Malgré la faible efficacité des chasseurs-bombardiers supersoniques dans la mise en œuvre du soutien aérien direct pour les unités au sol et les opérations contre les chars, la direction de l'Air Force jusqu'au début des années 70 n'a pas vu le besoin d'un avion d'attaque blindé à basse vitesse. Les travaux sur la création d'un tel avion ont commencé à l'initiative du commandement des forces terrestres.
La mission officielle pour la conception de l'avion d'attaque a été délivrée par le ministère de l'Industrie de l'aviation de l'URSS en mars 1969. Après cela, il n'a pas été possible pendant longtemps de se mettre d'accord sur les caractéristiques de la voiture. Les représentants de l'armée de l'air voulaient obtenir un avion avec une vitesse maximale élevée, et le client, représenté par les forces terrestres, voulait avoir un véhicule moins vulnérable aux tirs antiaériens, capable de viser des postes de tir bien protégés. et combattre des chars isolés sur le champ de bataille. Il est clair que les concepteurs ne pouvaient pas satisfaire des exigences aussi contradictoires, et ils ne sont pas immédiatement parvenus à un compromis. Le concours a réuni: Sukhoi Design Bureau avec le design T-8 (Su-25), Ilyushin Design Bureau (Il-42), Yakovlev Design Bureau (Yak-25LSh) et Mikoyan Design Bureau - MiG-21LSh. Dans le même temps, pendant la compétition, il a été décidé d'arrêter les travaux sur l'Il-42 et le Yak-25LSh.
Le MiG-21LSh a été créé sur la base du chasseur MiG-21, mais au final, il en restait peu dans le nouvel avion, l'avion d'attaque devait essentiellement être repensé. Initialement, les concepteurs du MiG prévoyaient de transformer le chasseur MiG-21 simple et fiable en avion d'attaque MiG-21Sh le plus rapidement possible. C'était censé faire avec "un peu de sang" - installer sur le MiG-21 une nouvelle aile d'une zone accrue avec des nœuds de suspension d'armes supplémentaires et de nouveaux équipements d'observation et de navigation. Cependant, des calculs et des estimations ont montré qu'il est peu probable qu'il soit possible de résoudre le problème de cette manière avec l'obtention de l'efficacité requise. Il a été décidé de moderniser considérablement la conception du "vingt et unième", pour accorder plus d'attention aux problèmes de capacité de survie et d'armes.
L'avion d'attaque était conçu avec un fuselage avant court et fortement incliné, qui offrait une bonne visibilité. La disposition de l'avion a considérablement changé, selon le projet MiG-21SH, construit selon le schéma « sans queue », il était censé avoir une aile ogivale basse d'une grande surface, des entrées d'air latérales et un moteur économique de postcombustion. Le blindage du cockpit offrait une protection contre les tirs d'armes légères et les éclats d'obus. L'armement comprenait un canon GSh-23 de 23 mm intégré, des bombes et un NAR d'un poids total allant jusqu'à 3 tonnes, à neuf points de suspension externes.
Cependant, il n'est jamais venu à la construction d'un prototype volant. À ce moment-là, le principal potentiel de modernisation du MiG-21 avait été épuisé et la création d'un nouvel avion d'attaque sur sa base était considérée comme futile. De plus, le bureau d'études était surchargé de commandes sur des sujets de combat et ne pouvait pas allouer suffisamment de ressources pour créer rapidement un avion de combat blindé prometteur.
Le bureau d'études sous la direction de P. O. Sukhoi a présenté un tout nouveau projet du T-8, qui avait déjà été développé à l'initiative depuis un an. Grâce à l'utilisation de la disposition originale et à un certain nombre de nouvelles solutions techniques, aux dimensions et au poids inférieurs par rapport aux concurrents, ce projet a remporté le concours. Après cela, avec le client, les paramètres du futur avion d'attaque ont été affinés. De grandes difficultés ont surgi lorsqu'on s'est mis d'accord sur la valeur de la vitesse maximale. L'armée a convenu que du point de vue de la détection et de l'atteinte de cibles au sol de petite taille, la vitesse de fonctionnement subsonique est optimale. Mais en même temps, arguant de la nécessité de percer la défense aérienne de première ligne de l'ennemi, ils voulaient disposer d'un avion d'attaque avec une vitesse de vol maximale au sol d'au moins 1200 km/h. Dans le même temps, les développeurs ont souligné que l'avion opérant sur le champ de bataille ou jusqu'à 50 km derrière la ligne de front ne surmontait pas la zone de défense aérienne, mais s'y trouvait constamment. Et à cet égard, il a été proposé de limiter la vitesse maximale au sol à 850 km/h. En conséquence, la vitesse maximale convenue au sol, enregistrée dans la mission tactique et technique, était de 1000 km / h.
Le premier vol du prototype d'avion d'attaque a eu lieu le 22 février 1975. Après le premier vol du T-8-1, le pilote d'essai V. S. Ilyushin a déclaré que l'avion était très difficile à rouler. Un autre inconvénient important du T-8-1 était son faible rapport poussée/poids. Le problème du contrôle latéral a été résolu après l'installation des boosters dans le canal de contrôle des ailerons. Et un rapport poussée/poids acceptable a été obtenu en adaptant la version postcombustion du turboréacteur R13F-300 avec une poussée maximale de 4100 kgf. Le moteur modifié pour être installé sur un avion d'attaque est connu sous le nom de R-95SH. La conception du moteur a été renforcée par rapport au prototype précédemment utilisé sur les chasseurs MiG-21, Su-15 et Yak-28.
Les tests d'état de l'avion d'attaque ont commencé en juin 1978. Avant le début des tests d'état, le système de visée et de navigation de l'avion avait subi une importante modernisation. Sur une copie du T-8-10, l'équipement utilisé sur le chasseur-bombardier Su-17MZ était monté, y compris le viseur ASP-17BTs-8 et le télémètre laser Klen-PS. Cela a permis d'utiliser les armes d'avions guidées les plus modernes à l'époque. L'armement d'artillerie intégré était représenté par le canon à air GSh-30-2 avec une cadence de tir allant jusqu'à 3000 coups / min. Par rapport au GSH-23, le poids de la deuxième salve a plus que triplé.
En termes de potentiel antichar, seul l'Il-28Sh pouvait se comparer au Su-25 de l'avion de combat soviétique existant, mais l'avion d'attaque, converti à partir d'un bombardier de première ligne, n'offrait pas une protection aussi impressionnante et peu de eux ont été construits. Sur huit nœuds du Su-25, des blocs UB-32 avec 256 NAR S-5 de 57 mm ou B-8 avec 160 C-8 de 80 mm pourraient être suspendus. L'avion d'attaque pouvait semer une grande surface avec des bombes antichars à l'aide de huit RBK-500 et RBK-250.
Une seule bombe à fragmentation RBK-500 pesant 427 kg contient 268 éléments de combat PTAB-1M avec une pénétration de blindage jusqu'à 200 mm. C'est plus que suffisant pour vaincre les chars et les véhicules blindés d'en haut. Le RBK-500U PTAB amélioré pesant 520 kg possède 352 éléments de charge creuse.
Bombe à fragmentation unique RBK-250 PTAB-2, 5M, pesant 248 kg, contient 42 PTAB-2, 5M ou PTAB-2, 5KO. Lorsque deux bombes à fragmentation sont ouvertes à une hauteur de 180 m, des bombes antichars sont dispersées sur une superficie de 2 hectares. Le PTAB-2, 5M pesant 2, 8 kg était équipé de 450 g d'explosif TG-50. Lorsqu'il est frappé à un angle de 30 °, l'épaisseur de pénétration du blindage est de 120 mm.
L'arsenal Su-25 comprend un RBK-500 SPBE-D équipé de 15 ogives antichars à visée automatique SPBE-D avec guidage infrarouge. Un module de commande séparé est utilisé pour le guidage.
Chaque élément de frappe pesant 14,9 kg est équipé de trois petits parachutes avec une vitesse de descente de 15-17 m/s. Après l'éjection des éléments de frappe, le coordinateur infrarouge est libéré avec des ailes rectangulaires inclinées, assurant une rotation à une vitesse de 6 à 9 tr/min. Le coordinateur scanne avec un angle de vue de 30°. Lorsqu'une cible est détectée, le point de détonation de l'élément de frappe est déterminé à l'aide de l'ordinateur de bord.
La cible est touchée par un noyau d'impact en cuivre pesant 1 kg, accéléré à une vitesse de 2000 m/s. L'épaisseur de l'armure pénétrée à un angle de 30° par rapport à la normale est de 70 mm. Une cassette de bombe équipée de sous-munitions à visée automatique est utilisée dans la plage d'altitude de 400 à 5 000 m à une vitesse de porteur de 500 à 1 900 km / h. Jusqu'à 6 chars peuvent être touchés avec un RBK-500 SPBE-D en même temps.
En plus des bombes à fragmentation à usage unique, les munitions antichars du Su-25 peuvent être chargées au KMGU (universal small cargo container). Contrairement aux RBK-120 et RBK-500, les conteneurs suspendus contenant de petites sous-munitions ne sont pas largués lors de l'utilisation normale des armes, bien qu'en cas d'urgence, une réinitialisation forcée soit possible. Les sous-munitions sans oreilles pendantes sont placées dans un conteneur dans des blocs spéciaux - BKF (blocs de conteneurs pour l'aviation de première ligne).
Le conteneur se compose d'un corps cylindrique avec des stabilisateurs arrière et contient 8 BKF avec des bombes aériennes ou des mines. L'électro-automatique de KMGU fournit une décharge de munitions en série à des intervalles: 0, 05, 0, 2, 1, 0 et 1, 5 s. L'utilisation d'armes d'aviation du KMGU est effectuée à une vitesse de 500-110 km / h, dans la plage d'altitude de 30-1000 m. Le poids du conteneur vide est de 170 kg, le conteneur chargé est de 525 kg.
Dans la littérature sur les armes antichars des avions, les mines antichars sont rarement mentionnées. Dans le même temps, les champs de mines, rapidement placés sur le champ de bataille, peuvent être encore plus efficaces qu'une frappe aérienne infligée par PTAB ou NAR sur les formations de combat des chars ennemis. L'effet du feu lors d'un raid aérien est de très courte durée et la pose de mines contraint les actions des chars dans un secteur du terrain pendant une longue période.
Dans notre pays, les mines à fragmentation antichar à action combinée cumulative PTM-3 sont utilisées dans le cadre du système d'exploitation minière de l'aviation Aldan-2. Une mine à amorce magnétique de proximité pesant 4,9 kg contient 1,8 kg d'explosif TGA-40 (un alliage contenant 40 % de TNT et 60 % de RDX). La mine est irrécupérable, le temps d'autodestruction est de 16 à 24 heures. Lorsque le char touche la mine, le PTM-3 fait exploser la chenille. Dans une explosion sous le fond du réservoir, le fond est percé, l'équipage est endommagé et les composants et assemblages sont endommagés.
La production en série de l'avion d'attaque sous la désignation Su-25 a commencé dans une usine d'avions à Tbilissi. À bien des égards, il s'agissait d'une décision forcée, avant cela, le MiG-21 de diverses modifications était en cours d'assemblage à l'usine d'aviation de Tbilissi. Les représentants de l'acceptation militaire et les travailleurs de l'OKB ont dû faire beaucoup d'efforts pour obtenir une qualité acceptable des avions d'attaque construits en Géorgie. La qualité de construction et de finition des premiers véhicules était si faible que certains d'entre eux ont ensuite été abattus sur le site d'essai pour déterminer leur vulnérabilité à diverses armes antiaériennes.
Selon des données publiées dans des sources ouvertes, le cockpit est recouvert d'un blindage en titane soudé capable de résister à un coup de balles perforantes de 12,7 mm. Le verre blindé frontal d'une épaisseur de 55 mm offre une protection contre les tirs d'armes légères. En général, le Su-25 est un avion de combat assez protégé. Les systèmes et éléments assurant la capacité de survie au combat représentent 7,2 % de la masse normale au décollage ou 1050 kg. Poids de l'armure - 595 kg. Les systèmes vitaux sont dupliqués et les moins importants sont protégés. Les moteurs sont placés dans des nacelles spéciales à la jonction de l'aile avec le fuselage. À la fin des années 80, des moteurs R-195 plus avancés avec une poussée portée à 4 500 kgf ont commencé à être installés sur les avions d'attaque. Le moteur R-195 est capable de résister à un coup direct d'un projectile de 23 mm et de rester opérationnel face aux nombreux dégâts de combat causés par des armes de plus petit calibre.
L'avion a démontré une grande capacité de survie au combat pendant les hostilités en Afghanistan. En moyenne, le Su-25 abattu a subi 80 à 90 dégâts de combat. Il y a des cas où des avions d'attaque sont revenus sur un aérodrome avec 150 trous ou avec un moteur détruit par un tir direct d'un missile MANPADS.
Les avions d'attaque d'une masse maximale au décollage de 17 600 kg, à 10 points de suspension, peuvent transporter une charge de combat pesant jusqu'à 4 400 kg. Avec une charge de combat normale de 1400 kg, la surcharge opérationnelle est de + 6,5 g. La vitesse maximale avec une charge de combat normale est de 950 km / h.
Après avoir remporté le concours Su-25, la direction du bureau de conception d'Ilyushin n'a pas accepté la défaite et les travaux sur la création d'un avion d'attaque blindé se sont poursuivis sur une base d'initiative. Dans le même temps, les développements de l'avion d'attaque à réaction Il-40 enterré à la fin des années 50 par Khrouchtchev ont été utilisés. Le projet Il-42 modernisé ne répondait pas pleinement aux exigences modernes, et l'armée préféra le Su-25 conçu à partir de zéro.
Par rapport à l'Il-42, le nouvel avion d'attaque biplace Il-102 avait une forme modifiée de l'avant du fuselage avec une meilleure vue vers l'avant - vers le bas, de nouveaux moteurs plus puissants et un armement amélioré. La différence la plus notable entre l'Il-102 et le Su-25 était la présence d'un deuxième cockpit pour le tireur et d'une installation défensive mobile avec un GSh-23 de 23 mm. Il a été supposé qu'un avion d'attaque blindé très maniable équipé d'équipements de guerre électronique, de pièges infrarouges et d'une installation défensive serait peu vulnérable même lorsqu'il rencontrait des combattants ennemis. De plus, ce n'était pas sans raison que le tireur était censé être capable de supprimer les canons anti-aériens et les MANPADS à l'aide d'un canon de 23 mm à tir rapide en sortant d'une attaque. Lors des tests, le rayon de courbure minimum de l'Il-102 n'était que de 400 m. À titre de comparaison, le rayon de courbure du Su-25 avec une charge de combat normale est de 680 m, à vide - environ 500 m.
L'armement de l'Il-102 était très puissant. Dans le chariot oscillant ventral détachable, fixé dans deux positions, deux canons GSh-301 de 30 mm avec 500 cartouches et un refroidissement liquide ont été montés. A la place du chariot amovible, des bombes pesant jusqu'à 500 kg ou des réservoirs de carburant supplémentaires pourraient être suspendus. Seize hardpoints et six soutes à bombes internes pouvaient accueillir une charge pesant jusqu'à 7 200 kg. Il y avait trois compartiments à bombes internes dans les consoles d'aile, des bombes pesant jusqu'à 250 kg pouvaient y être placées.
Le premier vol de l'avion d'attaque Il-102 a eu lieu le 25 septembre 1982. L'avion a en fait été testé illégalement, puisque le ministre de la Défense D. F. Ustinov a catégoriquement interdit au concepteur en chef G. V. Novozhilov "pour être engagé dans des performances amateurs". Pendant deux ans d'essais, l'Il-102 a effectué plus de 250 vols et a fait ses preuves, montrant une fiabilité et une finition élevées de la conception. Avec deux moteurs I-88 (version sans postcombustion du RD-33) d'une poussée de 5380 kgf chacun, l'avion affichait une vitesse maximale de 950 km/h. Avec une masse maximale au décollage de 22 000 kg, le rayon de combat avec une charge de combat maximale était de 300 km. Portée des ferries - 3000 km.
L'Il-102 était franchement en retard, même s'il surpassait le Su-25 en termes de charge de combat et disposait de gros volumes internes, ce qui permettait à l'avenir de monter divers équipements sans problème. Mais dans des conditions où le Su-25 était construit en série et avait une réputation positive en Afghanistan, les dirigeants du ministère de la Défense de l'URSS ne voyaient pas la nécessité d'adopter en parallèle un avion d'attaque aux caractéristiques similaires.
Malgré tous les avantages du Su-25, son arsenal contenait principalement des armes antichars non guidées. De plus, il était capable d'agir principalement pendant la journée, et uniquement pour des cibles visuellement visibles. Comme vous le savez, dans les forces armées des États technologiquement développés, les chars et l'infanterie motorisée combattent sous le couvert de la défense aérienne militaire: canons antiaériens automoteurs mobiles, systèmes de missiles antiaériens à courte portée et MANPADS. Dans ces conditions, la protection blindée du Su-25 n'est pas une garantie d'invulnérabilité. Par conséquent, il était tout à fait logique d'équiper l'avion d'attaque d'ATGM à longue portée et d'un système optoélectronique moderne permettant la recherche et la destruction de cibles ponctuelles, en dehors de la portée des systèmes de défense aérienne militaires. L'avion d'attaque Su-25T modifié était censé être équipé d'un équipement PrNK-56 avec une chaîne de télévision de grossissement 23x. Le principal calibre antichar de l'avion d'attaque devait être un nouvel ATGM "Whirlwind", qui était en cours de développement au Tula Instrument Design Bureau.
Les calculs ont montré que pour une défaite confiante au-dessus de chars modernes tels que M1 Abrams et Leopard-2, un canon d'avion d'au moins 45 mm de calibre est nécessaire, avec des projectiles à grande vitesse, avec un noyau en matériau solide dense. Cependant, plus tard, l'installation du canon de 45 mm a été abandonnée et le même GSh-30-2 de 30 mm est resté dans l'avion. La raison formelle était l'affirmation selon laquelle le canon de 45 mm avait une efficacité relativement faible lorsqu'il tirait sur des modèles prometteurs de véhicules blindés et la nécessité de s'approcher du char à courte portée. En réalité, le ministère de la Défense n'a pas souhaité élargir la gamme déjà très large de munitions pour l'aviation, tandis que l'armée était appuyée par des fonctionnaires du ministère de l'Industrie, chargés de larguer de nouveaux obus.
Comme un espace supplémentaire était nécessaire pour accueillir une très grande avionique supplémentaire, ils ont décidé de construire le Su-25T sur la base du jumeau Su-25UT. Sur la base de l'expérience des opérations et de l'utilisation au combat, un certain nombre de modifications importantes ont été apportées à la cellule et aux systèmes de l'avion d'attaque modernisé, correspondant aux exigences accrues de capacité de survie et de fabrication opérationnelle. Cette approche de la conception du Su-25T a assuré une continuité constructive et technologique élevée avec le Su-25UB d'entraînement au combat biplace.
À la place du deuxième poste de pilotage, il y a un compartiment pour l'équipement radio-électronique, et sous les unités électroniques, il y a un réservoir de carburant doux supplémentaire. En comparaison avec le combattant Su-25, le Su-25T extérieurement se distingue par une garrotte volumétrique derrière le cockpit, le nez de l'avion est devenu plus long et plus large. Le support du canon a été déplacé sous le réservoir de carburant et déplacé de 273 mm de l'axe de l'avion vers la droite. Les volumes résultants ont été utilisés pour monter un nouveau système de visée optique Shkval. Le système de visée automatisé Shkval assure l'utilisation de tous les types d'armes d'aviation d'avions d'attaque de jour comme de nuit, y compris contre des cibles aériennes. Les informations de navigation, de voltige et de visée dans tous les modes de vol de l'avion sont affichées par le système d'affichage d'informations sur le pare-brise. La solution aux problèmes d'utilisation de tous types d'armes, ainsi que la navigation aérienne, est effectuée par un calculateur central.
La partie médiane du fuselage et les entrées d'air du moteur sont complètement identiques au Su-25UB. Pour compenser l'augmentation de la consommation de carburant, un réservoir de carburant doux supplémentaire est installé à l'arrière du fuselage. Les nacelles des moteurs ont été modifiées pour l'installation de nouveaux moteurs R-195 plus puissants. Une augmentation du rapport poussée/poids de l'avion était nécessaire pour maintenir les données de vol au niveau du Su-25, car la masse maximale au décollage du Su-25T a augmenté de près de 2 tonnes. L'aile du Su-25T est totalement empruntée au Su-25UB. De nouvelles antennes du système de guerre électronique Gardenia sont installées dans les conteneurs des volets de frein.
Sous chaque aile, il y a cinq ensembles de suspension d'armes, dont 4 supports de poutre BDZ-25, qui permettent la suspension et l'utilisation de tous types de bombardiers, d'armes non guidées et guidées, ainsi que des réservoirs de carburant hors-bord, et un support de pylône pour l'installation d'un lanceur sous la fusée air-air R-60M. Sur les nœuds de la suspension les plus proches du côté du fuselage, des bombes pesant jusqu'à 1000 kg peuvent être placées.
La charge utile maximale reste la même que sur le Su-25. Les principales armes antichars du Su-25T sont 16 ATGM Vikhr. Le complexe permet de tirer des missiles simples et une salve de deux missiles. La vitesse supersonique élevée de l'ATGM (environ 600 m / s) permet de toucher plusieurs cibles en un seul passage et réduit le temps du porteur dans la zone d'opération de la défense aérienne militaire. Le système de guidage par faisceau laser de l'ATGM sur la cible, associé à un système de poursuite automatisé, permet d'obtenir une précision de tir très élevée, qui ne dépend pratiquement pas de la portée. À une distance de 8 km, la probabilité qu'un missile frappe un char se déplaçant à une vitesse de 15 à 20 km/h est de 80 %. En plus de localiser des cibles terrestres et maritimes, l'ATGM Whirlwind peut être utilisé contre des cibles aériennes peu maniables et relativement lentes, telles que des hélicoptères ou des avions de transport militaire.
ATGM pesant 45 kg (poids avec TPK 59 kg), capable de toucher des cibles pendant la journée à une distance allant jusqu'à 10 km. La portée effective de nuit ne dépasse pas 6 km. Une ogive à fragmentation cumulée pesant 8 kg, selon les données publicitaires, pénètre dans un blindage homogène de 800 mm. En plus du Vikhr ATGM, le Su-25T peut transporter toute la gamme d'armes antichars précédemment utilisées sur le Su-25, y compris deux supports de canon mobiles amovibles SPPU-687 avec un canon 30-mm GSh-1-30.
Les tests du Su-25T ont traîné en longueur en raison de la grande complexité de l'avionique et de la nécessité de l'associer à des armes guidées. Ce n'est qu'en 1990 que l'avion a été préparé pour le lancement en production en série à l'Association de production aéronautique de Tbilissi. Depuis 1991, il était prévu de passer à la production en série d'avions d'attaque dotés d'armes antichars étendues, avec une réduction progressive de la production du Su-25. Cependant, la réduction des dépenses militaires et plus tard l'effondrement de l'URSS ont mis fin à ces plans. Jusqu'à la fin de 1991, seuls 8 Su-25T ont été construits et pilotés. À l'usine, il y avait encore une réserve pour 12 autres avions d'attaque à divers degrés de préparation. Apparemment, une partie du Su-25T restant en Géorgie a été achevée.
Selon les médias, 4 Su-25T ont combattu en 1999 dans le Caucase du Nord. Les avions d'attaque ont effectué environ 30 sorties, au cours desquelles ils ont frappé avec des munitions d'aviation guidées de haute précision sur les positions des militants. Mais l'utilisation au combat du Su-25T en Tchétchénie était limitée en raison du petit stock d'armes guidées. Plusieurs avions modifiés au niveau du Su-25TK ont été livrés à l'Éthiopie fin 1999. Ces machines ont été activement utilisées pendant la guerre éthiopienne-érythréenne. Lors de l'attaque des positions du système mobile de défense aérienne à moyenne portée "Kvadrat" le 20 mai 2000, un missile anti-aérien a explosé à côté d'un des Su-25TK, mais l'avion d'attaque a résisté au coup et, malgré le dommage, atteint la base en toute sécurité.
Une autre variante du développement du Su-25T était le Su-25TM. Mais la tâche de combattre les chars pour le Su-25TM n'est pas une priorité. Par rapport au Su-25, la masse de blindage du Su-25TM a été réduite de 153 kg, mais en même temps, sur la base de l'analyse des dommages au combat, la protection contre les incendies a été améliorée. La construction de la partie centrale du fuselage, les lignes du système de carburant et le système de contrôle de poussée ont également été renforcés.
Le nouvel avion d'attaque était censé devenir un véhicule multifonctionnel capable de combattre efficacement les avions tactiques et de transport ennemis et de détruire les navires de guerre dans la zone côtière. Afin d'étendre les capacités fonctionnelles de l'avion d'attaque projeté, un radar suspendu "Kopyo-25" à bande de trois centimètres avec un réseau d'antennes à fentes d'un diamètre de 500 mm et d'un poids de 90 kg a été introduit dans l'avionique.
Le radar de type conteneur suspendu "Kopye-25" permet l'utilisation d'armes par tous les temps, la cartographie du terrain, la détection et la désignation préliminaire des cibles dans divers modes, élargissant considérablement la gamme des missions de combat du Su-25TM. Grâce à l'utilisation du radar, il est devenu possible d'utiliser les missiles anti-navires Kh-31A et Kh-35. Le Su-25TM est capable de transporter quatre missiles antinavires. Les cibles aériennes avec un RCS de 5 m² peuvent être détectées sur un parcours de collision à une distance allant jusqu'à 55 km, sur des parcours de rattrapage - 27 km. Le radar accompagne simultanément jusqu'à 10 et permet l'utilisation de missiles contre deux cibles aériennes. Dans la version améliorée de la station "Kopyo-M", la portée de détection des cibles aériennes "de face" est de 85 km, en poursuite - 40 km. Une colonne de véhicules blindés peut être détectée à une distance de 20-25 km. Dans le même temps, le poids de la station modernisée est passé à 115 kg.
L'armement antichar du Su-25TM reste le même que celui du Su-25T. Dans la partie avant du fuselage se trouve une station optoélectronique modernisée "Shkval-M", dont l'image est transmise à un moniteur de télévision. À l'approche de la cible, à une distance de 10 à 12 km, l'OEPS commence à fonctionner en mode balayage. Selon l'altitude de vol, une bande de terrain d'une largeur de 500 m à 2 km est balayée. L'équipement Shkval-M permet de reconnaître un char à une distance allant jusqu'à 8-10 km. La cible identifiée par le pilote est prise en auto-pistage par un appareil de télévision à mémoire d'images, et lors des manœuvres spatiales, la cible est maintenue en poursuite, tout en déterminant la distance. Grâce à cela, non seulement l'utilisation d'armes guidées est assurée, mais la précision des armes non guidées est augmentée plusieurs fois.
Les tests du Su-25TM, qui a reçu la désignation "export" du Su-39, ont commencé en 1995. La production en série de l'avion d'attaque modernisé était censée être organisée à l'usine aéronautique d'Oulan-Ude, où les "jumelles" Su-25UB étaient auparavant construites. Diverses sources nationales indiquent qu'un total de 4 prototypes ont été construits.
En plus d'étendre les capacités de combat, l'installation d'un radar sur un avion d'attaque présentait un certain nombre d'inconvénients importants. Un poids et des dimensions importants permettent de le placer uniquement dans un conteneur suspendu, ce qui réduit considérablement la charge de combat de l'avion d'attaque. La station à forte consommation électrique n'était pas fiable lors des tests. La portée de détection des cibles aériennes et terrestres et la faible résolution ne correspondent pas aux conditions modernes.
Au lieu de construire un nouveau Su-25TM (Su-39), la direction du ministère de la Défense RF a préféré ordonner la révision et la modernisation des combattants Su-25 avec une durée de vie résiduelle suffisamment élevée pour la cellule. Pour un certain nombre des raisons ci-dessus, il a été décidé d'abandonner le radar à conteneurs suspendu. L'avion d'attaque amélioré a reçu la désignation Su-25SM. Ses capacités de combat se sont étendues grâce à l'utilisation d'un nouveau système d'observation et de navigation 56SM "Bars". Le complexe est contrôlé par un ordinateur numérique TsVM-90. Il comprend un indicateur de couleur multifonctionnel, des équipements de navigation par satellite et à courte portée, une station de reconnaissance électronique, un transpondeur d'avion, un système de contrôle d'armes, un système embarqué de collecte, de traitement et d'enregistrement des informations de vol et un certain nombre d'autres systèmes. De l'ancienne avionique de l'avion d'attaque, seul le viseur du télémètre laser Klen-PS a été conservé.
Grâce au passage à une nouvelle avionique plus légère, il a été possible de réduire la masse des équipements embarqués d'environ 300 kg. Cela a permis d'utiliser la réserve de masse pour augmenter la sécurité du Su-25SM. Sur l'avion d'attaque modernisé, grâce à l'introduction d'un système de contrôle intégré pour l'équipement embarqué, les coûts de main-d'œuvre ont été considérablement réduits lors de la préparation de l'avion pour un deuxième vol. Mais les capacités antichars du Su-25SM n'ont pratiquement pas changé après la modernisation. Des représentants des forces aérospatiales russes ont annoncé que le Su-25SM pourrait être opérationnel pendant encore 15 à 20 ans. Cependant, l'avionique mise à jour de l'avion d'attaque modernisé n'a pratiquement pas contribué à une augmentation du potentiel antichar.
Relativement récemment, des informations sont apparues sur une nouvelle modification de l'avion d'attaque - le Su-25SM3. Ce véhicule n'est pas non plus doté de propriétés antichars particulières comme le Su-25T/TM. Les principales améliorations de l'avionique ont été apportées dans le sens d'augmenter les capacités des moyens de contrer les missiles antiaériens et de combat aérien. Le Su-25SM3 a reçu un nouveau système de guerre électronique "Vitebsk", qui comprend un système de surveillance de la situation radar, des radiogoniomètres ultraviolets pour le lancement de missiles et un puissant brouilleur multifréquence. Selon des informations non confirmées, le système de contre-mesures électroniques comprend non seulement une station d'alerte aux rayonnements, mais également un système laser pour aveugler les missiles à guidage infrarouge, en plus des pièges à chaleur.
Selon Military Balance 2016, l'année dernière, les forces aérospatiales russes disposaient de 40 Su-25, 150 Su-25SM / SM3 modernisés et 15 Su-25UB. Apparemment, il s'agit de données prenant en compte les machines « en stockage » et en cours de modernisation. Mais parmi les deux cents avions d'attaque disponibles, les antichars Su-25T/TM ne sont pas officiellement répertoriés.
Au milieu des années 90, lors de la "réforme et de l'optimisation" des forces armées, sous prétexte de faible efficacité et de lutte pour l'amélioration de la sécurité des vols, l'aviation de chasse et de bombardement a été éliminée. Je dois dire qu'au début des années 80, la direction du ministère de la Défense de l'URSS a mis le cap sur l'équipement de l'armée de l'air en machines bimoteurs. Il s'agissait de réduire le nombre d'accidents et d'augmenter la capacité de survie au combat. Sous ce prétexte, tous les Su-17 et MiG-27 ont été envoyés en "stockage", et les régiments aériens qui en étaient équipés ont été dissous. Les fonctions de frappe sont attribuées aux bombardiers de première ligne Su-24M, aux avions d'attaque Su-25 et aux chasseurs MiG-29 et Su-27. Le chasseur lourd Su-27 avec des unités NAR avait l'air particulièrement "bien" en tant que véhicule antichar.
Pendant la Seconde Guerre de Tchétchénie, il s'est avéré que les bombardiers Su-24M ne sont pas optimaux pour effectuer un certain nombre de missions tactiques. De plus, ces avions nécessitent une maintenance minutieuse et très longue et exigent des qualifications élevées des pilotes. Dans le même temps, l'avion d'attaque Su-25, simple et relativement peu coûteux à utiliser, n'a pas la capacité d'être utilisé toute la journée et par tous les temps, et a également un certain nombre de restrictions sur l'utilisation d'armes guidées. Ici, les généraux russes confrontés à une résistance féroce des gangs tchétchènes ont rappelé les Su-17M4 et MiG-27K / M, qui, avec des coûts d'exploitation acceptables, pouvaient effectuer des frappes ponctuelles avec des bombes guidées et des missiles. Cependant, il est vite devenu évident qu'après plusieurs années de "stockage" à l'air libre, les chasseurs-bombardiers, qui étaient officiellement en stock, ne convenaient qu'à la ferraille. Bien que dans des centres d'essais en vol et à l'usine aéronautique de Komsomolsk-sur-Amour, où ils ont été correctement soignés, les Su-17UM d'entraînement ont récemment été mis hors service.
Au cours des dernières années, avec le dépôt du dossier de la direction des forces aérospatiales russes, les médias ont fait circuler des déclarations selon lesquelles les bombardiers de première ligne Su-34 sont capables de remplacer tous les autres avions d'attaque de première ligne. De telles déclarations, bien sûr, sont une ruse destinée à masquer les pertes subies par notre aviation militaire pendant les années de « remise à genoux ». Le Su-34 est sans aucun doute un excellent avion, capable de détruire efficacement des cibles ponctuelles très importantes avec des armes guidées et de frapper des cibles de zone avec des bombes à chute libre. Le bombardier de première ligne de la nouvelle génération Su-34, si nécessaire, peut mener avec succès une bataille aérienne défensive. Mais ses capacités antichars restaient approximativement au niveau de l'ancien Su-24M.
