Avec tout le respect que je dois à Alekseev, Lippish et Bartini, voler constamment en mode décollage est mauvais, sacrément peu économique et mortel. La hauteur est très bénéfique pour l'avion, la santé de son équipage et de ses passagers.
Tous les avantages de l'effet de sol (augmentation de la portance en volant à plusieurs mètres au-dessus de la surface) sont nivelés par la résistance des couches denses de l'atmosphère, exacerbée par la conception des "monstres marins" eux-mêmes.
Ils ont besoin de "guirlandes" entières de moteurs pour entrer en mode écran, ce qui entraîne des problèmes évidents:
A) Détérioration de l'aspect aérodynamique par rapport aux avions conventionnels (fuselage lisse en forme de cigare, seulement deux ou quatre moteurs).
B) Consommation de carburant catastrophique en mode décollage. Dix réacteurs de l'ekranoplan KM ont brûlé au départ 30 tonnes de kérosène !
C) Certains moteurs ont été éteints lors de l'entrée en mode écran, puis manipulés comme un "ballast" inutile.
Chacun des moteurs Lunya, avec les raccords de carburant et une nacelle, pesait quatre tonnes. Et il en avait huit !
Pour étendre les possibilités d'utilisation des ekranoplanes par temps orageux et de décollage en toute sécurité tout en surmontant la résistance hydrodynamique à des vitesses de centaines de km / h, leur conception doit avoir une résistance accrue, à l'instar des coques de navires. Tout cela est une violation directe de la théorie de LA, où il y a une lutte pour chaque kilogramme de poids.
Plus un fuselage avec des lignes de navire caractéristiques et un hydroski volumineux et non amovible pour atterrir sur l'eau et maintenir la stabilité sur l'eau.
Oui, c'est pourquoi le malheureux "Eaglet", avec la même capacité de charge que l'An-12, avait une vitesse 1,5 fois inférieure et la moitié de la plage de vol. Il ne soulevait que 20 tonnes, avec un poids à sec de sa structure de 120 tonnes ! A titre de comparaison: l'An-12, créé vingt ans avant lui, soulevait la même charge avec son propre poids de seulement 36 tonnes.
C'est pourquoi l'ekranoplan de Lun n'avait pas un rayon de combat suffisant pour traverser la mer Caspienne. Ensuite, quelqu'un suggère d'utiliser de tels ECP pour poursuivre les porte-avions dans l'Atlantique. N'est-ce pas drôle vous-même?
C'est pourquoi l'EKP "Aquaglide" moderne a la même capacité de charge (400 kg) que le Cessna-172 créé il y a un demi-siècle. En même temps, "Cessna" pour une raison quelconque (surprise !) se contente d'un moteur moitié moins puissant (160 contre 326 ch) et, bien sûr, a une vitesse élevée.
Tous ces chiffres sont peu susceptibles d'impressionner le public. Les fans de ce type de technique continueront de nier l'évidence. Comme d'habitude, tous les échecs tomberont pas sur les difficultés objectives qui surviennent lorsque l'on vole dans des couches denses de l'atmosphère, mais le manque de moteurs, de matériaux et de calculs modernes.
Mais si de nombreuses années de "calculs" montrent que cela s'avère stupide, il serait étrange de continuer à décider de quelque chose.
À l'avenir, il y aura de nouveaux matériaux légers et des moteurs économes en carburant, mais la situation restera la même. Avec l'introduction de nouvelles technologies, les avions montreront une fois de plus leur supériorité totale sur les ekranoplans.
Les fans d'ekranoplanes sont attristés par la comparaison de l'EKP avec l'aviation et les navires. À leur avis, ce « monstre » brillant existe dans une réalité à part et, en raison de son génie, ne peut rivaliser avec les modes de transport existants.
Différents types de transport sont tout à fait nécessaires et peuvent être comparés, carLes chemins de fer russes sont tout à fait un concurrent d'Aeroflot et se battent pour un seul client. Et soudain, certains RosEkranoplan se calent dans cette paire et disent qu'il sera capable de transporter tout le monde plus rapidement, moins cher et plus sûr. Un tel RosEkranoplan sera-t-il en mesure d'évincer une part importante du marché des transports des chemins de fer russes ou d'Aeroflot ?
Commentaire de Alex_59
Incapables de fournir des contre-arguments techniques et d'expliquer les avantages du vol à basse altitude, les passionnés d'ECP se réfèrent à d'autres types de technologies. Apparemment, ils ont également subi des tourments insupportables lorsqu'ils ont été introduits dans la vie.
Remplacez l'ekranoplan dans cet article par un "avion", changez la date en 1903, et cela ressemblera à la vérité.
Seule la vérité y est différente.
Il n'a fallu que 10 ans aux avions pour devenir une force aérienne à part entière. Sans la participation de qui tout conflit militaire est devenu impensable. Malgré la misère de la conception des premiers "whatnots", leurs avantages étaient si grands qu'ils ne pouvaient laisser personne de côté.
Dès qu'un mécanisme fiable de désalignement des hélices a été créé, les hélicoptères sont entrés en production en masse. Le "Sikorsky R4" est activement utilisé dans les hostilités depuis avril 1944. Depuis 1944, les Allemands exploitent un porte-hélicoptères "Drache" avec un escadron d'hélicoptères anti-sous-marins Fl.282 "Kolibri". Appréciant la voiture, le commandement de la Kriegsmarine a immédiatement émis une commande pour 1000 de ces "oiseaux".
La capacité de décoller de n'importe quel "patch", de rester en place et de déplacer des charges volumineuses sur une élingue externe - les propriétés des hélicoptères sont inestimables.
Et que peut offrir un ekranoplan ?
La seule réussite des créateurs de "monstres" fut qu'au prix d'efforts incroyables, ils étaient capables de soulever dans les airs ce qui, de par sa nature, ne devrait pas voler. Ignorer les coûts, s'appuyer sur un financement sans fin de l'État.
La question, pourquoi et pour quoi créer des difficultés à l'improviste, est restée sans réponse.
C'était probablement amusant pour eux de conduire un « hangar » de 500 tonnes à travers la mer Caspienne à l'aide d'une « guirlande » de 10 moteurs à réaction de bombardiers supersoniques Tu-22.
L'insuffisance du «monstre» à 10 moteurs était évidente même au stade des calculs initiaux. Mais il était toujours incarné dans le métal. Et, apparemment, l'expérience a été considérée comme réussie. Les idées folles du «monstre caspien» ont été développées sous la forme du Lun ekranoplan avec huit moteurs de l'avion de ligne à fuselage large IL-86.
La comédie avec ekranoplanes a duré plus d'un demi-siècle, mais elle ne pouvait pas durer éternellement. Ayant reçu les résultats du fonctionnement pratique de ces machines, incl. Des "monstres" de 140, 380 et 540 tonnes, les clients de la Marine ont finalement couvert la direction désespérée.
Vitesse et capacité d'emport plusieurs fois inférieures avec la même masse au décollage, triple consommation de carburant, impossibilité de survoler la terre ferme - tout cela distingue un ekranoplan d'un avion conventionnel.
L'ekranoplan est idéal pour débarquer des groupes d'éclaireurs - le rugissement de 10 moteurs se fera entendre sur toute la côte.
A propos de la furtivité sur les radars en vol à basse altitude: qu'est-ce qui empêche un bombardier lance-missiles de faire le même tour ? Se faufiler jusqu'à la cible à une altitude extrêmement basse à deux fois la vitesse de l'EKP ?
Contrairement aux rumeurs sur la sécurité des ekranoplans, "qui, si les moteurs tombent en panne, atterrissent immédiatement sur l'eau", en réalité, ils ne battent pas moins souvent que les avions conventionnels. Sur les huit grands monstres "Alekseevsky", quatre ont été vaincus, incl. deux désastres mortels.
Les pilotes d'ekranoplanes n'ont pas d'économies de secondes pour évaluer la situation et mettre la voiture à niveau. Un mouvement maladroit du volant - et la queue se détachera en heurtant l'eau à 400 km / h. Si vous prenez un peu le volant sur vous-même - séparation de l'écran, perte de stabilité, perte de contrôle de la voiture, catastrophe, mort.
La maniabilité devient un problème encore plus important. En raison de l'impossibilité de faire des virages avec un roulis profond, le rayon de braquage du "Lunya" en vitesse de croisière était de trois kilomètres ! Laissons maintenant les plus désespérés tenter de "passer" le coude du fleuve sur un ekranoplan de 380 tonnes. Ou pour échapper à un remorqueur qui est soudainement apparu directement sur le parcours.
Le seul domaine d'application de l'EKP de nos jours est une attraction aquatique pour les touristes gâtés qui en ont marre de rouler sur une banane et de faire de l'hydroski.
L'idée d'un ekranoplan ne porte pas le moindre bon sens. Voler à très basse altitude ne peut qu'aggraver toutes, sans exception, les caractéristiques d'un avion. De la même manière qu'un kettlebell attaché à la jambe n'augmentera jamais la vitesse de course de l'athlète. Vous pouvez le recompter et faire un poids à partir de carbone, mais le poids restera un poids. La question principale est de savoir pourquoi est-elle même sur sa jambe, si vous pouvez vivre sans kettlebell.
L'histoire avec l'ekranoplan est une expérience sociale intéressante. Comme il est facile pour les gens de croire à toutes sortes de bêtises. Et en essayant de souligner l'erreur manifeste de leurs jugements, ils sont prêts à défendre furieusement un point de vue absurde, accusant les opposants de trahir les intérêts nationaux.
Et puis ils se demandent comment les Kashpirovsky et le MMM ont pu apparaître.
Ceux qui appellent à la relance des travaux sur la création d'ekranoplans lourds se divisent en deux catégories. Les premiers sont des gens ordinaires impressionnables qui ont aimé la vue d'un «super-avion» volant à basse altitude avec une douzaine de moteurs rugissants. Convaincus d'avoir raison, ils ne remarquent pas les défauts et inventent à la volée les avantages imaginaires de l'ECP.
Ces derniers représentent un groupe d'intérêts de personnes sérieuses. Qui comprennent tout parfaitement, ils essaient donc de lancer un projet délibérément inefficace, donc long et coûteux, en «sciant» une somme d'argent décente à ce sujet.
