Comme vous le savez, le premier croiseur porte-avions lourd trampoline de l'URSS "Tbilissi" (renommé plus tard "Amiral de la flotte de l'Union soviétique Kuznetsov" a testé trois avions embarqués à la fois - Su-27K, MiG-29K et Yak -141. Dans cette série d'articles, nous essaierons de comprendre pourquoi jusqu'à trois types d'avions ont été créés pour l'aviation embarquée, pour quelles raisons le Su-27K a finalement été choisi et à quel point cette solution était optimale, quel avion, en plus de ce qui précède, aurait dû avoir lieu sur le pont d'envol de notre premier tremplin Porte-avions et pourquoi déjà dans notre siècle la "seconde venue" du MiG-29K a eu lieu.
Nous avons déjà décrit l'histoire de la conception des porte-avions domestiques et son étrange dualisme - alors que la flotte développe des porte-avions à éjection nucléaire depuis 1968, elle est contrainte de construire des porte-avions à turbine à vapeur VTOL. Initialement, le groupe aérien de navires d'éjection était censé être équipé d'une modification du chasseur MiG-23 basée sur un porte-avions (les conceptions préliminaires des MiG-23A et MiG-23K montés sur le pont ont été développées en 1972 et 1977, respectivement), mais plus tard, comme de nouveaux chasseurs de la 4ème génération étaient prêts, il fallait remplacer le chasseur sur porte-avions basé sur le Su-27. Les premières études du Su-27 à base de porte-avions ont été réalisées par le bureau de conception de Sukhoi en 1973. En raison du report constant de la construction de porte-avions catapultes, et approximativement en 1977-1978. du "refroidissement" du MiG-23 a finalement été abandonné, mais en 1978 le MMZ im. I. A. Mikoyan a pris l'initiative d'inclure une version embarquée du chasseur MiG-29 de 4e génération dans les groupes aériens des futurs porte-avions. Il a été supposé que les MiG de pont relativement légers compléteraient les Su-27 lourds de la même manière que cela devait être fait dans l'Air Force, et la proposition a été acceptée.
En même temps et parallèlement à tout ce qui précède, le bureau de conception Yakovlev développait des avions à décollage et atterrissage verticaux. Ce processus a commencé le 27 décembre 1967, lorsque la résolution du Comité central du PCUS et du Conseil des ministres de l'URSS n° 1166-413 a été publiée, qui a ordonné le lancement d'un avion d'attaque léger Yak-36M, et puis, à l'avenir, un combattant VTOL de première ligne. Comme vous le savez, les concepteurs de Yakovlev ont réussi à créer un avion d'attaque léger - en 1977, le Yak-36M, sous la désignation Yak-38, a été mis en service. Mais avec le chasseur, l'affaire ne s'est catégoriquement pas bien passée - l'avion de combat d'attaque Yak-39 avec de nouveaux moteurs de levage, une gamme étendue d'équipements et d'armes avait une faible portée de vol. Même avec un décollage court et une charge de combat de 1 tonne, son rayon de combat ne dépassait pas 200 km, ce qui était bien sûr totalement insuffisant. Néanmoins, le bureau de conception Yakovlev a continué à travailler sur le chasseur VTOL.
Les concepteurs de Yakovlev ont essayé de se balancer sur un chasseur supersonique - les premières études d'une telle machine ont été réalisées en 1974 (Yak-41, "produit 48"). Puis, en 1977, le gouvernement a décidé de créer un avion de combat supersonique-VTOL et de le soumettre à des tests d'État d'ici 1982. Dans le même temps, selon un nouveau décret, le bureau d'études de Yakovlev était tenu de soumettre une proposition technique pour créer un avion d'attaque supersonique basé sur le Yak-41.
Autrement dit, à la fin des années 70, certains dirigeants (et notamment DF Ustinov, qui prônait le développement des avions VTOL) auraient pu penser que la création d'avions supersoniques à décollage et atterrissage verticaux avec un rayon d'action suffisant n'était pas loin. C'est probablement précisément la raison de ses instructions d'arrêter la conception de navires porte-avions à éjection et de construire à l'avenir des porte-avions VTOL d'avions VTOL d'un déplacement ne dépassant pas 45 000 tonnes, équipés d'un tremplin.
En d'autres termes, ce qui suit a été obtenu. La différence entre le MiG-29 (sans parler du Su-27) et le Yak-38 dans les capacités de défense aérienne n'était pas seulement colossale, c'étaient des machines littéralement incomparables: le Yak-38 a misérablement perdu face au dernier avion de 4e génération en tout paramètres. Mais le Yak-41 est une autre affaire, même s'il n'était pas égal au MiG-29, mais néanmoins, dans certains paramètres, il lui était déjà comparable (par exemple, l'installation d'un radar MiG-29 était censée être installée sur le Yak-41). De plus, il a été supposé que le Yak-41 n'aurait pas à décoller exclusivement verticalement - il était initialement censé décoller d'une courte course de décollage, que le bureau de conception de Yakovlev a appelé diplomatiquement "décollage super-court incliné à la verticale." Cela a augmenté les capacités de l'avion VTOL.
Le tremplin a augmenté le poids au décollage du Yak-41, ce qui signifie que sa charge de combat ou sa portée de vol était encore plus grande. Cela rapprochait encore plus les capacités du Yak-41 du MiG-29, le tremplin permettait de compter sur le fait que le Yak-41 serait capable d'assurer non seulement les fonctions de défense aérienne de la formation, mais aussi de lancer des tirs de missiles et de bombes contre des cibles de surface et côtières. Tout cela a permis à D. F. Ustinov reconsidére les avions VTOL comme une alternative aux avions embarqués pour le décollage et l'atterrissage horizontaux.
Je dois dire que ce point du débat "ce qui est mieux - un tremplin ou une catapulte" n'est généralement pas du tout pris en compte. Le fait est que les partisans de la catapulte et ses opposants considèrent généralement le tremplin comme une alternative à la catapulte comme moyen de décollage pour les avions à décollage et atterrissage horizontaux. Mais au départ, la catapulte n'a pas été proposée pour cela. En substance, D. F. Ustinov a proposé d'abandonner les avions à décollage et atterrissage horizontaux en faveur des avions VTOL, et a considéré le tremplin uniquement comme un moyen d'augmenter les capacités des avions VTOL. En d'autres termes, à ce moment-là, personne ne s'est posé la question: « Qu'est-ce qui est mieux - une catapulte ou un tremplin pour les avions à décollage horizontal ? » L'ordre de D. F. Ustinov s'est résumé à: "Supprimons complètement les avions à décollage et atterrissage horizontaux du navire, ne laissons que les avions VTOL, et pour qu'ils volent mieux, nous leur ferons un tremplin."
En réponse à cela, les dirigeants du MMZ im. I. A. Mikoyan et le M. H. AU. Sukhoi, avec le soutien du commandement de l'Air Force, a proposé de poursuivre les travaux sur le Su-27K et le MiG-29K - en raison du rapport poussée/poids élevé, ces avions pourraient être adaptés au décollage à partir d'un tremplin. D. F. Ustinov (peut-être en tenant compte des résultats pratiques plutôt modestes du programme VTOL, et peut-être pour d'autres raisons) n'a toujours pas mis les œufs dans le même panier. Oui, il croyait que le groupe aérien du futur porte-avions serait composé d'avions VTOL, mais en même temps, il n'interdisait pas le développement de versions de pont des MiG-29 et Su-27. En fait, sa position concernant ces avions se résumait à ceci: « Voulez-vous que des avions à décollage horizontal soient sur les ponts des navires ? Bon, alors il faut leur apprendre à décoller du tremplin !.
Ainsi, en effet, en 1980, la « course des trois chasseurs » a commencé pour le droit de prendre place sur le pont d'envol et dans les hangars du porte-avions soviétique. Mais chaque bureau d'études, bien sûr, avançait vers l'objectif à sa manière. 1982-1983 Les projets avancés MiG-29K et Su-27K ont été présentés et défendus, tandis que le MiG était destiné à la défense aérienne dans la zone proche et avait des tâches secondaires: la destruction des navires ennemis d'un déplacement allant jusqu'à 5 000 tonnes et l'appui au débarquement les forces. Le Su-27K était censé être un chasseur à longue portée qui fournirait des liaisons de défense aérienne dans la zone éloignée. Le Yak-141 était censé être le premier avion VTOL supersonique polyvalent au monde.
Su-33
Le bureau de conception de Sukhov a décidé de créer le Su-27K en tant que modification embarquée du combattant Su-27, c'est-à-dire, si possible, de conserver l'équipement de l'avion "d'origine" dessus. Cela, bien sûr, ne signifiait pas que le Su-27K ne subirait aucun changement par rapport à son prototype, mais le fait était que l'écrasante majorité des changements concernaient l'adaptation de l'avion aux spécificités des porte-avions l'aviation, mais ses capacités de combat devaient rester au niveau du Su-27. La conception préliminaire du Su-27K a été présentée en septembre 1984, mais cette position n'a pas été acceptée par la commission du client.
Le fait est qu'en 1982, le développement d'un modèle amélioré du Su-27 - le chasseur Su-27M - a commencé. Dans ce contexte, les membres de la commission n'ont pas compris pourquoi continuer le développement d'un avion porteur prometteur basé sur le Su-27 d'origine, car cela conduirait à l'apparition d'un avion avec des caractéristiques de performances en deçà du possible. En conséquence, selon les résultats de l'examen de la conception préliminaire du Su-27K, les représentants de la commission du client ont exigé une augmentation du potentiel de combat de l'avion. Mais la direction du Sukhoi Design Bureau a pu expliquer et défendre sa position.
Le fait est que les Sukhovites ont proposé de diviser le travail sur le chasseur embarqué en deux étapes. La première consistait à "habituer" l'avion au pont, en gardant ses capacités au niveau du Su-27: une telle solution permettrait, selon les concepteurs, d'assurer la fourniture du premier Su-27K de série d'ici la fin. des années 80. Dans le même temps, le développement d'un avion porteur basé sur le Su-27M est une longue affaire, dont le timing aurait facilement pu être "décalé vers la droite" par les difficultés de mise au point des derniers équipements, en auquel cas les livraisons en série du Su-27K pourraient être considérablement retardées. Mais après que toutes les nouvelles armes aient été testées sur le Su-27M, rien ne les empêchera d'être introduites dans des modifications du Su-27K basé sur un porte-avions - cela peut être fait assez rapidement. La commission a accepté ce raisonnement et une solution de compromis a été trouvée - les Su-27K sont créés sur la base du Su-27, mais en même temps, ils ont la possibilité d'utiliser des armes non guidées - bombes à chute libre et NURS.
En conséquence, les principaux changements apportés au Su-27K par rapport au prototype consistaient en la mise en œuvre des spécificités "porte-avions":
1. Les moteurs AL-31F3 ont été développés et installés sur l'avion - ils différaient des moteurs de série Su-27 avec une poussée accrue de 12 800 kgf (pour l'AL-31F - 12 500 kgf), que les nouveaux moteurs ont développé en peu de temps. -terme, mode spécial, lors du décollage de l'avion ou en cas de remise des gaz d'urgence;
2. Les propriétés portantes de l'aile ont été améliorées en augmentant sa surface (d'environ 10%) et sa mécanisation - le nouveau système de télécommande a été entièrement électrifié. Dans le Su-27, il était en partie construit sur un câblage rigide et des boosters hydrauliques;
3. Train d'atterrissage amélioré et renforcé pour les atterrissages sur le pont, pourvu d'un crochet d'atterrissage, à l'aide duquel le crochet sur l'aérofinisseur est fabriqué;
4. Pour réduire la taille de l'avion lors de son stockage dans le hangar ou sur le pont d'envol, une aile repliable a été développée, ainsi qu'une queue repliable, car sinon elle dépasserait des dimensions des ailes repliées;
5. Introduit un revêtement anti-corrosion spécial pour le fonctionnement de l'avion dans un climat de mer salée;
6. Un équipement spécial de voltige a été installé pour la conduite et l'atterrissage de l'avion sur le pont, et le système d'observation et de visée a été modernisé pour interagir avec les systèmes radio-électroniques du navire;
Bien sûr, la liste des innovations ne s'est pas arrêtée là, et l'avion a reçu, peut-être, non obligatoire pour un avion de l'aéronavale, mais des innovations très utiles, telles qu'un système de ravitaillement en vol et PGO (forward horizontal tail). Je dois dire que le PGO était prévu pour être utilisé sur le Su-27, mais cela n'a pas fonctionné, mais sur le Su-27K tout s'est bien passé. Grâce à l'utilisation du PGO (et du nouveau système de télécommande), le Su-27K a largement gagné en qualité aérodynamique, c'est-à-dire. - en maniabilité, et en plus (et cela s'est avéré être une agréable surprise) a reçu une augmentation de la portance maximale de l'avion.
En même temps, l'armement est un équipement radar aéroporté, un système de visée, une station de repérage optique, etc.resté le même que sur le Su-27, n'a subi qu'une petite adaptation pour travailler en mer. La seule innovation significative a peut-être été l'augmentation des points de suspension de 10 à 12, ce qui a permis d'augmenter la charge de munitions, mais c'était en général tout.
Le premier vol du Su-27K a été effectué le 17 août 1987.
MiG-29
À l'origine MMZ im. I. A. Mikoyan a suivi une voie similaire à celle du Sukhoi Design Bureau et a supposé créer un avion basé sur un porte-avions basé sur le MiG-29 de série. Mais, tout comme le Sukhoi Design Bureau, en 1982, les Mikoyanites ont commencé à travailler sur la conception d'une version améliorée du MiG-29 - le MiG-29M. Il faut dire que les différences entre le MiG-29M et le MiG-29 original étaient si grandes qu'il était juste de parler de la création d'un nouvel avion. Le MiG-29M était censé recevoir:
1. Planeur modifié. Dans le même temps, la cellule MiG-29M était censée utiliser un nouvel alliage aluminium-lithium et des matériaux composites, ainsi qu'abandonner les joints rivetés au profit de joints soudés. Tout cela a non seulement réduit le poids de la structure, mais a également permis d'utiliser le volume interne pour accueillir complètement le carburant (auparavant, il était impossible de le faire, en raison de l'impossibilité de sceller toutes les coutures rivetées). L'approvisionnement en carburant du nouvel avion devait être augmenté de 1 500 litres;
2. Système de contrôle de vol électrique analogique-numérique, permettant de mettre en œuvre le concept d'instabilité statique longitudinale de l'avion - contrairement à la croyance populaire, la production originale MiG-29 (et Su-27) n'avait pas une telle qualité;
3. Nouveau moteur RD-33K équipé d'un système de contrôle automatique hydromécanique électronique numérique. Sur le RD-33, installé sur le MiG-29, un système de contrôle hydroélectronique avec un régulateur-limiteur analogique a été utilisé;
4. Le nouveau système de contrôle d'armement S-29M (SUV-29M), dont la base devait être un nouveau radar Doppler à impulsions N010 et une nouvelle station de localisation optique OLS-M;
5. Une gamme de munitions usagées considérablement augmentée, tandis que la masse maximale de la charge de combat est passée de 2 000 kg pour le MiG-29 (9-12) à 4 500 kg, le nombre de points de suspension est passé de 6 à 9.
Et ce ne sont que les principales différences entre le MiG-29M et la version principale. Pour énumérer tout le reste, y compris une nouvelle station d'alerte aux radiations, un HUD plus moderne, des moniteurs CRT dans le cockpit, etc., etc. il n'y a tout simplement pas assez de place dans cet article.
Sans aucun doute, le MiG-29M était une machine dont le potentiel de combat était presque plusieurs fois supérieur à celui du MiG-29 de la première série. Si les Su-27, Su-27K, MiG-29 étaient des machines de la 4ème génération, alors le MiG-29M est en fait devenu la génération "4+". Mais le développement d'une telle machine a posé une tâche beaucoup plus difficile aux concepteurs de Mikoyan que celle résolue par leurs collègues et rivaux du Sukhoi Design Bureau. Alors que ce dernier a simplement adapté le Su-27, qui est dans un très haut degré de préparation (il a commencé à fonctionner en 1985), au pont, le MMZ im. I. A. Mikoyan devait, en effet, créer un nouvel avion, rappelant un peu l'ancienne silhouette, et en même temps faire sur sa base une version navale d'un tel avion.
Le premier vol du MiG-29K (numéro de queue 311) a eu lieu le 23 juin 1988.
Yak-141
La création du Yak-141, hélas, s'est transformée en l'une des histoires les plus tristes de l'aviation militaire russe. Comme nous l'avons dit plus haut, des avions VTOL ont été sérieusement engagés dans notre pays en 1967, et depuis lors, D. F. Ustinov n'a pas abandonné l'espoir de l'émergence d'un chasseur à décollage et atterrissage verticaux compétitif. Mais les années ont passé et les efforts du bureau de conception de Yakovlev n'ont pas abouti: dans le même temps, les points de vue sur l'utilisation des avions VTOL ont changé. Par conséquent, les TTT (exigences tactiques et techniques) de l'avion ont été périodiquement ajustés. Un certain nombre de partisans du Yakovlev Design Bureau appellent de tels changements la raison des retards dans la création du Yak-141, mais ici, évidemment, la charrette est placée devant les bœufs: en aucun cas au moment du changement dans TTT, le bureau de conception de Yakovlev n'a pas pu démontrer un prototype correspondant au moins quelque peu au TTT précédent. C'était donc dans la période que nous décrivons - en 1977. Le gouvernement demande à nouveau aux Yakovlevites de créer un chasseur supersonique VTOL, mais jusqu'en 1980, il était à peine possible de décider du type de sa centrale électrique. Le choix était entre un moteur simple, avec un seul moteur de sustentation, similaire au Harrier, ou un moteur combiné, comme le Yak-38. En 1979, un projet de conception avec une seule centrale électrique a été élaboré, présenté à la commission et … sur la base des résultats de l'examen, il a été décidé de créer un projet de conception avec une centrale électrique combinée. Par conséquent, oui, en 1980, le TTT a de nouveau été ajusté, mais vous devez comprendre que les travaux sur l'avion à cette époque étaient à un stade qui excluait complètement la livraison de la voiture selon le TTT d'origine pour les tests d'État en 1982..
Conformément au nouveau TTT (des ajustements y ont été apportés dans les années suivantes), l'avion était censé devenir polyvalent, c'est-à-dire une similitude de « décollage vertical » avec le MiG-29, alors qu'il était nécessaire de prévoir un décollage raccourci avec une course au décollage de 120-130 m, le décollage d'un tremplin et l'atterrissage d'un kilométrage court, et l'utilisation de réservoirs de carburant hors-bord. En 1984, deux autres événements importants ont eu lieu pour le Yak-41. Décédé D. F. Ustinov, ministre de la Défense, puissant partisan des avions VTOL, et retraité A. S. Yakovlev - G. A. a été nommé concepteur principal du Yak-141. Matveev.
En 1985, le premier prototype de l'avion est apparu, et dans le suivant, en 1986, ses essais au banc ont commencé. Dans le même temps, un autre décret gouvernemental a été publié avec une instruction de développer un chasseur supersonique VTOL, maintenant il devrait être soumis aux tests d'État d'ici 1988. Mais ces termes (traditionnellement) ont également été perturbés. Cela fait 21 ans que l'avion de combat VTOL a été mentionné pour la première fois dans un décret gouvernemental, mais il n'a jamais été présenté au GSE. C'est à cette époque que le Yak-141 reçut sa désignation (avant cela, il s'appelait le Yak-41).
Les travaux ont néanmoins avancé - le 9 mars 1987, le Yak-141 effectuait son premier vol (avec décollage et atterrissage horizontaux), en 1990 - effectuait pour la première fois un décollage et un atterrissage verticaux.
Tests TAKR
Au moment où l'état technique du navire a permis de commencer à voler depuis son pont, à proprement parler, pas un seul avion n'avait officiellement commencé les tests de conception de vol. Cependant, à l'initiative de M. P. Simonov, en 1988, il a été décidé de tester le Su-27K sur le pont du navire. Une proposition similaire est sortie et l'OKB im. UN M. Mikoyan, et un permis similaire a été obtenu pour le MiG-29K. Il ne fait aucun doute que si le bureau d'études Yakovlev avait pu faire la même chose, il l'aurait fait, mais le problème était qu'à partir de 1988-1989. les Yakovlevites n'avaient tout simplement pas d'avion pouvant être mis sur le pont - le Yak-141 n'était tout simplement pas prêt pour cela. Cependant, il faut dire qu'au moins en 1988 le choix en faveur du Su, du MiG ou du Yak n'avait pas encore été fait, alors que le MiG-29K devait probablement être considéré comme le "favori" à cette époque - le collège MAP était enclin envers lui, en raison de sa plus petite taille et, par conséquent, de la possibilité d'équiper le groupe d'avions d'un grand nombre d'avions.
TAKR "Tbilissi" a quitté pour la première fois le poste d'amarrage de l'usine le 21 octobre 1989 et l'a fait sans la démagnétisation et l'amarrage préalables obligatoires, ainsi que sans un certain nombre de systèmes dans lesquels, dans un autre cas, personne n'aurait autorisé le navire quitter le mur. Mais les tests de l'avion étaient extrêmement importants et les hautes autorités ont donné leur "feu vert" à la sortie.
Et ainsi, à 13h46 le 1er novembre 1989, pour la première fois dans l'histoire de la marine russe, un avion à décollage et atterrissage horizontal Su-27K (côté n°39), piloté par le pilote d'essai V. G. Pougatchev.
Derrière lui, à 15h11, il réussit à faire atterrir un MiG-29 (numéro de côté 311) sous le contrôle de T. O. Aubakirov. Et un peu plus tard, à 16h48, T. O. Aubakirov a effectué le tout premier décollage de trampoline depuis le pont TAKR - le MiG-29K n'a pas déçu, tout a fonctionné normalement.
Le cycle d'essais de conception de vol du MiG-29K et du Su-27K s'est déroulé sur 20 jours - pendant ce temps, l'avion a effectué 227 vols et effectué 35 atterrissages (bien sûr, certains des vols ont été effectués à partir d'aérodromes terrestres). Dans le même temps, le Su-27K a atterri 20 fois sur le pont TAKR, le MiG-29K - 13 et le Su-25UTG - 2 fois. Et puis le porte-avions est revenu à l'usine.
Les vols depuis le pont ont repris avec le début des tests d'état du navire, auxquels TAKR "Tbilissi" est entré le 1er août 1990 et qui ont duré jusqu'au 4 octobre, date à laquelle l'énorme navire est revenu à l'usine pour éliminer les commentaires et réviser les mécanismes.. Dans le même temps, le porte-avions a reçu le nom suivant, quatrième d'affilée, "Amiral de la flotte de l'Union soviétique Kuznetsov" (avant que le navire s'appelait systématiquement "Riga", "Leonid Brejnev" et "Tbilissi"). Au cours des tests d'État, 454 vols de divers avions ont été effectués, dont les hélicoptères Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 et Ka-31. Pendant cette période, le premier décollage et atterrissage de nuit sur le porte-avions (MiG-29 sous le contrôle d'A. N. Kvochur) ont été effectués.
En 1991, les vols reprirent: à cette époque, le porte-avions était encore en mer Noire, il ne s'est dirigé vers le nord que le 1er décembre 1991. Et enfin, le 26 septembre 1991, le Yak-141 a atterri sur le navire.
Ainsi, sur le pont de "l'amiral de la flotte de l'Union soviétique Kuznetsov", il y avait trois combattants de classes différentes - un combattant lourd, un combattant léger polyvalent et un combattant VTOL. Étonnamment, mais vrai: à cette époque, chacun d'eux pouvait revendiquer le titre de meilleur au monde - dans sa catégorie, bien sûr, mais pas seulement parmi les navals, mais aussi parmi les avions "terrestres" de l'Air Force. Dans le même temps, chacun d'eux a été créé d'une manière spéciale - le Sukhoi Design Bureau a adapté le Su-27 de série au pont avec des ajouts de conception minimes en créant un excellent avion de 4e génération; génération "4+", et le Yakovlev Design Bureau a généralement créé "un miracle merveilleux et merveilleux", rien de tel qui existait dans le monde.
Il faut dire que la création d'un avion sur porte-avions est une affaire très difficile, et il n'est pas surprenant que des accidents graves soient tombés sur les avions des trois bureaux d'études. Ainsi, le 11 juillet 1991, le système de télécommande du Su-27K série (T-10K-8) a échoué, à la suite de quoi l'avion s'est écrasé, heureusement, T. Apakidze, qui l'a piloté, a réussi à s'éjecter et il n'y a eu aucune victime. En septembre (à tort) un oubli du pilote du MiG-29K a causé de graves dommages à l'avion - ayant déjà atterri sur le pont, avec les moteurs en marche, le pilote a essayé de retirer le train d'atterrissage. Et bien qu'il ait immédiatement corrigé son erreur, les vérins hydrauliques et les tubes du train d'atterrissage se sont avérés en panne - l'avion a dû être "remis pour réparation". Et le 5 octobre de la même année 1991, le Yak-141 s'est écrasé - en raison d'une erreur de pilotage, l'avion a atterri « grossièrement », avec une vitesse verticale élevée. De ce train d'atterrissage a percé le réservoir de carburant et a déclenché un incendie, qui a toutefois été éteint rapidement et sans conséquences pour le navire.
Comme vous le savez, il a finalement été décidé d'adopter le Su-27K, qui à cette époque avait été rebaptisé Su-33. Dans diverses publications, les raisons de cette décision sont décrites de différentes manières - quelqu'un prétend que le Su-33 a gagné "dans une bataille loyale" en raison des meilleures caractéristiques de performance, quelqu'un, au contraire, pense que l'excellent MiG-29K et / ou Yak-141 s'est avéré être victime des intrigues secrètes de la direction du Sukhoi Design Bureau. On lit souvent que l'accident du Yak-141 était un prétexte pour réduire le programme VTOL dans son ensemble, on dit parfois la même chose du MiG-29K.
Cependant, très probablement, les raisons de ceux qui ont pris la décision finale étaient beaucoup plus prosaïques. En 1991, la plus grande tragédie de notre temps a eu lieu - l'effondrement de l'Union des Républiques socialistes soviétiques. Malgré le fait que la Fédération de Russie est restée la plus grande et la plus forte parmi les "épaves" de l'URSS, son économie était dans un état tout à fait déplorable. Autrement dit, à l'époque, pas la plus efficace d'un point de vue militaire, mais les solutions les moins chères étaient requises, et ici le Su-33 était hors compétition.
Très probablement, le Su-33, étant un chasseur lourd, coûtait plus cher que le MiG-29K, mais le fait est que le MiG-29M ultra-moderne à l'époque, sur la base duquel le MiG-29K a été fabriqué, était presque entièrement constitué d'équipements neufs, qu'il s'agissait de remettre en état, puis d'organiser sa production en série. Dans le même temps, l'équipement du Su-33 était presque une copie des unités de série maîtrisées par l'industrie et leur production ne pouvait poser aucune difficulté. En 1991, l'usine de Komsomolsk-sur-Amour avait déjà commencé la construction en série du Su-33, alors que le MiG-29K n'existait qu'en deux exemplaires, et le troisième n'était prêt qu'à 60 %. Dans le même temps, l'écrasante partie des tests a été réalisée par le premier-né de ce type, le MiG-29K portant le numéro de queue 311, sur lequel une partie importante de l'équipement standard et de l'armement de l'avion n'était pas installée. Seul le deuxième exemplaire du MiG-29K, côté numéro 312, a reçu un set complet, mais il vient juste de commencer à être testé. Si le panneau n° 311 a effectué 313 vols avant l'accident (et sept - après), alors le panneau n° 312 - seulement 35.
Le rejet du programme MiG-29M / MiG-29K a sans aucun doute causé d'énormes dommages à l'armée de l'air nationale - l'Air Force et la Navy ont perdu un excellent chasseur "léger". Mais, en toute justice, il faut dire que dans les conditions de sévères restrictions financières de la Fédération de Russie, il était plus correct de s'appuyer sur des chasseurs lourds, et ils ont été traités par le bureau de conception de Sukhoi. En fait, notre pays n'a pas non plus trouvé de fonds pour eux - bien que parallèlement au Su-33, le Su-30 soit entré en service dans l'armée de l'air, mais en quantités extrêmement limitées. C'est-à-dire qu'en fait, le pays n'avait même pas l'argent pour assurer le fonctionnement normal d'un bureau d'études et acheter ses produits - il ne servait à rien de « salir » ces fonds totalement insuffisants sur le MiG-29M / MiG-29K.
Dans ce contexte, tout raisonnement sur le Yak-141 perd tout simplement son sens. Cet avion était à un stade de développement encore plus précoce que le MiG-29M / MiG-29K. Et bien que dans sa catégorie, il était définitivement en avance sur le reste de la planète (principalement en raison du fait que presque personne sur la planète, sauf nous, n'était impliqué dans les avions VTOL), bien sûr, il ne pouvait pas devenir un remplacement à part entière pour les avions de combat lourds et légers du pays. Dans le même temps, il n'était possible de le développer davantage qu'en «le laissant faire le tour du monde» à la fois par le bureau de conception de Sukhov et le bureau de conception de Mikoyan.
Il est impossible de dire que les accidents ont provoqué l'arrêt des travaux sur le MiG-29K et le Yak-141 - si la direction de Sukhoi essayait de le faire, ils seraient immédiatement pointés sur le Su-33 qui vient d'être perdu, ici les trois bureaux d'études étaient à peu près dans la même position. Quant à la lutte secrète, elle était sans doute présente, mais comment pourrait-il en être autrement ? Après tout, les trois bureaux d'études répertoriés se faisaient concurrence. Et il ne fait aucun doute que le bureau de conception de Yakovlev et MiG étaient dans une certaine mesure affaiblis en 1991 - Yakovlev lui-même avait pris sa retraite à ce moment-là, et ses partisans n'avaient tout simplement pas de projets sur lesquels ils pourraient se faire un nom. Dans le même temps, au tout début des tests de pont, le concepteur en chef du MiG-29K M. R. Waldenberg a eu une crise cardiaque et la santé du concepteur général R. A. Belyakov ne lui a pas non plus permis de venir en Crimée, mais de hauts représentants du bureau de conception de Sukhov étaient là, et cela, bien sûr, ne pouvait que jouer son rôle. Néanmoins, selon l'auteur de cet article, le sort des Su-33, MiG-29K et Yak-141 n'a pas été déterminé par une analyse approfondie de leurs caractéristiques de performance ou de l'intrigue des concepteurs, mais par l'économie forcée sur le forces armées du pays.
Mais que se passerait-il si la Fédération de Russie n'était pas aussi limitée dans ses ressources financières ? Quel chasseur convenait le mieux aux tâches assignées aux groupes aériens du porte-avions soviétique ?
