Dans la seconde moitié des années 1950, le Mikoyan Design Bureau a commencé à travailler sur le développement et la création de chasseurs intercepteurs à haute vitesse à haute altitude conçus pour combattre les bombardiers supersoniques prometteurs. L'avion en cours de création a reçu les indices E-150, E-152. Le bureau d'études s'est engagé dans le développement de ces avions jusqu'en 1961.
En 1961, une décision de principe a été prise de créer un avion de combat plus puissant avec une portée de vol nettement plus longue, des armes et des équipements radar plus puissants, capable de détruire des cibles telles que le Convair B-58 "Hastler" et le North American B-70 Les bombardiers supersoniques "Valkyrie" ainsi que les avions de reconnaissance Lockheed A-12 et SR-71A.
Le nouveau véhicule de combat a reçu l'indice E-155. En février 1961, le gouvernement décide de créer un nouvel avion. Depuis mars 1961, le Mikoyan Design Bureau a commencé à concevoir et à développer l'avion. Le travail était dirigé par M. I. Gurevich et N. Z. Matyuk. Plus tard, N. Z. Matyuk a été le concepteur en chef de l'avion pendant plus de 30 ans.
Le nouvel avion E-155 a été développé en trois versions avec des différences de conception minimales: le chasseur-intercepteur E-155P, l'avion de reconnaissance à haute altitude E-155P et le porte-avions E-155H (cette dernière option a ensuite été abandonnée). La tâche consistait à créer un véhicule de combat capable de voler en croisière à une vitesse correspondant à M = 2, 5 - 3, 0, ce qui signifiait surmonter la "barrière thermique", tk. la température de freinage à M = 2,83 est de 290°C.
L'acier inoxydable résistant à la chaleur a été choisi comme matériau structurel principal.
Lors du choix d'une centrale électrique pour un nouvel avion, les moteurs prometteurs des bureaux d'études Kolesov et Lyulka ont été pris en compte au stade initial. Cependant, à l'avenir, le moteur TRDF R15B-300 AA Mikulin déjà testé et testé sur les moteurs E-150 et E-152 a été choisi, qui était un développement du moteur 15K à faibles ressources, créé pour les avions sans pilote (Tu-121).
Le nouveau chasseur-intercepteur E-155P était censé interagir avec le système de guidage au sol automatisé Vozdukh-1. Il était censé être équipé du radar Smerch-A, créé sur la base de la station Smerch, installé sur l'intercepteur Tu-128. Ils voulaient faire des missiles K-9M l'armement principal du nouveau chasseur, mais plus tard, il a été décidé d'utiliser les nouveaux missiles K-40 fabriqués à partir d'alliages de titane.
Début mars 1964, le premier vol de l'avion prototype E-155R (version reconnaissance) a lieu. Et quelques mois plus tard, en septembre 1964, le pilote d'essai P. M. Ostapenko effectua le premier vol sur un intercepteur E-155P expérimenté. Les tests d'état conjoints, qui ont commencé à l'hiver 1965, se sont poursuivis jusqu'en 1970, car la voiture était fondamentalement nouvelle et tout ne se passait pas toujours sans heurts.
Ainsi, par exemple, en octobre 1967, alors qu'il tentait d'établir un record du monde, dépassant les restrictions, le principal pilote de l'Institut de recherche de l'Air Force Igor Lesnikov est décédé. Au printemps 1969, à la suite d'un incendie à bord du MiG-25P, le commandant de l'aviation de défense aérienne Kadomtsev est décédé. Au cours d'autres tests, le pilote d'essai O. Gudkov est décédé.
Mais dans l'ensemble, le nouveau combattant s'est bien montré. En 1967, lors du défilé aérien de Moscou, un trio d'avions MiG-25 a été démontré avec beaucoup d'effet, il a été annoncé que les avions présentés étaient capables d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 3000 km / h. Il est à noter que le salon de l'aviation à Moscou, où sont apparus les nouveaux MiG, a fait forte impression sur les spécialistes étrangers. À l'ouest, ils ne connaissaient tout simplement pas l'existence d'un tel chasseur; les législateurs américains ont été extrêmement surpris et alarmés par une telle percée qualitative dans l'aviation russe. Le MiG-25 est même devenu le motif d'auditions au Congrès américain. L'apparition du MiG-25 a dans une certaine mesure donné une impulsion à l'intensification des travaux sur les nouveaux chasseurs américains F-14 et F-15.
À l'automne 1969, un nouveau chasseur-intercepteur dans une gamme à l'aide d'un missile R-40R a abattu pour la première fois un véritable avion - une cible aérienne MiG-17.
Depuis 1971, la production en série du MiG-25 a commencé à l'usine d'aviation de Gorki (usine d'aviation d'État de Nijni Novgorod "Sokol").
Le 13 avril 1972, le MiG-25P est officiellement mis en service et, en 1973, ses essais militaires sont terminés. Sur la base des résultats des tests en usine et en état, un certain nombre de modifications ont été apportées à la conception de l'avion et du moteur. En particulier, l'aile a reçu un angle latéral négatif V égal à -5° et un stabilisateur à déviation différentielle a été introduit.
Depuis le début des années 70. MiG-25P a commencé à entrer dans les unités de combat des avions de chasse des Forces de défense aérienne. L'émergence de nouveaux chasseurs a fortement réduit l'activité de l'avion de reconnaissance américain Lockheed SR-71A, qui s'était auparavant « audacieusement » approché des frontières de l'Union soviétique au Nord et en Extrême-Orient.
En 1976, un événement s'est produit qui a considérablement influencé le sort du chasseur-intercepteur MiG-25. Le 6 septembre 1976, le lieutenant principal Belenko a fait voler le MiG-25P au Japon, fournissant ainsi un avion secret pour l'étude des spécialistes américains et occidentaux. L'avion détourné a été transféré assez rapidement en URSS. Mais ce temps a suffi aux Américains pour étudier la conception et l'avionique du nouvel avion. Par conséquent, le gouvernement de l'URSS a pris la décision de finaliser et de moderniser radicalement l'avion.
En 1977, un intercepteur MiG-25PD modifié est sorti avec un nouveau radar Sapfir-25 (RP-25), qui était une modification de la station Sapfir-23ML du chasseur MiG-23ML, capable, dans une bien plus grande mesure, de détecter et suivre des cibles aériennes sur fond de surface terrestre. L'avion a reçu un radiogoniomètre pour détecter les cibles aériennes, en outre, il était équipé de missiles R-40D modifiés et de missiles de mêlée R-60. Dans le même temps, des moteurs R15BD-300 améliorés avec une ressource augmentée à 1000 heures ont été installés sur la machine, fournissant un entraînement pour des générateurs de courant triphasés plus puissants.
Le MiG-25PD a passé les tests d'État et en 1978, sa production en série a commencé à l'usine d'avions de Gorky. Depuis 1979, dans les entreprises de réparation d'avions de l'armée de l'air, avec la participation de l'industrie aéronautique, le rééquipement des intercepteurs MiG-25P du type MiG-25PD a commencé. L'avion modifié a reçu la désignation MiG-25PDS. En 1982, presque tous les MiG-25P exploités en pièces détachées ont été convertis dans des usines de réparation en MiG-25PDS.
Le baptême du feu a été reçu par le MiG-25 dans le ciel du Moyen-Orient. Les MiG ont été utilisés avec succès dans le conflit israélo-égyptien (1970-71), la guerre Iran-Irak (1980-88), dans la vallée de la Bekaa en 1982, dans la guerre du Golfe 1991-93
Pendant la guerre Iran-Irak, les pilotes irakiens ont fortement apprécié les capacités de l'avion. Le MiG a fait ses preuves pendant la guerre en tant que véhicule fiable et hautement automatisé, pratiquement invulnérable aux chasseurs et aux systèmes de défense aérienne au sol disponibles en Iran (systèmes de défense aérienne F-14A, F-4E, F-5E et Hawk).
Pendant la guerre dans le golfe Persique le 17 janvier 1991, un chasseur irakien MiG-25 au-dessus de la mer a abattu un chasseur F/A-18C Hornet basé sur un porte-avions de l'US Navy. Les chasseurs américains F-15C avec l'aide du système de missiles AIM-7M "Sparrow" ont réussi à abattre deux MiG-25 irakiens, et les détails de l'une de ces batailles aériennes ont été donnés, dans laquelle le MiG-25 était très actif, attaquant le chasseur F-16, mais lui-même a été abattu par "Eagle", qui est venu au secours de son camarade.
Le 27 décembre 1992, des combats aériens avec la participation du MiG-25 ont à nouveau eu lieu dans le ciel irakien. Le MiG irakien a été abattu par deux avions F-16C de l'US Air Force armés de missiles AIM-120 AMRAAM (des missiles de ce type ont été utilisés au combat pour la première fois, leur lancement a été effectué à une distance dépassant la ligne de mire). 90 minutes plus tard, il y a eu une bataille aérienne entre le MiG-25 et le plus récent chasseur-bombardier de l'US Air Force F-15E, qui s'est soldée par un match nul. Le 2 janvier 1993, un MiG-25 de l'armée de l'air irakienne a tenté d'intercepter l'avion de reconnaissance américain à haute altitude Lockheed U-2, auquel un chasseur F-15C est arrivé à temps. La bataille aérienne qui s'ensuivit pour les deux camps se termina en vain.
La production en série d'intercepteurs de type MiG-25 à l'usine d'aviation de Gorky a duré de 1969 à 1982.1190 avions MiG-25 de toutes les modifications ont été construits, dont plus de 900 intercepteurs MiG-25P et MiG-25PD.
À la fin de 1991, il restait environ 550 MiG-25PD et MiG-25PDS sur le territoire des anciennes républiques soviétiques de l'URSS. Au milieu des années 1990, les intercepteurs de ce type ont été retirés de l'armement des forces de défense aérienne russes. Les avions qui n'avaient pas encore quitté leurs ressources ont été mis en veilleuse et transférés vers des bases de stockage. Un petit nombre de chasseurs sont restés en service dans un certain nombre de pays de la CEI, en particulier dans la défense aérienne de la Biélorussie et de l'Ukraine.
Modifications
MiG-25BM ("produit 02M") - avion d'attaque pour détruire les stations radar ennemies. Développé en 1976 sur la base d'un bombardier de reconnaissance. Equipé d'équipements de guerre électronique et de 4 missiles guidés X-58U. Produit en 1982-1985. Mis en service en 1988.
MiG-25P ("produit 84") - intercepteur. Les 7 premiers avions de pré-production ont été fabriqués en 1966. Produit en série en 1971-1979.
MiG-25P ("produit 99") - un avion expérimental avec des moteurs D-30F-6 conçu par P. Soloviev. En 1975, 2 avions ont été réaménagés.
MiG-25P-10 est un laboratoire volant pour tester le lancement par catapulte de missiles R-33.
MiG-25PD ("produit 84D") - intercepteur modifié. Développé en 1976-1978 après le détournement du MiG-25P au Japon. La composition de l'équipement a été modifiée, les moteurs R-15BD-300 ont été installés. Produit depuis 1979. Avec une composition d'équipements modifiée, il a été exporté vers l'Algérie, l'Irak (20 appareils) et la Syrie (30).
MiG-25PD ("produit 84-20") est un laboratoire volant. En 1991, 1 avion a été réaménagé.
MiG-25PDZ est un intercepteur avec un système de ravitaillement en vol. 1 avion a été rééquipé.
MiG-25PDS est un intercepteur modifié en service. En 1979-1982, les avions MiG-25P ont été rééquipés dans des usines de réparation de type MiG-25PD.
MiG-25PDSL est un laboratoire volant. Equipé d'une station de brouillage radio et d'un dispositif d'éjection de piège infrarouge. Converti 1 MiG-25PDS.
MiG-25PU ("produit 22") - intercepteur d'entraînement. Notable par la présence d'une deuxième cabine. Produit depuis 1969.
MiG-25PU-SOTN - laboratoire volant (avion d'observation à télévision optique). En 1985, 1 avion a été réaménagé pour la recherche dans le cadre du programme Bourane.
MiG-25R ("produit 02") - avion de reconnaissance. Produit en 1969-1970.
MiG-25RB ("produit 02B") - bombardier de reconnaissance. Il différait du MiG-25R par l'équipement de suspension des bombes. Pourrait transporter des armes nucléaires. Produit en 1970-1972. Livré en Algérie (30 appareils), en Irak (8), en Libye (5), en Syrie (8), en Inde (6) et en Bulgarie (3).
Le MiG-25RBV ("produit 02V") est une variante du MiG-25RB avec la station SPS-9 "Virage". Les avions de série ont été réaménagés à partir de 1978.
Le MiG-25RBVDZ est une variante du MiG-25RBV avec un système de ravitaillement en vol.
MiG-25RBK ("produit 02K") est un avion de reconnaissance électronique. Équipé d'un équipement Cube-3 (Cube-3M). Produit en 1972-1980. En 1981, il a été modernisé.
MiG-25RBN ("produit 02N") - bombardier de reconnaissance nocturne. Notable par la présence de l'AFA de nuit NA-75 et de la station Virazh. Les MiG-25RB et MiG-25RBV ont été réaménagés.
MiG-25RBS ("produit 02S") - éclaireur avec radar à visée latérale "Saber". Produit en 1972-1977.
MiG-25RBT ("produit 02T") - un bombardier de reconnaissance avec une station de reconnaissance radio-technique Tangazh. Produit depuis 1978.
MiG-25RBF ("produit 02F") - modernisé. En 1981, l'équipement radio-électronique embarqué a été remplacé sur les avions MiG-25RBK.
MiG-25RBSh ("item 02Sh") - bombardier de reconnaissance avec radar BO "Shar-25". En 1981, une partie du MiG-25RBS a été rééquipée.
Le MiG-25RBShDZ est une variante du MiG-25RBSh avec un système de ravitaillement en vol.
MiG-25RR - avion de reconnaissance radiologique.
MiG-25RU ("produit 39") - avion de reconnaissance d'entraînement. Notable par la présence d'une deuxième cabine. Produit depuis 1972.
MiG-25RU "Bourane" - laboratoire volant. 1 avion a été rééquipé pour tester les sièges éjectables de la sonde Bourane.
Le MiG-25 est devenu le premier chasseur en série au monde à atteindre la limite de vitesse de 3000 km/h. Par le nombre de records du monde établis (29), dont 3 absolus, Mig-25 est le détenteur absolu du record à ce jour. Contrairement au SR-71, sur le MiG-25 à une vitesse de 2,5 M et un poids de 30 tonnes, des surcharges allant jusqu'à 5 g étaient autorisées. Cela lui a permis d'établir des records de vitesse sur des circuits courts. En novembre 1967, M. M. Komarov a parcouru une route fermée de 500 km avec une vitesse moyenne de 2930 km/h.
Sur l'entraînement au combat MiG-25PU (E-133), Svetlana Savitskaya a établi 4 records féminins d'altitude et de vitesse de vol, dont un record du monde de vitesse féminin de 2683, 44 km/h, établi le 22 juin 1975.
