu les chars soviétiques. Sa tactique préférée était d'attaquer le T-34 par la poupe.
De nombreuses copies ont été brisées sur les comptes de bataille de Rudel sur Internet. Par souci d'équité, il faut admettre que de nombreux historiens russes considèrent les réalisations de Rudel comme largement surestimées, ainsi que les récits de combat de la plupart des as allemands. Mais même si Rudel détruisait au moins un cinquième des chars qu'il revendique, ce serait certainement un résultat exceptionnel. Le phénomène de Rudel réside également dans le fait que d'autres pilotes allemands qui ont piloté des avions d'attaque et des bombardiers en piqué ne se sont même pas rapprochés de ses résultats.
Après 1943, le Ju 87, en raison de sa vulnérabilité, devint assez rare sur le front germano-soviétique, bien que son utilisation au combat se poursuivit jusqu'au printemps 1945.
Sur le champ de bataille, en plus des avions d'attaque spécialisés et des bombardiers en piqué, le "travail" à basse altitude et à basse altitude des bombardiers bimoteurs Ju 88 et He 111, qui ont tiré et bombardé les formations de combat des unités soviétiques, a été noté à plusieurs reprises. Cela a eu lieu dans la période initiale de la guerre, lorsque les avions de la Luftwaffe ont repassé notre bord d'attaque et nos zones arrière presque sans entrave. Cependant, les Allemands ont été contraints de revenir à une pratique similaire dans la dernière période de la guerre. Cela n'a pas aidé à arrêter l'impulsion offensive des troupes soviétiques, mais les pertes de bombardiers des Allemands se sont avérées très importantes. Même les chasseurs de nuit lourds Ju 88C, construits sur la base du bombardier Ju 88A-5, ont été utilisés pour attaquer les troupes soviétiques.
Les chasseurs lourds Ju 88C avaient un blindage frontal en verre et un blindage d'arc. L'armement sur différentes modifications pourrait être très différent. L'armement offensif se composait généralement de plusieurs canons de 20 mm et de mitrailleuses de 7,92 mm. Sur les nœuds extérieurs, il était possible de transporter jusqu'à 1500 kg de bombes. La vitesse maximale au sol était de 490 km/h. Portée pratique - 1900 km.
Fin 1941, le commandement de la Wehrmacht exprima le désir de se doter d'un avion antichar doté d'une arme puissante capable de détruire d'un seul coup les chars ennemis moyens et lourds. Les travaux se sont déroulés sans hâte et le premier lot de 18 Ju 88P-1 avec un canon de 75 mm VK 7.5 sous le cockpit et un gilet pare-balles renforcé a été transféré aux troupes à l'automne 1943. L'avion était équipé d'une version du canon antichar PaK 40 avec une longueur de canon de 46 calibres adaptée pour une utilisation dans l'aviation. Le canon semi-automatique à culasse à coin horizontal a été rechargé manuellement. Le canon d'avion de 75 mm pouvait utiliser toute la gamme de munitions applicables dans un canon antichar. Pour réduire le recul, le canon était équipé d'un frein de bouche. La cadence de tir du canon de 75 mm n'était pas élevée; lors de l'attaque, le pilote n'a pas réussi à tirer plus de 2 coups. Le canon et le carénage surdimensionné augmentaient considérablement la traînée du Ju 88P-1 et rendaient l'avion très difficile à piloter et vulnérable aux chasseurs. La vitesse maximale au sol est tombée à 390 km/h.
Les essais de combat du Ju 88P-1 ont eu lieu dans le secteur central du front oriental. Apparemment, ils n'ont pas eu beaucoup de succès, de toute façon, aucune information sur les succès au combat des chasseurs de chars équipés de canons de 75 mm n'a pu être trouvée.
La faible efficacité au combat des avions d'attaque lourds avec un canon de 75 mm est due à leur grande vulnérabilité, leur recul excessif et leur faible cadence de tir. Pour augmenter la cadence de tir pratique, un mécanisme automatisé électropneumatique pour l'envoi d'obus à partir d'un magasin radial a été développé. La cadence de tir pratique d'une arme à feu avec un chargeur automatique était de 30 coups / min. Il y avait au moins un Junkers bimoteur avec un canon automatique de 75 mm. Par la suite, l'installation de canons VK 7.5 sur les variantes d'assaut Ju 88 a été abandonnée, préférant les remplacer par des VK 3.7 et VK 5 de 37 mm moins puissants, mais moins lourds et encombrants. cadence de tir plus élevée et recul moins destructeur. Ils étaient plus adaptés à une utilisation dans l'aviation, même s'ils n'étaient pas idéaux.
Le Ju 88Р-1 était suivi du « quatre-vingt-huitième » armé de deux canons VK 3.7 de 37 mm. Le Ju 88Р-2 fut le premier à être testé en juin 1943. Cependant, les représentants de la Luftwaffe n'étaient pas satisfaits du niveau de sécurité du cockpit. La version suivante avec un gilet pare-balles amélioré a été désignée Ju 88P-3. L'avion a été testé, mais on ne sait pas si cette version a été construite en série.
Un avion avec des canons de 37 mm a été converti pour monter un canon de 50 mm VK 5. Le canon automatique de 50 mm a été converti à partir d'un canon de char semi-automatique de calibre 60 KwK 39 avec un boulon de coin vertical.
Le pistolet était alimenté par une ceinture métallique fermée pour 21 coups. Le projectile a été envoyé à l'aide d'un mécanisme électropneumatique. Grâce à cela, la cadence de tir était de 40 à 45 coups / min. Avec une bonne cadence de tir et une bonne fiabilité, l'ensemble du système d'artillerie s'est avéré très lourd et pesait environ 540 kg. Le canon avait une pénétration de blindage élevée. À une distance de 500 mètres, un projectile perforant pesant 2040 g, sortant du canon à une vitesse de 835 m / s, a percé un blindage de 60 mm sous un angle de 60 °. Un projectile avec un noyau de carbure pesant 900 g et une vitesse initiale de 1189 m/s dans les mêmes conditions pourrait pénétrer un blindage de 95 mm. Ainsi, un avion d'attaque armé d'un canon de 50 mm pouvait théoriquement combattre des chars moyens, les attaquant de n'importe quelle direction, et les chars lourds étaient vulnérables aux bombardements de la poupe et des côtés.
Au début de 1944, l'approvisionnement en avions d'attaque lourds Ju 88Р-4 avec un canon de 50 mm a commencé. Différentes sources indiquent un nombre différent d'exemplaires construits: de 32 à 40 voitures. Peut-être parlons-nous aussi d'avions expérimentaux et convertis à partir d'autres modifications. Une partie des antichars « quatre-vingt-huitième » étaient également armés de roquettes R4/M-HL Panzerblitz 2 à ogive cumulative.
En raison du petit nombre de Ju 88Р construits, il est difficile d'évaluer leur efficacité au combat. Les véhicules équipés d'armes d'artillerie lourde pouvaient fonctionner efficacement pendant la période initiale de la guerre, mais les principales tâches de destruction de cibles au sol ont ensuite été résolues avec succès par les bombardiers en piqué et les chasseurs-bombardiers. Après que les Allemands ont perdu la suprématie aérienne et la croissance multiple de la puissance des armées de chars soviétiques, les avions d'attaque lourds opérant au-dessus du champ de bataille pendant la journée étaient voués à des pertes catastrophiques. Cependant, le Ju 88 n'était pas le seul avion multimoteur de la Luftwaffe, qui était censé être équipé de canons d'un calibre supérieur à 37 mm. Ainsi, des canons de 50 et 75 mm étaient censés armer un avion d'attaque lourd, créé sur la base du bombardier à longue portée He 177.
L'avion, désigné He 177 A-3/R5, était destiné à être utilisé pour combattre les chars soviétiques et supprimer la défense aérienne soviétique près de Stalingrad, lors de l'opération de déblocage de la 6e armée encerclée du maréchal Paulus. Cinq bombardiers He 177 A-3 ont commencé à être convertis dans cette version. Mais la 6e armée encerclée s'est rendue avant que l'installation des armes lourdes ne soit terminée et les avions ont retrouvé leur forme d'origine.
