Il y a quelque temps, un article a été publié sur le site Web de Voennoye Obozreniye sur les problèmes évidents et les difficultés techniques qui surviennent lors de la création d'appareils utilisant l'effet d'écran. Au cours de la discussion animée qui a éclaté, le nom «Pelican» a de nouveau été exprimé - un projet non réalisé de la société Boeing visant à créer un ekranoplan de transport militaire super lourd. Il est à noter que, compte tenu de l'amour paradoxal des habitants de l'ex-URSS pour ces étranges semi-navires, semi-avions, toute mention d'évolutions étrangères dans le domaine de la création d'ekranoplan suscite un vif intérêt et le désir d'accélérer leurs propres développements dans ce sens, même au détriment de tous les autres programmes du complexe militaro-industriel. Les Russes adorent définitivement les ekranoplans, et vous ne pouvez rien y faire.
Pionniers
En 1965, l'édition britannique populaire "Janes Intelligence Review" a publié des images sensationnelles d'un avion exceptionnellement gros planant au-dessus de la mer. L'article d'accompagnement faisait état du "monstre marin de la Caspienne". Derrière un surnom aussi émouvant se cache une admiration cachée pour la voiture soviétique.
Hélas, les spécialistes soviétiques, qui ont regardé les tests du "monstre" de leurs propres yeux, et non à l'aide des caméras du satellite espion, ont été déçus des capacités du géant ekranoplan KM ("maquette de bateau"). Le "monstre caspien" mangeait du carburant comme le diable (seulement 30 tonnes de kérosène étaient nécessaires pour l'accélération), et sa vitesse, son rayon d'action et son efficacité étaient plusieurs fois inférieurs à ceux d'un avion conventionnel. Dans de telles conditions, la capacité de charge du "monstre" (200 tonnes - pas tant que ça) n'avait pas d'importance - il était plus facile, moins cher et plus rapide d'effectuer 2-3 vols par aviation de transport. Et l'apparence très folle du "Caspian Monster", avec des moteurs qui dépassaient de partout, vous a fait réfléchir sur le sens de ce design. Il n'était pas possible de réduire le nombre de moteurs en augmentant leur puissance - le concepteur en chef Rostislav Alekseev utilisait déjà les moteurs les plus puissants: dix turboréacteurs RD-7 du bombardier supersonique Tu-22 ! On imagine aisément les risques techniques liés à une telle conception.
Cependant, cela a déjà été dit plus d'une fois, le principe de l'ekranoplan lui-même présente un inconvénient critique: pour créer un "coussin d'air", il faut une hauteur de vol inférieure à la corde aérodynamique de la voilure de l'avion (c'est-à-dire, inférieure à la largeur de l'aile), c'est-à-dire à quelques mètres seulement. La pression atmosphérique normale au niveau de la mer est de 760 mm Hg. colonne, à une altitude de 10 000 mètres, elle diminue jusqu'à 200 mm. rt. pilier - c'est toute la réponse: un avion rapide vole dans des couches raréfiées de l'atmosphère, et un ekranoplan, accroché avec une douzaine de moteurs, hurle et rugit dans l'air le plus dense près de la surface de la Terre, alors qu'il manque constamment de poussée.
Mais dans l'ensemble, l'idée semblait intéressante - dans les années 90, le Central Design Bureau du nom de V. I. RÉ. Alekseeva a reçu la visite d'une délégation américaine conduite par le concepteur d'avions Burt Rutan, un spécialiste bien connu dans le domaine de la conception d'avions non conventionnels. Le résultat ne s'est pas fait attendre: en 2002, les spécialistes de Boeing ont annoncé un projet d'ekranoplan de transport militaire super-lourd Pelican-ULTRA.
Dix-sept Abrams en un seul vol
Lors des discussions sur le projet Pelican, l'opinion est le plus souvent entendue sur les capacités uniques de ces machines lors des opérations d'atterrissage. L'ekranoplan peut embarquer jusqu'à 17 chars de combat principaux M1 "Abrams" et livrer des véhicules blindés partout dans le monde à une vitesse de 250 nœuds (460 km / h) - dites-moi, lequel des navires modernes est capable de fournir un tel performances incroyables ? La portée de vol de 16 à 18 000 kilomètres, associée à l'absence d'aérodromes (sous l'aile d'un ekranoplan, il y a toujours une piste sans fin depuis l'eau de mer, non?) Et la possibilité de décharger rapidement sur une côte non équipée - tout cela donne un avantage en vitesse de déploiement et en surprise tactique, élargissant le secteur à la limite d'atterrissage possible.
… Une mer salée sans bord sans fond ! Mais une bande de littoral nous éclaire au loin, les navires de débarquement de la Marine arrivent ! - difficile à détecter depuis les ekranoplanes * vole comme un tourbillon vers la côte ennemie, la mer bouillonne sur la poupe à cause des obus, mais tard - des voitures criblées, des nuages de sable et de cailloux humides, s'écrasent sur la côte avec un rugissement, une avalanche d'acier de véhicules blindés et de vestes noires sort de leurs entrailles.
Un char n'est pas seulement le meilleur remède aux embouteillages, les véhicules blindés sont la principale force des batailles terrestres. Malheureusement, les chars ne deviennent une arme redoutable que lorsqu'ils sentent un sol solide sous les chenilles - en pleine mer, ils ne sont qu'un tas de fer à flottabilité négative, qui doit être déchargé le plus rapidement possible à terre.
Et maintenant, les restes des ekranoplans brûlent sur la plage, mais maintenant cela n'a plus d'importance - les chars ont été livrés avec succès à la tête de pont.
Je vais décevoir le lecteur. L'histoire d'un débarquement précipité sur une côte ennemie n'est qu'un fruit de l'imagination. Le Pelican n'a jamais été destiné à être utilisé comme véhicule d'assaut amphibie et n'aurait pas pu l'être en principe. Il s'agit d'un véhicule purement de transport. Vous serez probablement surpris, mais le « super-ekranoplan » américain n'a même pas pu atterrir à la surface de l'eau ! Le système d'atterrissage de 38 paires de roues nous convainc enfin qu'un aérodrome bien équipé avec une longue piste était nécessaire pour baser le Pélican. une telle conception de train d'atterrissage rend impossible le décollage et la montée rapide - le Pelican devait décoller et atterrir en douceur le long d'une trajectoire de descente très peu profonde, comme un bombardier B-52.
Passion pour le projet Pélican
Les Américains connaissaient la principale contradiction dans la création de l'ekranoplan: tous les bénéfices obtenus en augmentant la portance sont consacrés à surmonter la monstrueuse résistance de l'air à basse altitude. Cependant, les ingénieurs de Boeing espéraient qu'en corrigeant certaines erreurs, à leur avis, dans la conception des ekranoplans soviétiques et en appliquant les technologies les plus modernes, ils seraient en mesure de créer un véhicule efficace - la portance supplémentaire du "bouclier aérien" dépasserait tous les facteurs négatifs.
Bien sûr, les Américains ne nourrissaient aucune illusion particulière - dès le début, il était clair que, compte tenu de cet avantage minimal, l'ekranoplan n'aurait un avantage sur l'avion que sur des itinéraires ultra-longs (plus de 11 000 kilomètres). En courant un peu en avant, je dirai que même cela n'a pas été atteint.
Tout d'abord, les ingénieurs de Boeing ont complètement abandonné la base maritime - vu la taille du Pélican, tenter de décoller de la surface de l'eau est devenue une folie. Essayez d'accélérer un vrai navire avec un tirant d'eau de plusieurs mètres jusqu'à une vitesse de 150 nœuds (le déplacement total du Pélican a dépassé le déplacement de la corvette Guarding !) - quelle devrait être la puissance requise de la centrale pour surmonter l'énorme résistance de l'eau, des vagues et de la force de l'eau "collant" à la coque ?!
Le meilleur projet a été reconnu comme l'ekranoplan "au sol", décollant uniquement des aérodromes. En plus de réduire la puissance requise du moteur, cela a permis aux ingénieurs de contourner bon nombre des difficultés de conception associées au soutien des opérations offshore. La conception de la machine a été facilitée, dans un souci de gain de poids, le compartiment à bagages a été rendu sans pression.
Et puis de gros problèmes ont commencé. Tout d'abord, quel type de centrale électrique est capable de déplacer ce monstre hors de sa place ? Max. la masse au décollage du Pelican est 4,5 fois supérieure à celle du plus gros avion de l'histoire, l'An-225 Mriya (2700 contre 640 tonnes). « Antonov » avait besoin de 6 moteurs à réaction … l'ekranoplan en a-t-il vraiment besoin de 24 ?
Les ingénieurs de Boeing prévoyaient d'installer huit incroyables turbopropulseurs basés sur la turbine à gaz LM6000, d'une capacité de 30 à 40 000 ch, sur le Pelican. chaque! Placés par paires dans quatre nacelles de carénage, ils faisaient tourner 4 paires d'hélices cyclopéennes d'un diamètre de 15 mètres. Tout investisseur se méfierait probablement d'entendre de tels chiffres - il suffit d'estimer le coût et la pénibilité de l'entretien d'une hélice de la taille d'un immeuble de cinq étages.
Au fur et à mesure du développement du projet, d'autres lacunes sont apparues - il s'est avéré qu'il n'y avait pas d'aérodromes appropriés pour fonder un "miracle" d'une envergure de 190 mètres. Ils ont dû installer un mécanisme de pliage des ailes - les dimensions ont été réduites à 120 m. A titre de comparaison: l'envergure de l'énorme bombardier B-52 est de 53 m, mais le détenteur du record du monde d'aviation est l'An-225 Mriya - l'envergure de l'Antonov fait jusqu'à 88 m !
Celles. il était clair pour toute personne plus ou moins alphabétisée que le projet Pelican était une question morte. Après la publication des premières caractéristiques du navire miracle, la direction de Boeing a dispersé en 2003 le "groupe d'initiative" des passionnés d'ekranoplan, et la division de recherche de Boeing Phantom Works est passée au développement d'un concept de chasseur de sixième génération. Je dois dire que les ingénieurs de Phantom Works se sont toujours vu confier les projets les plus « insuffisants », puisque ce département n'était pas engagé dans la conception d'avions réels; il s'agit simplement d'une division scientifique axée sur la recherche de solutions techniques prometteuses pour l'industrie aérospatiale.
Eh bien, les créateurs américains d'avions électriques, comme leurs collègues soviétiques, sont arrivés à une fin naturelle. Mère nature ne peut pas être trompée.
Croisières en mer
Comment les pauvres Marines américains se battront-ils désormais sans ekranoplanes ? Oui, comme d'habitude - pour la livraison des forces expéditionnaires vers des côtes étrangères, les transports du commandement maritime sont utilisés.
Par exemple, voici une série de transports militaires à grande vitesse de type « Algol »: 55 000 tonnes de déplacement complet, max. vitesse 33 nœuds (60 km/h). Hourra ! - les partisans des ekranoplanes seront ravis, - le navire est 8 fois plus lent que celui des ekranoplanes ! C'est vrai, mais en même temps, la capacité de charge de l'Algol est 25 fois plus élevée. Le coût des coûts d'exploitation d'un navire et d'un ekranoplan ne peut être comparé du tout - le transport maritime a toujours été le moyen de livraison le moins cher.
Lors du transfert des troupes dans le golfe Persique, d'énormes transports pouvaient embarquer 183 chars Abrams, 46 remorques avec des conteneurs de 20 pieds, 1 million de litres d'eau potable et plusieurs millions de litres de carburant et de lubrifiants. Comparer l'ekranoplan à l'"Algol" est tout simplement insultant.
À propos, les transports militaires "Algol" ne sont en aucun cas des navires ultra-modernes - leur âge a dépassé les 40 ans. Juste de vieux porte-conteneurs hollandais qui ont subi une profonde modernisation dans les années 80. Le commandement maritime utilise souvent cette technique - par exemple, au début des années 2000, le caporal de transport à grande vitesse Roy Whit, un ancien navire à turbine à gaz de la flotte de la mer Noire de la classe Captain Smirnov, est entré en service.
Mais les fans d'ekranoplanes ne seront probablement pas convaincus par ces vérités simples…
Lorsqu'il n'y a plus d'autres excuses, le dernier argument est utilisé: l'ekranoplan peut être utile dans des situations extrêmes - la vitesse de croisière de l'ekranoplan est 8 fois supérieure à celle du transport militaire le plus rapide. Et alors? Un avion de transport a une vitesse 15 fois plus élevée, tandis que le coût du vol est moindre. La conclusion est évidente.
Très souvent, l'opinion est entendue: « Un ekranoplan n'est pas un bateau ou un avion, ils ne peuvent donc pas être comparés. Il est possible et même nécessaire de comparer. L'ekranoplan essaie de dupliquer les tâches de la technologie navale et aéronautique et, il faut l'admettre, cela tourne mal.
Les détracteurs de la construction « mi-navires, mi-avions » sont souvent accusés de rhétorique négative et d'absence de propositions constructives. Ce n'est pas vrai: à chaque fois, j'exhorte les fans d'avions électriques à citer au moins un avantage distinct de ce type de technologie et le champ d'application possible de son application.
Les WIG ne peuvent pas être utilisés comme véhicules: là où l'efficacité est requise, l'aviation fonctionne, et pour la livraison de gros lots de fret, le transport maritime est mieux adapté. Cependant, il ne faut pas négliger la capacité de transport des avions - les avions de transport lourds An-124 Ruslan, C-5 Galaxy et C-17 Globemaster peuvent facilement transporter 1-2 chars de combat principaux et, si nécessaire, sont capables de livrer un groupe dans un peu de temps de 50 à 100 chars à n'importe quel coin du monde.
L'utilisation au combat des ekranoplanes soulève plus de questions que de réponses. Un ekranoplan est mauvais dans le rôle d'un porte-missiles - il est plusieurs fois inférieur à un avion de combat en termes de vitesse et de maniabilité et, contrairement à un navire, ne dispose d'aucun moyen défensif (il ne fonctionnera pas de les installer - l'ekranoplan simplement ne peut pas décoller). Dans de telles conditions, la vitesse de 400 à 500 km / h n'a aucune importance - les avions ennemis détecteront et couleront rapidement une cible non armée se déplaçant lentement.
Les capacités d'atterrissage de l'ekranoplan sont bien visibles sur l'exemple des projets Pelican et Orlyonok. Le premier transportait de nombreux chars, mais ne pouvait débarquer sur la côte non équipée. Le second était sans prétention lors du choix des sièges, mais ne pouvait même pas soulever un seul réservoir.
La proposition la plus insensée est l'ekranoplan marin du sauveteur. Volant à une hauteur de plusieurs mètres à grande vitesse, il ne voit rien d'autre que son nez. Le "sauveteur" ne trouvera tout simplement pas les personnes en détresse.
Au fait, un fait intéressant: l'ekranoplan Eaglet et l'ancien avion de transport An-12 avaient la même capacité de charge (20 tonnes). L'avion de transport a dépassé l'Orlyonok en vitesse de croisière (350 contre 650 km/h) et en autonomie de vol (1500 km contre 4500 km). Dans le même temps, 18 000 litres de kérosène ont éclaboussé les réservoirs de carburant de l'An-12 et 28 000 litres ont été versés dans les réservoirs de l'ekranoplan!
Eh bien, qui a besoin d'un véhicule aussi malchanceux?
