Dans les années 50 du siècle dernier, de nombreux échantillons intéressants de technologie aéronautique ont été créés aux États-Unis, ce qui a laissé une marque notable dans l'histoire de l'aviation mondiale. L'un de ces avions était le chasseur à réaction F-8 Crusader (Russian Crusader), créé par Vought. La création et l'adoption du "Crusader" ont été précédées d'une épopée, au cours de laquelle les amiraux américains des années 50 ont trié plusieurs types de chasseurs embarqués, dont beaucoup n'ont même pas servi 10 ans. Dans les premières décennies d'après-guerre, l'aviation militaire s'est développée à un rythme très rapide, et les chasseurs à réaction adoptés pour le service sont souvent devenus obsolètes avant même l'arrivée massive des troupes.
Pendant la guerre de Corée, l'US Navy avait besoin d'un chasseur naval capable de contrer le MiG-15 soviétique sur un pied d'égalité. Comme mesure d'urgence, North American a créé une version embarquée du chasseur Sabre, le FJ2 Fury. Il différait du F-86E Sabre par une aile repliable, une fixation pour l'atterrissage avec un câble de finition à air, une fixation pour le lancement à partir d'une catapulte et une structure plus durable, due à de fortes surcharges lors du décollage et de l'atterrissage sur le pont. Au lieu de six mitrailleuses de gros calibre, comme dans les premières variantes Sabre, quatre canons de 20 mm ont été immédiatement installés sur le modèle naval. Par rapport au F-86F, destiné à l'Armée de l'Air, le poids "à sec" de la modification de pont était de près de 200 kg de plus. Le chasseur FJ-2 d'une masse maximale au décollage de 8520 kg était équipé d'un turboréacteur 1 × General Electric J47-GE-2 d'une poussée de 26,7 kN. La vitesse maximale à basse altitude est de 1080 km/h. Le rayon de combat est d'environ 500 km.
Les Sabres embarqués n'ont pas eu le temps pour la guerre de Corée, les premiers chasseurs n'ont été acceptés par les représentants de la Marine qu'en janvier 1954. En 1955, des FJ3 améliorés sont apparus sur les ponts des porte-avions américains, qui différaient du FJ2 avec le moteur Wright J65 32,2 kN (version sous licence du britannique Armstrong Siddeley Sapphire). Bien que plus de 700 chasseurs aient été livrés à la flotte et qu'ils aient été équipés de missiles guidés AIM-9 Sidewinder, au milieu des années 50, les Furies n'étaient plus entièrement adaptés au rôle d'intercepteurs embarqués et les avions ont été reclassés en chasseurs. bombardiers. Le fonctionnement de l'avion était compliqué par le fonctionnement peu fiable des moteurs à des modes proches des limites. En raison de la destruction de moteurs en vol, plusieurs FJ3 se sont écrasés. À cet égard, ils ont introduit des restrictions sur les limites de vitesse maximale autorisées du moteur et le FJ3 n'avait en fait aucun avantage par rapport à la modification précédente.
Le Fury a été le premier avion de combat perdu au combat en Asie du Sud-Est. En 1962, deux escadrons du porte-avions USS Lexington (CV-16) attaquèrent des cibles au Laos. Renversé par des tirs antiaériens, le chasseur-bombardier percute le pont lors de l'atterrissage et prend feu. Bien que l'avion n'ait pas pu être restauré, le pilote a survécu. Le pont "Fury" à l'extérieur, en plus de la couleur adoptée par la marine, ne différait pratiquement pas des "Sabers", mais ils étaient beaucoup moins construits. L'US Navy et l'ILC ont reçu 740 avions. Leur service avec les ailes de porte-avions s'est poursuivi jusqu'en 1962. Mais pendant plusieurs années, les avions ont été activement exploités sur les aérodromes côtiers.
En même temps que FJ3, le DIU et KMP ont reçu FJ4. Cette modification présentait un profil d'aile plus mince et une capacité de carburant accrue. La masse maximale au décollage est passée à 10 750 kg et la portée de vol avec un PTB et deux missiles Sidewinder a atteint 3 200 km. L'armement restait le même que sur les premiers modèles Fury, et la vitesse maximale en altitude atteignait 1090 km/h. Tout comme les modèles précédents du Sabre à base de porte-avions, le FJ4 a commencé à servir comme chasseur-intercepteur, mais a ensuite été réorienté pour faire face aux missions de frappe. Au total, 374 avions FJ4 ont été livrés à la flotte. Leur opération dans l'aviation du Corps des Marines s'est poursuivie jusqu'à la fin des années 60.
Pour contrer les bombardiers-torpilleurs soviétiques Tu-14 et Il-28, arrivés en nombre important dans les régiments d'aviation de la marine de l'URSS, les Américains avaient besoin de chasseurs plus rapides basés sur des porte-avions. À cet égard, le F9F Cougar de Grumman est devenu l'intercepteur du pont principal dans la seconde moitié des années 50. "Coguar" a été créé sur la base du chasseur à réaction basé sur un porte-avions F9F Panther. La principale différence avec le "Panther" était l'aile en forme de flèche. Le Fleet Command a classé le Coguar comme un nouveau modèle du Panther et avait donc le même indice alphanumérique.
Le chasseur embarqué d'une masse maximale au décollage de 9520 kg a été accéléré par le turboréacteur Pratt & Whitney J48-P-8A avec une poussée de 38 kN à 1135 km/h. Portée de vol pratique - 1500 km. Pour reconstituer l'approvisionnement en carburant dans l'air, l'avion avait une sonde de ravitaillement. Bien que la vitesse de vol maximale du Coguar ne soit pas beaucoup plus élevée que celle du Fury, les Coguars améliorés basés sur le pont avaient une longue portée de vol, équipés d'un radar APG-30A, d'un système de conduite de tir Aero 5D et de missiles de combat aérien. L'armement intégré comprenait quatre canons de 20 mm.
Le premier escadron de "Koguar" VF-24 a été déployé sur le porte-avions USS Yorktown (CV-10) en août 1953, mais n'a pas participé aux hostilités en Corée. En 1958, les pilotes de chasseurs embarqués sont passés à des machines plus modernes, mais les Coguars ont continué à être utilisés dans des escadrons de reconnaissance et d'entraînement. Pendant la période initiale de la guerre du Vietnam, la variante d'entraînement biplace F9F-8T a été utilisée par l'ILC américain comme avion de reconnaissance et de guidage. Au total, environ 1900 "Coguars" simples et doubles ont été construits, le dernier avion biplace a été mis hors service en 1974.
Il était supposé que le chasseur F9F Cougar des escadrons de chasse américains basés sur des porte-avions serait remplacé par le supersonique F11F Tiger. Cet avion a été conçu par les spécialistes de Grumman avec la "règle de zone" à l'esprit. Le chasseur, qui a volé pour la première fois en 1954, avait de bonnes données de vol. L'avion d'une masse maximale au décollage de 10 660 kg était équipé d'un moteur Wright J65-W-18 avec une poussée de postcombustion de 47,6 kN et pouvait accélérer en vol en palier jusqu'à 1210 km/h. Le rayon d'action de combat avec deux missiles AIM-9 Sidewinder et deux réservoirs de carburant extérieurs était de 480 km. Il n'y avait pas de radar sur le "Tiger", la visée devait être effectuée par les commandes du radar du navire ou de l'avion AWACS basé sur le pont. L'armement des chasseurs de série se composait de quatre canons de 20 mm, situés par paires sous les prises d'air, et de quatre missiles AIM-9 Sidewinder avec tête autodirectrice infrarouge.
L'entrée des « Tigres » dans les escadrons de combat débute en 1956. Dès le début, le chasseur a fait ses preuves et a été populaire auprès du personnel navigant et technique. Les pilotes l'appréciaient pour son excellente maniabilité et sa bonne maniabilité à basse vitesse, ce qui était particulièrement important lors de l'atterrissage sur le pont d'un porte-avions. Le Tigre s'est taillé une réputation parmi les techniciens comme un avion simple, facile à entretenir et presque sans problème.
Cependant, malgré tous ses mérites, le F11F ne satisfaisait pas les amiraux en tant qu'intercepteur de pont. En raison de ses caractéristiques maniables, le "Tiger" convenait presque parfaitement au rôle d'un chasseur de supériorité aérienne, mais à la fin des années 50, des informations sont apparues sur la création en URSS d'un bombardier-missile à réaction à longue portée Tu-16. L'US Navy avait besoin d'un chasseur équipé d'un radar à longue portée et vitesse. La production en série de "Tigers" a cessé en 1959, au total, les escadrons de pont ont reçu environ 180 F11F. Déjà en 1961, les avions ont été retirés des unités de première ligne et, en 1969, ils ont finalement été licenciés.
Outre les "Fury", "Coguar" et "Tiger" relativement légers, les amiraux américains ont jugé opportun de disposer d'un intercepteur de pont lourd équipé d'un radar puissant et capable de fonctionner de manière autonome à une distance considérable du porte-avions. McDonnell a commencé à créer un tel avion en 1949 et en 1951, le premier vol du prototype a eu lieu. L'avion semblait très prometteur et la Navy passa commande de 528 intercepteurs embarqués. Cependant, les tests ont été très difficiles, en raison du fonctionnement peu fiable du moteur Westinghouse XJ40 et des défaillances du système de contrôle, 12 avions expérimentaux se sont écrasés lors des vols d'essai, après quoi la commande a été réduite à 250 machines.
La première modification de série, qui est entrée en service en mars 1956, a été désignée F3H-1N Demon. Le pont tout temps "Demon" était équipé d'un turboréacteur Westinghouse J40-WE-22 avec une poussée de postcombustion de 48 kN. Les voitures de la première modification, en raison de moteurs trop capricieux, n'étaient pas populaires et seulement 58 exemplaires ont été construits. Le F3H-2N, construit à raison de 239 unités, est devenu plus massif. Ce modèle était équipé d'un moteur Allison J71 - A2 plus puissant, qui produisait 63,4 kN en mode postcombustion. Mais simultanément à l'augmentation de la puissance, la consommation de carburant a augmenté et afin de maintenir la même autonomie de vol, le volume des réservoirs de carburant a dû être augmenté, ce qui a entraîné une augmentation de la masse maximale au décollage. Les pilotes n'aimaient vraiment pas décoller avec des chars remplis d'embouteillages et avec une charge de combat maximale. Le rapport poussée/poids du "Demon" était faible et le moindre "éternuement" d'un seul moteur au décollage pouvait conduire à une catastrophe.
Le Demon s'est avéré être le chasseur américain embarqué le plus lourd du milieu des années 50. La masse maximale au décollage de la modification F3H-2N était de 15 380 kg, soit presque le double de celle du Fury. L'intercepteur monoplace F3H-2N à haute altitude a accéléré à 1152 km/h et avait une portée de combat de 920 km.
L'avion emportait un radar AN/APG-51В/С, très parfait pour l'époque, avec une portée de détection allant jusqu'à 40 km. Auparavant, un premier modèle du radar AN / APG-51A avait été testé sur l'intercepteur de pont F2H-4 Banshee. En raison de la présence à bord de cette station, la modification "Demon" F3H-2M est devenue le premier chasseur naval capable d'utiliser le lanceur de missiles AIM-7 Sparrow avec une tête autodirectrice radar semi-active. Le lanceur de missiles AIM-9 Sidewinder et les blocs NAR Mk 4 FFAR de 70 mm pourraient également être suspendus sur quatre nœuds externes. L'armement intégré comprenait quatre canons de 20 mm placés sous le cockpit dans une sorte de menton. Après l'introduction de missiles à longue portée dans l'armement pour réduire la masse de l'avion, deux canons ont été démantelés. Après que les Démons aient pu transporter des missiles à longue portée, leur commande a été augmentée. Au total, l'US Navy a reçu 519 intercepteurs F3H de toutes les modifications.
Dans l'apparition du "Demon", vous pouvez voir les caractéristiques du célèbre F-4 Phantom II, apparu à la suite du développement du projet Super Demon. Bien que "Demon" au milieu des années 50 ait joué l'un des rôles principaux dans la défense aérienne des formations de porte-avions, comme ses autres pairs, il a rapidement quitté la scène au début des années 60. Après l'adoption des supersoniques "Crusaders" et "Phantoms", ils ont complètement supplanté tous les "Demons" en 1964.
Le Douglas F4D Skyray a été envisagé pour le rôle d'intercepteur de pont flottant dans la seconde moitié des années 50 dans l'US Navy et l'ILC. Le chasseur F4D était à la hauteur de son nom et a été construit selon le schéma de "l'aile volante". Dans la modification en série, l'avion était équipé d'un turboréacteur Pratt Whitney J57-P-2 avec une poussée de postcombustion de 64,5 kN. L'intercepteur de pont d'une masse maximale au décollage de 10 200 kg avait un rayon de combat d'un peu plus de 350 km et pouvait atteindre des vitesses allant jusqu'à 1 200 km/h à haute altitude. En volant sans postcombustion, à une vitesse de 780 km/h, le rayon de combat pouvait dépasser 500 km. L'armement était le même que sur les autres chasseurs embarqués - quatre canons de 20 mm et un lanceur de missiles AIM-9. Cependant, au moment du développement, l'arme principale du F4D était considérée comme les missiles air-air non guidés de 70 mm Mk 4 FFAR, mieux connus sous le nom de Mighty Mouse. Les stratèges américains, impressionnés par l'expérience allemande dans l'utilisation de missiles non guidés, pensaient qu'une salve massive de NAR détruirait le bombardier sans entrer dans la portée de ses installations d'artillerie défensive. L'effet dévastateur d'un seul tir de missile de 70 mm était comparable à celui d'un projectile à fragmentation de 75 mm. À une distance de 700 m, environ un tiers d'une volée de 42 NAR a touché une cible de 3x15 m. Au total, jusqu'à 76 missiles non guidés en quatre blocs pourraient se trouver à bord de l'intercepteur. Le radar aéroporté APQ-50A pouvait détecter des bombardiers à une distance allant jusqu'à 25 km. L'avionique comprenait le système de conduite de tir Aero 13F, couplé via une ligne de relais radio avec le système de contrôle de combat du navire.
Une copie de série du « sky stingray » a décollé en juillet 1954 et, au printemps 1956, le premier escadron de combat VF-74 a été transféré sur le porte-avions USS Franklin D. Roosevelt (CV-42). Pour l'époque, le "Sky Stingray" était un bon intercepteur et avait un bon taux de montée (90 m/s), mais en combat aérien rapproché il était désespérément inférieur aux autres chasseurs américains basés sur des porte-avions. La production en série du F4D Skyray a été réalisée jusqu'en 1958, avec un total de 422 appareils reçus par la Navy et le Marine Corps. "Heavenly Stingray" pas beaucoup plus longtemps que "Tiger" était en service actif. En 1964, tous les intercepteurs de pont ont été mis hors service à terre et, pendant plusieurs années, ils ont assuré la défense aérienne des bases navales.
Au milieu des années 50 dans la marine américaine, l'aviation en service à la même époque se composait de cinq types différents de chasseurs embarqués, parmi lesquels il y avait également des modifications très différentes. Ceci, bien sûr, compliquait la logistique de la fourniture des pièces de rechange et de l'exploitation, et nécessitait une formation distincte pour les pilotes et le personnel technique. Après analyse de la situation, le commandement de la Marine est arrivé à la conclusion qu'il était nécessaire de réduire le nombre de types d'avions de combat de nouvelle génération adoptés. Cela a été partiellement réalisé, mais en même temps, dans les années 60-70, la variété des avions d'attaque américains basés sur des porte-avions a augmenté.
Au début des années 1950, les analystes militaires américains ont prédit l'apparition imminente de missiles de croisière antinavires et de bombardiers supersoniques en URSS. Comme prévu, les chasseurs basés sur des porte-avions existants ne pouvaient pas repousser adéquatement ces menaces. Pour intercepter efficacement de telles cibles aériennes, un chasseur supersonique était nécessaire avec une vitesse de vol supérieure à 1, 2 M et un rayon de combat d'au moins 500 km. Pour une recherche indépendante de cibles sur un chasseur prometteur basé sur un porte-avions, il aurait dû y avoir un radar puissant et l'armement devrait inclure des missiles de combat aérien à tête chercheuse.
Au début de 1953, l'US Navy a annoncé un concours pour la création d'un chasseur-intercepteur basé sur un porte-avions, qui, en plus de combattre des cibles à haute vitesse à haute altitude, était censé surpasser le MiG-15 soviétique en combat aérien maniable. Les quatre concurrents admis en finale, avec le Vought V-383, comprenaient le Grumman XF11F-2, le McDonnell et le bimoteur nord-américain F3H-G avec la variante de pont F-100. En mai 1953, à la suite d'un examen des projets, le V-383 est déclaré vainqueur. Le projet reçut la désignation F8U-1 et Vought reçut l'ordre de fournir un modèle en bois pour souffler dans une soufflerie dès que possible. Sur la base des résultats du soufflage des modèles dans une soufflerie et après la conclusion positive de la commission maquette, en juin 1953, la flotte a commandé trois prototypes. Déjà le 25 mars 1955, la tête XF8U-1, décollant de la base aérienne d'Edwards, dépassait la vitesse du son lors de son premier vol. Sans attendre la fin des tests, les amiraux passèrent commande d'un lot de combattants en série. En conséquence, le premier F8U-1 de production a décollé en septembre 1955, simultanément avec le deuxième prototype XF8U-1. L'avion, baptisé F8U-1 Crusader (Russian Crusader), a été testé en avril 1956 sur le porte-avions USS Forrestal (CV-59). 21 août 1956 "Crusader" au-dessus du terrain d'entraînement de China Lake en Californie a accéléré à une vitesse de 1 634 km/h. En décembre, de nouveaux chasseurs ont commencé à entrer en service dans les escadrons de combat. À la fin de 1957, les Crusaders étaient déjà en service dans 11 escadrons de pont de la Marine et de l'ILC.
Lors de la création de l'avion, un certain nombre d'innovations techniques ont été mises en œuvre. L'aile haute en flèche à 42° était équipée d'un système permettant de modifier l'angle d'installation. Lors du décollage et de l'atterrissage, l'angle de l'aile a été augmenté de 7°, ce qui a augmenté l'angle d'attaque, mais le fuselage est resté en position horizontale. Dans le même temps, les ailerons et becs, situés sur toute l'envergure du bord d'attaque de l'aile, étaient automatiquement braqués de 25°. Des volets étaient situés entre les ailerons et le fuselage, déviés de 30°. Après le décollage, l'aile a été abaissée et toutes les surfaces déviées ont pris la position de vol.
Grâce à l'angle d'installation variable et aux dispositifs de grande portance de l'aile, il a été possible de faciliter l'atterrissage et de réduire la charge sur le châssis. L'atterrissage était également possible avec l'aile baissée, et cela s'est produit plus d'une fois. Cependant, un tel régime, en raison de la pire contrôlabilité, était considéré comme dangereux. L'aile haute simplifiait grandement l'entretien de l'avion et le travail des armuriers. Les extrémités des ailes ont été repliées vers le haut pour réduire la surface occupée sur le pont et dans le hangar interne du porte-avions. Conformément à la "règle de zone", le fuselage a été rétréci dans la zone de conjonction avec l'aile. Dans la partie avant du fuselage, il y avait une prise d'air frontale de forme ovale, au-dessus de laquelle se trouvait un carénage de radar radio-transparent APG-30. Lors de la création de l'avion, les alliages de titane ont été largement utilisés, ce qui a permis d'augmenter la perfection du poids de la conception. Outre des solutions techniques avancées, le prometteur chasseur embarqué a hérité de ses prédécesseurs une batterie de canons Colt Mk.12 de 20 mm avec 144 coups par baril et un NAR Mk 4 FFAR de 70 mm.
Le conteneur ventral contenait 32 missiles de 70 mm. Bien que le F8U-1 était censé être le chasseur naval le plus rapide, il était envisagé au stade de la conception qu'il conserverait la capacité de mener des combats aériens maniables rapprochés. Le Crusader était le dernier chasseur américain basé sur un porte-avions à utiliser des canons comme armement principal. En raison du fait que l'aile a changé l'angle d'inclinaison pendant le décollage et l'atterrissage, des unités de suspension d'armes supplémentaires ont dû être placées sur le fuselage.
Peu de temps après son entrée en service, l'avion a commencé à être équipé d'un système de ravitaillement en vol. Cela a permis d'augmenter considérablement le rayon de combat et la portée du ferry. Pour le réservoir de carburant, ils ont trouvé une place sous le carénage convexe du côté gauche derrière la verrière du cockpit. Les avions de la première série étaient équipés d'un moteur Pratt Whitney J57-P-12A ou J57-P-4A avec une poussée de postcombustion de 72,06 kN.
En septembre 1958, la deuxième modification en série du F8U-1E est apparue. Le chasseur converti du F8U-1 comportait un nouveau radar AN / APS-67 avec une antenne plus petite. Sur ce modèle, le conteneur ventral avec le NAR a été cousu étroitement. Grâce au radar plus avancé, le F8U-1E était capable de fonctionner la nuit et par mauvais temps. Mais pour le lancement de l'avion vers la cible, les commandes de l'opérateur du radar de surveillance du navire ou de l'avion AWACS étaient nécessaires. En février 1960, le chasseur F8U-2N doté d'une avionique embarquée améliorée, facilitant le vol de nuit, est remis aux essais. La principale innovation était le système d'atterrissage automatique, qui permet à l'aide de l'ordinateur de bord de maintenir la vitesse d'atterrissage avec une précision de ± 7,5 km/h, quelle que soit la vitesse et la direction du vent. Grâce à l'introduction de ce système, il a été possible de réduire considérablement le taux d'accidents. Les chasseurs étaient équipés de nouveaux moteurs J57-P-20 avec une poussée nominale de 47,6 kN (post-combustion 80,1 kN). De ce fait, la vitesse de vol maximale à une altitude de 10 675 m pourrait atteindre une valeur de 1 975 km/h. Au sol, "Crusader" a accéléré à 1226 km/h. A la place du compartiment inutile avec le NAR, un réservoir de carburant supplémentaire a été installé, ce qui a permis d'augmenter l'alimentation en carburant à 5 102 litres. La masse maximale au décollage atteint 15540 kg. Normal, avec deux missiles AIM-9 - 13 645 kg. Rayon de combat avec deux missiles de combat aérien - 660 km.
Déjà en juin 1961, les tests ont commencé sur la prochaine modification F8U-2NE avec un radar AN / APQ-94, qui pouvait détecter un bombardier Tu-16 à une distance allant jusqu'à 45 km. Pour accueillir une antenne radar plus grande, il a fallu augmenter légèrement la taille du carénage radio transparent. Un capteur infrarouge est apparu au-dessus du carénage du radar.
Après avoir capturé la cible de l'autodirecteur infrarouge du missile AIM-9 Sidewinder, le pilote a surveillé en permanence la distance jusqu'à l'objet d'attaque à l'aide d'un radar. Les informations sur la portée étaient affichées à l'aide d'indicateurs lumineux et, après avoir atteint la distance de lancement autorisée, étaient dupliquées par un signal sonore. De plus, dans la "bosse" au-dessus de la section centrale, l'équipement de guidage par radiocommande du système de missiles air-sol AGM-12 Bullpup a été placé. Pour les frappes contre des cibles au sol, des blocs avec un NAR de 70-127 mm et des bombes pesant 113-907 kg pourraient être utilisés. En règle générale, la charge typique dans la configuration de choc était de quatre bombes de 454 kg et huit Zuni NAR de 127 mm sur les assemblages de fuselage.
La modification "Crusaders" en série "tout temps" et "toute la journée" F8U-2NE a commencé à être maîtrisée par les pilotes de combat à la fin de 1961. L'année suivante, le système de désignation des aéronefs navals a changé selon le type adopté par l'Air Force, au sein duquel le F8U-1 a reçu la désignation F-8A, F8U-1E - F-8B, F8U-2 - F-8C, F8U -2N - F-8D, F8U-2NE - F-8E. La production de la modification F-8E a continué jusqu'en 1965. En dix ans, 1261 avions ont été construits.
Au début de sa vie, le "Crusader" s'est avéré être un véhicule très urgent. Atterrir dessus a toujours été difficile, par rapport aux chasseurs F-8 de la génération précédente qui se sont battus beaucoup plus souvent. Le F-8 a eu 50 accidents pour 100 000 heures de vol, tandis que l'A-4 Skyhawk en avait 36. Cependant, après l'introduction du système de contrôle automatique de la vitesse d'atterrissage et l'accumulation d'expérience par l'équipage de conduite, le taux d'accidents a été réduit. Néanmoins, le Crusader avait la réputation d'être dur à manier la machine. Dans le même temps, le F-8 se tenait assez bien "sur la queue" même dans le chasseur FJ3 Fury plutôt maniable, ce qui était largement facilité par la vitesse de décrochage relativement faible de seulement 249 km / h. Pour la formation des pilotes, un certain nombre de F-8A retirés du service ont été convertis en avions d'entraînement TF-8A biplaces avec contrôle dupliqué.
Deux canons ont été démantelés de l'avion d'entraînement. La vitesse maximale était limitée à 1590 km/h. Le pilote instructeur était assis dans le poste de pilotage arrière avec une élévation au-dessus du cadet.
Des épisodes assez inhabituels se sont produits parfois avec "Crusader". En août 1960, en raison de la négligence du pilote et du directeur de vol, le Crusader décolla de la piste d'une base aérienne près de Naples avec des consoles d'aile repliées. A une altitude de 1,5 km, après avoir passé le moteur en mode de fonctionnement nominal, le pilote constate que l'avion est mal en l'air et réagit avec lenteur aux commandes des commandes. Cependant, au lieu de s'éjecter, le pilote a vidangé le carburant et a fait atterrir le chasseur en toute sécurité 20 minutes plus tard. Selon les données américaines, il y avait huit cas de ce type dans la biographie du F-8.
Une autre histoire est arrivée à un jeune pilote à la fin des années 60 alors qu'il pratiquait un atterrissage à la base aérienne de Leckhurst. Incapable à deux reprises de s'accrocher aux câbles d'atterrissage, lors de la troisième approche, il a paniqué, a perdu le contrôle de l'avion et s'est éjecté. Après cela, le F-8H sans pilote est descendu et a effectué indépendamment un "atterrissage", attrapant un crochet sur le câble. Dans le même temps, l'avion a subi des dommages mineurs et a été rapidement réparé.
En parlant du pont "Crusader", il est impossible de ne pas mentionner la modification de reconnaissance non armée. Les livraisons de la flotte de reconnaissance F8U-1P basée sur le F8U-1 ont commencé en 1957. Des caméras ont été placées à la place des canons de 20 mm démontés. Selon certains rapports, les éclaireurs pourraient transporter des missiles AIM-9 pour l'autodéfense, mais on ne sait pas s'ils ont utilisé cette opportunité lors de véritables missions de combat. La clé de l'invulnérabilité des avions de reconnaissance devait être la grande vitesse et la maniabilité. Après avoir changé le système de désignation des aéronefs en 1962, ils sont devenus connus sous le nom de RF-8A. Par la suite, la version améliorée avec de nouveaux équipements de reconnaissance, de communication et de navigation a été désignée RF-8G.
Les éclaireurs RF-8A ont joué un rôle de premier plan dans la crise des missiles de Cuba. Depuis le 23 octobre 1962, ils ont effectué des missions de reconnaissance sur Freedom Island presque quotidiennement dans le cadre de l'opération Blue Moon. Les avions des escadrons de reconnaissance navale VFP-62 et VFP-63 et de l'escadron VMCJ-2 du Corps des Marines ont effectué des vols risqués à basse altitude. Dans le même temps, ils ont été la cible de tirs de l'artillerie antiaérienne cubaine. Bien que les "croisés" de reconnaissance soient revenus à plusieurs reprises avec des trous, les pertes ont été évitées. Les éclaireurs ont décollé de la base aérienne de Key West en Floride et sont retournés à Jacksonville. Les vols se sont poursuivis pendant un mois et demi, avec environ 160 000 photographies prises. Au stade initial de la guerre du Vietnam, les "croisés" de reconnaissance ont joué un rôle important dans la planification des sorties d'avions d'attaque américains basés sur des porte-avions.
Bien que le Crusader au milieu des années 60 soit une machine assez avancée et bien maîtrisée dans les escadrons de combat, il est victime du désir du commandement de l'US Navy d'avoir dans le pont des ailes aériennes, bien que plus chères et plus lourdes, mais polyvalentes. "Crusader" était inférieur au F-4 Phantom II en termes de charge de bombe dans la configuration de choc. De plus, en raison de l'emplacement différent des entrées d'air, le bimoteur plus lourd Phantom avait la capacité d'accueillir un radar plus puissant et donc à longue portée, ce qui assurait à son tour l'utilisation de missiles à moyenne portée avec un radar. chercheur, quelles que soient les conditions de visibilité visuelle. La présence d'un "Phantom" biplace dans l'équipage d'un navigateur-opérateur a facilité la tâche de ciblage des missiles qui nécessitaient un éclairage continu de la cible par le radar, et comme cette opération était réalisée en mode semi-automatique, il était difficile pour le pilote de piloter simultanément le chasseur et de diriger le missile vers la cible sur le "Crusader" monoplace et plus léger …
Dans les années 60, tant aux États-Unis qu'en URSS, l'opinion a prévalu qu'à l'avenir les combats aériens seraient réduits à des duels de missiles. Le vainqueur sur un pied d'égalité sera celui qui disposera de radars aéroportés et de missiles à longue portée plus puissants. Cela a conduit à la conclusion erronée que les chasseurs de canons sont un anachronisme. L'expérience des opérations militaires en Asie du Sud-Est, où des combattants américains sont entrés en collision avec des MiG soviétiques, a démontré l'erreur de tels points de vue, et le Crusader a prouvé sa pertinence. Les premiers pilotes Phantom ont souligné le manque de canons dans l'arsenal de ce chasseur multifonctionnel comme l'une des lacunes les plus graves. De plus, le "Crusader" plus léger et plus maniable était plus facile à rester sur la queue du MiG-17 ou du MiG-21, effectuant un virage ou un virage de combat, que le "Phantom" plus lourd, mais cela sera discuté plus en détail dans la deuxième partie de l'examen.
