1969 année. J'ai cinq ans. Garnison "Ozernoe" en Ukraine. Courtes nuits d'été chaudes. Je m'endors et me réveille au rugissement des moteurs d'avion. Père part pour les vols avant la tombée de la nuit et revient tard dans la nuit. Je le vois à peine, comme la plupart des garçons et des filles de notre ville d'avion.
Par conséquent, mon père pour moi est une veste avec des étoiles de capitaine dorées sur des lucarnes bleues de bretelles, que je sors secrètement de ma mère du placard quand elle est dans le magasin et l'essaye devant le miroir, comme un manteau. De lourds cercles de médailles d'or résonnent mélodieusement à chaque pas…
Je me tiens devant le miroir et tire de tous mes poumons de garçon:
Et c'était en service
et dans leurs coeurs
ciel immense, ciel immense, ciel immense - un pour deux.
Ensuite, il n'y avait aucun garçon dans le pays qui ne connaissait pas les paroles de la chanson d'Oscar Feltsman et de Robert Rozhdestvensky. Tout le pays l'a chanté.
Et tout le pays a baissé la tête devant l'exploit de l'équipage du dernier chasseur-intercepteur Yak-28.
Équipage
Kapustin Boris Vladislavovich - capitaine, est né en 1931 dans le village d'Urupsky, district d'Otradnensky du territoire de Krasnodar dans la famille d'un scientifique. En 1947, il est diplômé d'une école de sept ans à Rostov-on-Don, en 1951 - du Rostov Industrial College. En 1951, il a été enrôlé dans les rangs des forces armées, à la suggestion de la commission de projet, il est entré à l'école des pilotes d'aviation militaire de Kirovbad du nom de V. I. Kholzounov.
Après l'obtention de son diplôme, il a été affecté au Nord. Ensuite, il a été envoyé au Groupe des forces soviétiques en Allemagne (GSVG).
Yanov Yuri Nikolaevich - lieutenant principal, est né en 1931 à Vyazma, dans la région de Smolensk dans la famille d'un cheminot. En 1950, il est diplômé de l'école secondaire n ° 1 de Vyazma, en 1953 - de l'école militaire automobile de Riazan, en 1954 - de l'école militaire des navigateurs de Riazan.
Après l'obtention de son diplôme, il a été envoyé au Groupe des forces soviétiques en Allemagne.
Tous deux se sont recyclés en 1964 à Novossibirsk sur le nouveau chasseur Yak-28, un bel homme argenté, dont les formes rapides, presque "gothiques" sont devenues la personnification de l'ère du jeu - la prise d'assaut de l'espace, supersonique, stratosphère. Avec un équipage prêt à l'emploi dans le cadre d'un groupe d'avions, ils ont volé de Novossibirsk au GSVG jusqu'à l'aérodrome de Finov. Là, à 40 kilomètres de Berlin, le 668th Bomber Aviation Regiment de la légendaire 132nd Bomber Sevastopol Red Banner Aviation Division était basé.
Kapustin est pilote, Yanov est navigateur-opérateur. Les deux sont des combattants de premier ordre. D'autres n'ont pas été emmenés ici: la guerre froide battait son plein, le monde ne s'était pas encore remis de la crise des missiles de Cuba, et il y avait une douzaine d'armées d'anciens alliés de la coalition anti-Hitler qui se dressaient de front en Allemagne.
Décollage
Au matin du 6 avril 1966, la liaison du capitaine Boris Kapustin reçoit l'ordre de dépasser le nouveau Yak-28P à Zerbst, à la base du 35th Fighter Aviation Regiment. C'était une voiture fabuleuse ! Le premier chasseur-intercepteur soviétique capable de détruire l'ennemi à basse altitude, et pas seulement en rattrapage, mais aussi sur des trajectoires de collision. Un maillon d'intercepteurs "en chaîne" a été transporté en Allemagne depuis l'Union, où ils ont été assemblés à l'usine d'aviation de Novossibirsk.
« Le 3 avril, ils ont atterri de manière inattendue à Finovo, alors qu'il ne restait que 15 minutes de vol pour Zerbst », se souvient Galina Andreevna Kapustina, la veuve du commandant de bord. - Quand Boris est rentré à la maison, il a admis: il a à peine tenu le coup, le moteur était en panne.
Les avions n'ont pas été libérés de l'aérodrome pendant trois jours, les techniciens s'occupaient d'eux. Et seulement le 6 avril, ils ont été autorisés à se rendre à Zerbst. Pour tout, du roulage sur la piste à l'atterrissage - quarante minutes. Pour les pilotes de première classe, une balade facile.
Le laçage des combinaisons de haute altitude est resserré, toutes les fermetures éclair sont fermées, les casques sont mis, les techniciens aéronautiques, comme des nounous attentionnées, aident régulièrement les pilotes à prendre place dans les cockpits, vérifient toutes les connexions et connecteurs, retirent les couvercles et les bouchons. A 15h24, une paire d'intercepteurs neufs, sentant encore les vernis et les peintures nitro, a inondé l'aérodrome avec le rugissement des moteurs, s'est rapidement dispersé le long de la piste et s'est envolé dans le ciel.
Le commandant de bord, le capitaine Boris Kapustin est le chef, le capitaine Vladimir Podberezkin est l'ailier. Navigateurs à bord: Kapustin a le lieutenant principal Yuri Yanov, Podberezkin a le capitaine Nikolai Lobarev.
Alors que le vol perce les nuages bas, voici la certification que le commandant du régiment, Héros de l'Union soviétique, le lieutenant-colonel Koshelev a donnée à Kapustin en novembre 1965, lorsqu'il a été promu au poste de commandant adjoint de l'escadron: « Kapustin vole sur Yak -18, UTB-2, Il-28, Yak -12 et Yak-28L avec moteur R11AF2-300. Temps de vol total - 1285 heures. En 1964, il s'est reconverti avec succès sur le Yak-28, a rapidement maîtrisé le programme de reconversion. Temps de vol sur Yak-28 - 247 heures. Préparé pour les opérations de combat jour et nuit aux conditions météorologiques minimales établies à partir de basses, hautes altitudes et de la stratosphère à une vitesse supersonique. En tant qu'instructeur préparé jour et nuit aux conditions météorologiques minimales établies. Voler en toute confiance, dans l'air est initiative…"
Le navigateur Yuri Yanov était également brillamment certifié: "Il vole sur des avions Li-2, Il-28, Yak-28., sur le Yak-28 - 185 heures. En 1965, il a volé 125 heures, effectué 30 bombardements avec un score moyen de 4, 07. Il aime voler. Il est calme et prend de l'initiative dans l'air. Il est très sérieux et pragmatique …"
Nous avons volé, fait des amis dans la distance céleste, ils pouvaient atteindre les étoiles avec leurs mains.
Le trouble est venu comme des larmes aux yeux:
une fois en vol, une fois en vol
une fois le moteur tombé en panne en vol…
Refus
Altitude 4000. Une paire de Yak-28, perçant les nuages denses après le décollage, a glissé dans le vide glacé percé par le soleil aveuglant au-dessus des nuages blancs comme neige. Direction Zerbst ! Dix minutes de vol s'étaient déjà écoulées lorsque le Yak du leader vira brusquement à droite.
Il a commencé à perdre de la vitesse et à tomber.
Sur l'enregistrement de l'échange radio, conservé dans les documents de l'enquête, un court enregistrement est resté:
Kapustin à l'esclave:
- Trois cent quatre-vingt-troisième, déplacez-vous vers la droite !
Sur commande, l'ailier a effectué une manœuvre, contournant l'avion du leader, qui perdait de la vitesse et du contrôle, et s'est avancé. Yak-28 Kapustin a immédiatement pris du retard.
Après quelques secondes, Podberezkin a demandé:
- Trois cent soixante-septième, je ne vois pas où tu es ?
- Trois cent quatre-vingt-troisième, route en mission ! Je reviens! - Kapustin a répondu.
Podberezkin a poursuivi sa fuite, mais après quelques secondes, inquiet pour le commandant, il a de nouveau demandé au chef:
- … soixante-septième, comment vas-tu ?
Silence.
- Trois cent soixante-septième, pourquoi tu ne réponds pas ?..
L'ailier ne savait pas que l'impossible s'était produit: un des moteurs de l'avion de Kapustin est tombé en panne, et quelques instants plus tard, le second s'est relevé. Cela ne pouvait tout simplement pas être le cas ! Les moteurs Yak-28 sont deux unités indépendantes, chacune située sur son propre avion. Comme la commission l'établira, la raison en était un "défaut de conception et de production".
Hélas, ce n'était pas surprenant.
Chasseurs-intercepteurs Yak-28P. Photo: reproduction / Patrie
Temps
Le Yak-28, qui a commencé à entrer dans les troupes en 1960, s'est avéré être un appareil très capricieux et souvent refusé. Le fuselage de l'avion n'était pas assez solide et s'est déformé à pleine charge de combat, alors qu'il était impossible de fermer la verrière du cockpit. Par conséquent, il a d'abord fallu faire atterrir l'équipage, fermer le cockpit, puis faire le plein de l'avion et raccrocher les munitions. Le décollage n'était autorisé que dans le mode de fonctionnement sans postcombustion des moteurs - lorsque la postcombustion était activée pendant le décollage, un "raznotyag" se produisait, entraînant inévitablement une catastrophe. Pendant longtemps, le système d'extension de volet, qui développait un effort insuffisant, a suscité des critiques …
La précipitation avec laquelle le Yak-28 a été créé est à l'origine de son taux d'accidents. La cause première de la précipitation est la situation politique en Europe, où régnait une odeur de grande guerre. Cercle vicieux. Fin justifie les moyens…
Le 8th State Red Banner Scientific Testing Institute de l'Air Force s'est opposé à l'adoption du Yak-28P en service. Mais le commandement des Forces de défense aérienne a « fait passer » la décision de le lancer en série: 443 intercepteurs ont quitté les stocks de l'usine aéronautique de Novossibirsk. Le Yak-28P a été en service pendant près de trente-cinq ans, mais il n'a jamais été officiellement adopté par notre armée.
Néanmoins, l'avion était respecté parmi les aviateurs. Les pilotes ont été particulièrement impressionnés par son rapport poussée/poids - lorsqu'il volait sans armes sur postcombustion, le chasseur pouvait monter presque verticalement. Le danger de voler dessus était considéré comme quelque chose de naturel. C'est-à-dire les frais de la profession.
Tel était le temps, tel était le peuple…
"Saut!"
Le silence était assourdissant. L'avion a commencé à perdre brutalement de l'altitude.
Ne paniquez pas !
La psychologie d'un pilote est de se battre jusqu'au bout pour la vie d'un avion ailé, de sauver, de planter ! Et ainsi préserver des preuves inestimables de ce qui s'est passé. Au sol, un dysfonctionnement sera révélé, des télégrammes s'envoleront dans tous les coins du pays - vérifiez le nœud problématique. Et ce sont les vies sauvées des pilotes.
Par conséquent, il n'y a pas de temps pour penser à vous-même.
Kapustin a essayé de démarrer les moteurs à l'aide d'un système de démarrage autonome et d'une alimentation en oxygène - cela n'a pas fonctionné ! Une autre tentative - échec !
Une couverture de nuages d'une blancheur trompeuse et d'une douceur trompeuse se glissa inexorablement vers le Yak. Sous lui se trouve la terre encore invisible.
Altitude 3000. "Yak" tomba dans les nuages, le cockpit devint instantanément sombre comme au crépuscule. L'heure de la décision. Vous devez sauter.
Selon SPU (Aircraft Intercom. - Auteur) Kapustin donne l'ordre au navigateur:
- Yura, saute !
Mais quitter l'avion à ce moment-là, c'est compliquer encore plus la position du pilote. La différence entre l'intercepteur et le bombardier est que dans le Yak-28, deux sont assis dans le même cockpit l'un après l'autre, lorsqu'ils sont éjectés, le vitrage commun du cockpit s'envole. Le flux d'air de l'ouragan tombera sur Kapustin, la détonation des pétards du siège éjectable perturbera l'alignement de l'avion, le poussera vers le bas…
Yanov prend instantanément une décision:
- Commandant, je suis avec vous ! On saute en même temps !
"Yak" a émergé des nuages. Il y a un deuxième choc dans le cockpit. En dessous d'eux, Berlin s'ouvrait de toute sa largeur, d'horizon en horizon…
Photo de Boris Kapustine: Patrie
… son combattant et son ciel. Photo: Patrie
Exploit
Il y a un demi-siècle, il n'existait encore aucun système de navigation moderne permettant de déterminer la position d'un avion avec une précision d'un mètre. Survoler les nuages sur un parcours en l'absence de repères et un fort vent de travers a "soufflé" l'intercepteur sur plusieurs kilomètres sur le côté, vers la ville.
Hauteur 2000.
Et une voiture de 16 tonnes avec des réservoirs pleins s'écrase dans des rues animées.
Loin devant, le miroir du lac Stessensee clignotait. Devant lui se trouve une friche verte et couverte d'arbustes. C'est la dernière chance - de lui tendre la main et d'essayer de s'asseoir. Les deux pilotes, utilisant leurs dernières forces, jusqu'à l'arrêt, tirent les manettes de commande vers eux, sortant l'avion du piqué.
Et nous devrions sauter - le vol n'est pas sorti.
Mais un avion vide va s'écraser sur la ville.
passera sans laisser de trace vivante, et des milliers de vies, et des milliers de vies, et des milliers de vies seront alors interrompues.
Des milliers de Berlinois étonnés, renversés la tête en arrière, ont regardé un avion argenté avec des étoiles rouges sur les avions tomber des nuages, laissant derrière lui un panache de fumée noire, dans un silence complet, faire une colline de manière inattendue, gagnant sa vitesse maximale. Et du haut de la colline avec un léger virage va vers la périphérie de Berlin.
Extrait de l'histoire de l'ouvrier de Berlin-Ouest V. Schrader:
"J'ai travaillé sur un immeuble de 25 étages. A 15h45, un avion est sorti du ciel maussade. Je l'ai vu à une altitude d'environ 1 500 mètres. La voiture a commencé à tomber, puis est montée, est retombée et est remontée à nouveau. Et donc trois fois. Visiblement le pilote essayait de mettre l'avion à niveau…"
Les toits des maisons clignotaient sous l'aile même. Kapustin ordonna à nouveau:
- Yura, saute !
Sur les avions des années 60, des sièges éjectables de deuxième génération ont été installés, ce qui comportait des restrictions sur la hauteur d'éjection. Sur le Yak-28, cette limite était de 150 mètres. Yanov avait encore une chance de survivre. Mais Kapustin n'aura certainement aucune chance de s'échapper.
Yanov a de nouveau répondu:
- Commandant, je reste !
Les blocs défilent et vous ne pouvez pas sauter.
Allons dans la forêt, décidèrent les amis.
Nous emporterons la mort loin de la ville.
Mourons, mourons
mourons, mais nous sauverons la ville.
La terre avance, remplit l'horizon. Les dernières maisons disparaissent sous le fuselage - la voici, la friche salvatrice. Et soudain, parmi la verdure - une forêt de croix et les toits de cryptes. Cimetière! Vous ne pouvez pas vous asseoir ! Maintenant - seulement à la surface du lac qui s'ouvrait devant. Mais devant lui se trouve un haut barrage…
Les derniers mots de Kapustin sont restés sur la bande:
- Calme-toi, Yura, on s'assoit…
D'une manière incroyable, ils ont sauté par-dessus le barrage, heurtant presque un camion qui le longeait. Mais aligner l'avion, lever le nez pour atterrir - il n'y avait ni vitesse ni temps. Après avoir élevé une fontaine d'eau, "Yak" s'est enfoui avec une énorme lance dans les profondeurs troubles.
Moins de 20 minutes se sont écoulées depuis le départ. Depuis le début de l'accident - environ 30 secondes.
Honneur et déshonneur
Galina Andreevna Kapustina se souvient:
« Boris ne voulait pas sortir de la maison ce jour-là ! Il n'a pas pu me dire au revoir: il m'a serré dans ses bras, m'a embrassé. Il a franchi le seuil, puis est revenu à nouveau. » Probablement fatigué, il est temps de partir en vacances », dit-il. Le déjeuner battait son plein pour mon fils, que j'attendais de l'école. "Eh bien, vas-y", dis-je à Boris. Il hocha la tête et partit. Et ma gorge se serra d'appréhension. Je me précipitai vers la fenêtre. Tous les cinq les équipages étaient déjà partis pour l'aérodrome, et Boris se tenait toujours près de la maison, se déplaçant de pied en pied, comme s'il sentait qu'il allait rencontrer la mort.
Les officiers soviétiques regardent impuissants les membres de l'OTAN soulever le chasseur du lac. Photo: Patrie
Les membres de l'OTAN lèvent un chasseur du lac. Photo: Patrie
J'ai appris la mort de Boris seulement le deuxième jour. Ils avaient peur de m'en parler, j'étais le dernier au courant. Mais je sentais déjà qu'il s'était passé quelque chose de grave. Le fils de première année, de retour de l'école, s'est allongé sur le canapé, tourné vers le mur. J'ai vu les femmes des officiers se rassembler en pleurant. Et quand l'officier politique, l'organisateur du parti et le commandant du régiment sont entrés dans l'appartement, j'ai tout compris. Elle a seulement demandé: « Est-il vivant ? Le commandant secoua la tête. Et je me suis évanoui."
Et puis ce fut l'heure des vautours.
La zone sinistrée était le secteur anglais de Berlin-Ouest. En moins de 15 minutes, le chef de la mission militaire britannique, le général de brigade David Wilson, est arrivé ici. La police militaire britannique a bouclé le lac. Toutes les demandes du commandement soviétique pour accéder au site du crash ont été rejetées sous prétexte de régler des procédures bureaucratiques.
Et la nuit, une équipe de plongeurs militaires a commencé à démonter l'équipement du combattant. Les experts occidentaux savaient qu'un radar unique "Oryol-D" y était installé…
Les Britanniques ont rapidement récupéré les corps des pilotes, mais ils ont continué à assurer au représentant soviétique, le général Boulanov, qu'ils essayaient toujours de le faire. Dédaigner le code d'honneur non écrit des officiers, auquel les pilotes soviétiques ont été fidèles jusqu'aux dernières secondes de leur vie.
Ce n'est qu'à l'aube du lendemain que les corps de Kapustin et Yanov ont été déposés de manière démonstrative sur le radeau. Mais seulement plus près de la nuit, ils ont été remis au commandement soviétique. Les Britanniques jouaient pour gagner du temps alors que des techniciens du Royal Aviation Institute de Farnborough étudiaient l'équipement démantelé.
Yuri Yanov (à gauche) avec sa fille Irina et Boris Kapustin. Photo: Patrie
Mais il y avait aussi des manifestations humaines touchantes de chagrin. Des milliers de citadins sont venus faire leurs adieux aux pilotes dans le secteur est de Berlin. Le commandement britannique a envoyé un détachement de tirailleurs écossais pour garder la garde d'honneur. Et ils se tenaient à côté de soldats soviétiques, de soldats de l'Armée nationale populaire de la RDA, de militants de l'Union de la jeunesse allemande libre. C'était peut-être le seul cas qui unissait les communautés incompatibles en ces temps froids.
Plus tard, une plaque commémorative a été érigée sur le site de l'accident. Des panneaux commémoratifs sont apparus à Eberswalde et dans sept autres villes d'Allemagne…
Le 16 avril 1966, le Conseil militaire de la 24e armée de l'air remet au capitaine B. V. Kapustin l'attribution de l'Ordre du Drapeau rouge. (à titre posthume) et le lieutenant supérieur Yanov Yu. N. (à titre posthume) pour son courage et son abnégation au nom de la sauvegarde de la vie des habitants de Berlin-Ouest. Bientôt, le décret du Soviet suprême de l'URSS a été publié.
Une flèche d'avion jaillit du ciel.
Et la forêt de bouleaux a frémi de l'explosion …
Dans peu de temps, les prairies seront envahies par l'herbe.
Et la ville pensait, et la ville pensait, Et la ville pensa: les enseignements sont en cours.
Le paradis pour deux
Monument au lieutenant supérieur Yu. N. Yanova au cimetière de Viazma. Photo: Dmitri Trenin
Yuri Yanov a été enterré dans son pays natal, à Vyazma, non loin des lieux où est né le premier cosmonaute Yuri Alekseevich Gagarin.
Boris Kapustin a reçu les derniers honneurs à Rostov-sur-le-Don, où vivaient ses parents à l'époque. La veuve a dû enterrer son beau-père ce jour-là. Vladislav Aleksandrovich Kapustin ne pouvait pas supporter le chagrin, il aimait beaucoup son fils …
- Il a ensuite subi deux coups, couché à la maison, ne se levant pas, - se souvient Galina Andreevna Kapustina. « Ils avaient peur de lui parler de ce qui s'était passé. Mais il l'a découvert quand même. Il a seulement dit: "Depuis que Boris est parti, je n'ai rien à faire ici." Et il est mort en moins d'un jour. Le père et le fils ont été enterrés côte à côte le même jour - le 12 avril …
Cinquante ans plus tard, je me tiens au cimetière de Vyazma devant un modeste obélisque en granit rouge. L'inscription avare sous la photo: "Le lieutenant-pilote principal Yanov Yuri Nikolaevich, est mort héroïquement dans l'exercice de ses fonctions." Calme tout autour. Ça sent le printemps. Et je me retrouve soudain à fredonner doucement, comme dans l'enfance:
Dans la tombe se trouvent au milieu du silence
des gars formidables dans un pays formidable.
Les regarde avec lumière et solennité
ciel immense, ciel immense, le ciel immense est un pour deux.
APPELEZ ÉDITER PIEKHE
"A Voronej, la femme du navigateur est montée sur scène…"
- Comment cette chanson vous est-elle venue, Edita Stanislavovna ?
- Oscar Feltsman a écrit la musique des vers de Robert Rozhdestvensky, qui était à Berlin et a appris l'exploit des pilotes là-bas. En 1967, Feltsman a suggéré que je sois le premier à interpréter cette chanson. Je la chante encore, et il me semble qu'elle ne perd pas de sa pertinence. De telles chansons ne naissent pas tous les jours.
- C'est pourquoi le public l'accueille si chaleureusement.
- Toujours bien reçu. Avec un coup! En 1968, lors du festival de la jeunesse et des étudiants de Sofia, "Giant Sky" a reçu plusieurs prix - une médaille d'or et la première place dans un concours de chansons politiques, une médaille d'or pour la performance et la poésie, une médaille d'argent pour la musique …
- Vous souvenez-vous de la performance la plus mémorable ?
- A Voronej, une femme est montée sur scène et tout le public s'est levé en applaudissant. C'était l'épouse du navigateur Yuri Yanov. La même chose s'est produite à Rostov, où vivait la famille de Boris Kapustin.
- Les jeunes d'aujourd'hui savent-ils de qui parle la chanson ?
- Je ne pense pas… Oui, les jeunes ne me connaissent même pas. On demande au petit-fils de Stas qui est Edita Piekha. Bien que je joue depuis 58 ans.
