À l'été 1919, la première exposition aéronautique d'après-guerre s'ouvre à Amsterdam. La Hollande, la France, l'Angleterre et l'Italie y ont participé. Fokker a immédiatement saisi l'idée qui était dans l'air: la Hollande pourrait jouer un rôle important dans l'aviation. En effet, après la guerre, les pays victorieux n'ont développé aucun nouvel avion militaire ou civil, essayant soit de se débarrasser rapidement des produits vieillissants des années de guerre, soit de les adapter d'une manière ou d'une autre aux besoins civils. Les pays vaincus, privés du droit de créer des véhicules de combat, ont concentré leur attention sur la construction d'avions civils. En Hollande neutre, une situation idéale s'est développée pour le développement de l'aviation militaire et civile.
En juillet 1919, Fokker a fondé NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - Dutch Aviation Plant). Le concepteur en chef R. Platz, sur ordre de Fokker, a développé le premier avion à quatre places - le prototype d'une longue série d'avions de passagers, qui a répandu la gloire d'Anthony Fokker dans le monde entier dans les années 1920.
En cours d'exploitation, les avions Fokker ont rapidement prouvé leur fiabilité, et fin 1923 la direction de KLM (Royal Dutch Airlines) a commandé un avion de passagers NV de 8 places. La conception était "typiquement celle de Fokker": une aile en porte-à-faux à deux longerons avec un profil épais avec un revêtement en contreplaqué et un fuselage avec un cadre en tube d'acier. La cabine de pilotage, à la demande du client, était équipée de doubles commandes, et le châssis avait une structure renforcée pour atterrir sur des sites non préparés. La conception de cette machine a été dirigée par Walter Rethel. Les travaux avancent rapidement et le 11 avril 1924, le F. VII monomoteur à aile haute effectue son premier vol. Bien que les tests aient été concluants et que le conseil d'administration de KLM soit resté satisfait, seuls 5 avions ont été construits…
Voici juste les faits. V. Rethel quitte l'entreprise et retourne en Allemagne. R. Platz prend sa place, prenant comme assistants les jeunes ingénieurs Jan Rosenshon, Maurice Billing et Bert Grase. La nouvelle équipe de conception a procédé à la modernisation du F. VII. Grase a conçu une nouvelle aile avec des pointes elliptiques. La forme des ailerons a également changé - ils sont désormais inscrits dans les contours de l'aile. Rosenschon a remplacé le train d'atterrissage pyramidal par un design plus élégant. Ces modifications ont amélioré l'aérodynamisme de l'avion et ont légèrement modifié son apparence. Contrairement à la pratique établie, Anthony Fokker n'a pas attribué de nouveau numéro de série à l'avion, mais a utilisé l'ancien, en le modifiant légèrement, maintenant la voiture s'appelait F. Vila. Quelle est la raison de l'abandon de la tradition ? Peut-être dans le récent succès de F. VII, volant d'Amsterdam à Batavia (maintenant Jakarta).
Il est curieux que l'entreprise se soit engagée dans la modernisation du F. VII de sa propre initiative, et au début, cela n'a pas suscité l'enthousiasme des consommateurs. Mais lorsque Graze, qui était un bon pilote, a établi plusieurs records d'altitude et de montée sur les nouveaux modèles, même le cœur des responsables de KLM s'est dégelé. Lors des vols de démonstration, Graze a effectué des « échappatoires » et des « immelmans » inhabituels pour les voitures particulières. L'effet des vols est assourdissant: les « sept » gagnent le cœur des Européens. Les avions commandés par la compagnie aérienne néerlandaise étaient équipés de moteurs Gnome-Ron Jupiter refroidis par air de 400 chevaux, mais la principale centrale électrique du Seven était les moteurs britanniques Bristol-Jupiter, qui avaient la même puissance, mais une fiabilité supérieure.
Fokker est depuis longtemps attiré par le marché américain. Une fois qu'il avait déjà essayé d'y pénétrer, le destin lui a donné une nouvelle chance. En 1925, Henry Ford et son fils Edsel ont annoncé le Ford Reliability Tour. Les participants devaient parcourir environ 2000 miles en 6 jours sur la route Detroit - Chicago - Iowa City - Kansas City - Indianapolis - Columbia - Cleveland - Detroit. Les Ford n'étaient pas des philanthropes. L'objectif principal de la « tournée » était de faire la publicité de l'avion Ford. Le roi américain de l'automobile s'est intéressé à l'aviation commerciale au début des années 1920, alors que personne aux États-Unis ne rêvait de voyager en avion. Pour acquérir de l'expérience, Ford a ouvert une compagnie aérienne régulière entre Detroit et Chicago, desservant les entreprises Ford, et a fait appel au concepteur d'avions W. Stout. Stout a étudié l'expérience des entreprises européennes, alors dominées par Fokker et Junkers. Le premier était un partisan des structures bois-acier avec une aile et un fuselage en bois, dont le cadre était soudé à partir de tuyaux en acier. Le second était un pionnier de la construction aéronautique tout en métal et du revêtement ondulé en duralumin. Les machines de Fokker étaient moins chères à fabriquer, ne nécessitaient pas d'équipement complexe et coûteux, mais les machines de Junkers étaient plus résistantes au stockage sans hangar et fonctionnaient bien sous différents climats. Stout combinait tous ces avantages: il prit un avion Fokker pour le prototype, mais le fit tout en métal, à l'instar de Junkers.
Confiant dans les grandes qualités de sa Tin Goose, Ford n'a pas hésité à inviter Fokker à participer à la compétition. Fokker avait également besoin de publicité sur le continent américain. Et cela exigeait une victoire, qui pouvait être assurée par une préparation minutieuse. Et maintenant, Fokker envoie un télégramme à l'entreprise: installez d'urgence deux moteurs supplémentaires sur le "sept". Récemment, lui et Platz se demandaient déjà à quoi pourrait ressembler F. VII avec eux. Fokker a proposé de les "noyer" ainsi que les nacelles dans une aile épaisse. Mais il s'est avéré impossible de mettre en œuvre cette option sans une altération sérieuse de l'aile en peu de temps. Et Platz a sacrifié l'aérodynamisme au profit de l'époque, "accrochant" les deux moteurs sous l'aile sur des jambes de train d'atterrissage. En disposant les trois moteurs Whirlvy-4 d'une capacité de 200 ch. dans un plan, il a pu éliminer complètement l'apparition de moments de déploiement. Laissant l'aile intacte, Platz a remporté une autre victoire, qui en soi promettait une augmentation de la demande des consommateurs: l'habituel "sept" s'est facilement transformé en bi- et trimoteur. D'un point de vue pratique, la conception s'est avérée parfaite, et son influence se fait encore sentir dans la fixation de turbines à réaction suspendues à des pylônes sous les ailes des avions de ligne modernes.
Le 4 septembre 1925, le F. VIIa-3m (3m - trimoteur) s'envole pour la première fois, et trois jours plus tard, Antoni Fokker fait personnellement la démonstration de son nouvel avion au public. Immédiatement après la "présentation", le trimoteur a été démonté et envoyé aux États-Unis. Il est arrivé à Détroit le 26 octobre, deux jours avant le début de la compétition. N'oubliant jamais que la publicité est le moteur du commerce, Fokker a ordonné que le nom de sa société soit écrit en grosses lettres sur l'aile et le fuselage de l'avion.
Quelques jours plus tard, des milliers d'Américains ont bloqué les routes menant à Dearborn, près de Detroit. Il commençait à faire nuit, une pluie fine et froide semait. À l'aérodrome de Ford, un puissant projecteur a été allumé, un faisceau a été dirigé vers le ciel afin de traverser en quelque sorte le dense rideau de brouillard. Mais tout était triste, sans espoir… Et tout à coup un avion en descente abrupte rugissant avec trois moteurs a émergé des nuages bas, sur les ailes et le fuselage duquel était écrit en gros: "Fokker". La foule a crié, sifflé, soufflé des trompettes, et à cet accompagnement purement américain, un deuxième avion avec une gaine de tôle ondulée brillante est tombé des nuages. C'était la Tin Goose de Ford. Ainsi se termina le célèbre concours de fiabilité organisé par Ford - "Ford-reliability tour".
L'annonceur expérimenté Fokker a vraiment réussi à faire de la compétition une vitrine des mérites de sa tondeuse. Réduisant le temps des arrêts à la limite, il les a décollés avant tout le monde, afin d'arriver le premier à chaque point intermédiaire. Cette astuce a fonctionné. Et bien que la Ford Tin Goose ait eu le temps de vol le plus court, c'est donc lui qui a été officiellement le vainqueur de la compétition, toute la presse provinciale a écrit principalement sur le Fokker. Ce n'est pas un hasard si un journal américain a changé sarcastiquement le nom "Ford Reliability Tour" en "Fokker Publicity Tour" - "Fokker Advertising Contest".
Immédiatement après la compétition, Anthony a proposé d'effectuer des tests complets du trimoteur, à la fin desquels il l'a dépassé à Dearborn. Ici, le fils de Ford, Edsel, a examiné la voiture et était si ravi qu'il a convaincu son père de l'acheter à Fokker. Edsel Ford a également acheté un trimoteur pour l'expédition polaire de Richard Byrd. L'avion a été nommé Josephina Ford, en l'honneur de la plus jeune fille du sponsor. Mais l'agité Fokker, lors de la vente, a exigé que son nom soit écrit à bord, et aussi grand que possible. Byrd a accepté, en plaisantant qu'il volerait jusqu'au poteau sur un panneau d'affichage. Et c'est ainsi que le 9 mai 1926, le tout nouveau F. VIIA/3m, ayant volé jusqu'au Svalbard, fait route vers le nord. Le monde civilisé tout entier a regardé avec enthousiasme le vol audacieux du Fokker trimoteur vers le sommet du monde. Pas besoin d'avoir une imagination débordante pour imaginer toute l'insolite et le danger du vol du premier homme au-dessus des étendues infinies de l'océan Arctique ! 2.575 km parcourus du Spitzberg au pôle et retour. Fokker a parcouru cette distance en 15 heures 30 minutes à une vitesse moyenne de 166 km/h. Et aujourd'hui, vous pouvez admirer cet avion si vous parvenez à visiter le musée Ford.
Ce raid légendaire est entré dans l'histoire de l'aviation comme la première tentative réussie de survol du pôle Nord. Richard Byrd devançait Amundsen lui-même, qui préparait le dirigeable Norway pour un vol transpolaire. Certes, après un demi-siècle, il y a eu des révélations selon lesquelles Byrd n'avait pas atteint le but. Cela arrive souvent avec les priorités américaines. Mais quoi qu'il en soit, le F. VII, grâce à ce vol unique et extrêmement risqué, fait déjà jeu égal avec les meilleurs avions de son époque. L'année suivante, l'explorateur polaire H. Vipkins sur le trimoteur Fokker Southern Cross a effectué un vol de l'Amérique du Nord à l'Australie en neuf jours - un vol grandiose pour l'époque: une distance de 11 000 kilomètres. Et en 1927, le trimoteur Fokker's Bird of Paradise, acheté par l'armée américaine, vole de San Francisco à Honolulu à Hawaï.
Il y avait aussi des pages noires dans l'histoire de F. VII. Comme vous le savez, en mai 1927, Charles Lindbergh a effectué en solitaire un remarquable vol transatlantique sans escale de continent à continent, parcourant 5809 km en 33 heures et 30 minutes. En réponse, en août de la même année, les Britanniques Hamilton et Mushin en monomoteur F. VIIA/1 tentèrent de battre ce record sur la route Angleterre - Canada. Mais en survolant l'océan, la connexion avec l'avion a été interrompue et il a disparu à jamais.
Mais ils disent que la passion est irrépressible. Roulette of Fortune a été lancée, et Charles Kingsford-Smith avec son équipage sur un trimoteur F. VIIВ / 3m "Southern Cross" du 31 mai au 9 juin a effectué le tout premier vol grandiose à travers l'océan Pacifique des États-Unis à Australie. Bien sûr, avec des atterrissages intermédiaires. Mais la distance était littéralement incroyable - 11260 km, parcourus en 83 heures 38 minutes de vol ! N'oublions pas que le calendrier n'était que de 1928…
Au cours de sa longue vie, F. VII s'est retrouvé dans des situations extrêmes d'innombrables fois, mais dans la plupart des cas, il s'en est sorti avec honneur. Ainsi, en 1928, les Polonais Kalina, Scalas et Klozinak se sont envolés pour F. VIIA de Deblin en Irak. Devant Bagdad, l'avion a été projeté par un puissant courant descendant de plusieurs centaines de mètres, mais la voiture a survécu, ne s'est pas effondrée. L'équipage s'en est sorti avec des contusions et des écorchures. Le 28 novembre 1928, les aviateurs Bird, Walchen, June et Kimley décollent en F. VIIA / 3m de Rosbarre vers le Pôle Sud. C'était le vol le plus difficile. La voiture, surchargée de carburant, n'a pas pu gagner l'altitude nécessaire au survol des glaciers. J'ai dû vidanger une partie du carburant en vol. Mais de nouveaux problèmes sont arrivés - givrage et secousses des moteurs. Mais de toutes les éraflures, le Fokker est revenu indemne, atteignant sa destination. Ainsi, les deux pôles - deux des points les plus difficiles du globe - ont conquis la machine d'Antoni Fokker. Mais, peut-être, le tour le plus original a été exécuté par F. VII, qui a tenu bon dans les airs… 150 heures 40 minutes ! C'était le record de la durée du vol. L'avion portant le numéro de queue C-2A et l'inscription sur le fuselage « Qvestion Mark » (« Point d'interrogation ») a volé sur une route fermée de jour comme de nuit. À un certain moment, un pétrolier biplan est apparu au-dessus, les voitures ont égalisé les vitesses de vol et le pétrolier a abaissé le tuyau de ravitaillement …
La publicité a fait son travail, et les trimoteurs Fokker ont été achetés par les USA, la Suisse, l'Espagne, le Portugal. l'Italie, la Tchécoslovaquie, la Hongrie et la Roumanie. Même les Français et les Britanniques, qui possédaient leur propre industrie aéronautique hautement développée, seulement seize entreprises et compagnies aériennes publiques dans de nombreux pays, ont acquis des licences pour les voitures de Fokker. De plus, l'avion a été adopté par l'American Aviation Corps (USAAC). Officiellement, on croyait que les avions (ils s'appelaient "Modèle 7") étaient produits aux États-Unis. En fait, la filiale de Fokker, Atlantic Aircraft Company, n'assemblait des trimoteurs qu'à partir de pièces standard et y installait des moteurs américains.
Ces vols, ces records et les reportages de Black ont rendu le Fokker Trimotor plus que populaire. Aux yeux des sacs d'argent de l'époque, le F. VII est devenu à la mode et prestigieux (à peu près le même que la 600e Mercedes aux yeux des «nouveaux Russes»). Et le coût de l'avion n'était pas trop élevé: « seulement » 37 500 $. Des personnes fortunées, comme l'empereur d'Éthiopie Haile Selassie, vice-roi des Indes, le banquier Rothschild ou encore le « roi » tchèque Bata, ont acquis le F. VII pour un usage personnel.
Parmi les puissants de ce monde, il y avait aussi des personnes très excentriques. Ainsi, le Suisse Willie Sitz a ordonné de décorer la cabine de son avion avec du bouleau de Carélie, et le financier belge Alfred Lowenstein, qui n'aimait pas les retards en route, a acquis tout un escadron de 9 voitures, qu'il a changé sur des aérodromes intermédiaires, comme chevaux aux postes. La mort de Lowenstein est aussi étonnante que sa vie: volant à l'été 1928 dans l'un de ses Fokkers au-dessus de la Manche, le banquier est allé aux toilettes et n'est jamais revenu ! Au bout d'une demi-heure environ, le secrétaire inquiet partit à la recherche du patron, mais il ne le trouva pas dans les toilettes. Il ne restait plus qu'une chose - Louwenstein, qui était récemment devenu très distrait, a ouvert par erreur la porte d'entrée et est monté dans le ciel … Pour éviter que cela ne se reproduise à l'avenir, Fokker a commandé un verrou spécial à installer sur le porte d'entrée de tous les avions, que l'entreprise appelait « le verrou de Louwenstein ».
La prochaine étape dans l'histoire mondiale du développement des avions de passagers a été la création d'avions quadrimoteurs. Et le premier à recommencer fut A. Fokker. En 1929, sa firme américaine produisit le F-32, un monoplan aérien de 32 places avec quatre moteurs Pratt-Whitney Hornet montés en tandem dans deux nacelles sous l'aile. L'habitacle était divisé en quatre compartiments, avec huit personnes dans chacun. Équipage - 2 personnes. Cependant, le premier exemplaire de l'avion, vendu par l'une des compagnies aériennes américaines, s'écrase en novembre 1929. Au décollage, les deux moteurs d'une aile tombent en panne l'un après l'autre. La voiture a fait demi-tour, elle a glissé sur l'aile et est tombée. Heureusement, les passagers ont réussi à sortir de l'avion avant que les réservoirs de carburant n'explosent. Malgré cet incident, il y avait encore des clients pour l'avion - à cette époque Fokker jouissait d'un grand prestige aux États-Unis. Certes, ils étaient peu nombreux et la production du F-32 était limitée à 10 appareils. Ils ont volé sur Western Air Express de Los Angeles à San Francisco et ont également été utilisés pour transporter du courrier et des passagers à travers le pays de la côte du Pacifique à New York.
Au milieu des années 30, le nom de Fokker a disparu des pages des journaux et des magazines. Dans les milieux de l'aviation, d'autres noms sont à l'honneur, et les mérites et les inconvénients d'autres aéronefs sont discutés.
Quel est le problème? Que s'est-il passé? Pourquoi l'avion que la firme Fokker en Hollande a continué à développer a-t-il cessé d'attirer l'attention ? Fokker a conçu une douzaine de nouveaux avions, très avancés, en 1930-1933, mais aucun d'entre eux n'est entré en grande série. Comme si la fortune elle-même avait tourné le dos à Fokker. Le plus souvent, l'entreprise se limitait à cinq, trois, deux machines construites, et souvent une seule expérimentale. Malgré la forte concurrence de Ford, qui produit des avions en métal, y compris des remakes de Fokker, les affaires d'Antonia étaient excellentes, les commandes de voitures neuves venaient déjà même du Japon et de la Chine. Aux États-Unis, à la fin des années 1920, plus d'un tiers des avions de transport étaient des Fokkers, suivis des trimoteurs Ford. Ce n'est qu'en 1931 que l'Américain a dépassé le Néerlandais en nombre de voitures construites. Mais cela s'est produit plus tard, et à la fin des années 1920, Fokker était au sommet de la vague.
Il allait construire les plus grandes usines d'avions du monde en Californie, créer des avions de ligne sans précédent. Ces rêves ont été détruits par une série de catastrophes qui ont frappé les machines Fokker aux États-Unis en 1929. Et bien que les enquêtes aient montré que le concepteur n'était pas impliqué dans ces catastrophes, la confiance en Fokker a été ébranlée, et certaines compagnies aériennes se sont précipitées pour brûler les voitures qu'elles lui avaient achetées, informant largement le public à ce sujet. Les échecs techniques s'accompagnent de tensions dans le monde des affaires: en mai 1929, General Motors rachète 40 % des actions de la firme Fokker, et Antoni se retrouve subordonné au conseil d'administration - un groupe de personnes qui connaissent peu l'aviation. L'un des termes du conseil d'administration était le changement de nom de Fokker Aircraft Corporation en General Aviation Corporation. Les contrats déjà conclus par Fokker ont été remplis, après quoi la construction de ses voitures aux États-Unis a cessé.
Anthony a tenté de réaliser une grosse commande chez lui, en Hollande. En 1932, cela semblait marcher. Dans une quête sans fin de vitesse, KLM a chargé N V de concevoir un avion pour ses routes aux Indes orientales. La nouvelle voiture était censée être 55 km/h plus rapide que celles en service. Le nouveau Fokker F. XX Zilvermeeuw (Herring Gull) était le dernier avion en bois et le dernier trimoteur à être construit par Fokker. Dans le même temps, c'était le premier avion de la compagnie à être équipé d'un train d'atterrissage rétractable.
Le Fokker F. XX a été présenté au public le 20 décembre 1932. Construit sous la direction de Marius Beeling, l'avion avait un fuselage Fokker classique avec une structure en tube d'acier. Le fuselage avait une section transversale ovale, ce qui était la première fois sur l'avion de la compagnie. Les avions Fokker antérieurs avaient des coques rectangulaires. Le Fokker F. XX était une aile haute en bois recouverte de contreplaqué. Le revêtement en contreplaqué de l'intrados de l'aile traversait le fuselage de manière à offrir aux passagers la plus grande hauteur de cabine possible. Avec un approvisionnement complet en carburant, l'autonomie était de 1700 km, avec une charge utile maximale de 645 km. Le Fokker F. XX développait une vitesse de pointe de 305 km/h et une vitesse de croisière de 250 km/h.
Et soudain, alors que le prototype F. XX était presque prêt, Fokker apprit que le patron de la compagnie aérienne néerlandaise Plesman allait entrer en négociations avec la compagnie aéronautique américaine "Douglas" sur l'acquisition de ses paquebots. Anthony était choqué. Il a compris que pour créer un avion capable de rivaliser avec le bimoteur tout métal profilé "Douglas", fabriqué à l'aide de nouvelles technologies, une reconstruction générale de ses usines était nécessaire. Dans une recherche fébrile d'une issue, Fokker a pris une décision paradoxale - acheter à Douglas une licence pour fabriquer et vendre des avions de cette société dans tous les pays d'Europe occidentale ! Et lorsque Plesman s'est tourné vers les Américains avec sa proposition, il s'est avéré que les négociations sur cette commande devraient être menées avec le titulaire de la licence - Fokker …
Bien sûr, c'était une revanche sur le renégat Plesman, mais en fait, l'achat d'une licence n'a pas apaisé la situation de Fokker: ses usines en Hollande ne sont pas devenues plus récentes, elles n'avaient pas l'équipement nécessaire à la production de Douglas tout métal.. La modernisation des usines demandait de l'argent, mais Fokker n'en avait pas. Et bien qu'avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, il ait réussi à vendre une centaine de Douglas en Europe occidentale, aucun d'entre eux n'a été construit en Hollande. Échec et ses tentatives de pénétrer dans l'industrie aéronautique britannique, afin d'y établir la production de "Douglas". L'Angleterre, sur laquelle pesait déjà la menace d'une entrée en guerre, a empêché l'apparition d'un sujet étranger dans son saint des saints - dans l'aviation. En 1936, Fokker est convaincu que son champ d'activité se réduit aux limites de la toute petite Hollande. C'est à cette époque qu'un journal l'appelait "The Flying Dutchman", pour qui sa patrie est trop petite.
La nouvelle ère de l'aviation, qui a commencé après la dépression de 1929-1931, a entraîné la prospérité de figures de l'aviation d'un type complètement différent de celui de Fokker. Le long travail systématique nécessaire à la création d'une entreprise solide l'écœurait. Et même si dans la fièvre des années 1920, son sens des affaires l'a aidé à prendre certaines décisions nécessaires, il s'est avéré dépourvu de sens de la perspective - le début de l'ère de la construction aéronautique tout métal l'a pris par surprise. Depuis 1935, Fokker était dans un état de dépression permanente. "Non non! Ne me dites rien sur les avions ! - il a prévenu une connaissance lors de la réunion. « Je ne veux plus penser à eux ! et des crayons. Tout ce qui l'intéressait dans les avions de ses concurrents, il le notait, le copiait, le photographiait. Il a été l'un des premiers cinéastes amateurs, laissant des images pour l'histoire représentant les figures de l'industrie aéronautique, les pilotes des as Richthofen et Voss. La vie personnelle de Fokker n'a pas fonctionné. "J'étais trop absorbé par mes propres affaires et je ne pouvais pas faire le bonheur des femmes que j'aimais", a déclaré un jour Antoni. "Il me semblait qu'il n'y avait rien au monde plus important que mes avions." Il semble que ces mots mettent en lumière les véritables raisons de sa mort prématurée inattendue.
Léon Tolstoï croyait: une personne meurt du fait que "le bien de sa vraie vie" ne peut plus augmenter, et pour les gens de l'extérieur, il semble qu'il meurt d'une maladie pulmonaire, d'un cancer ou du fait qu'il a été abattu ou lancé une bombe. La "bénédiction de la vraie vie" du Flying Dutchman n'a cessé d'augmenter depuis 1930-1932, lorsque ses avions ont cessé de diriger le développement de l'aviation. Et les médecins du Murray Hill Hospital de New York, qui ont prononcé la mort de Fokker le 23 décembre 1939, ont innocemment cru qu'elle provenait d'une infection après une opération des fosses nasales…
Les références:
Avion de chasse Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. V. Combattants de la Première Guerre mondiale.
Kondratyev V. Combattant "Fokker".
Kondratyev V., Kolesnikov V. Combattant Fokker D. VII.
Smirnov G. The Flying Dutchman // Inventeur-rationalisateur. 1982. N° 8.
Ershov S. Aventures du magnifique "sept" // Aviamaster. 1997. N° 1.
Smyslov O. S. As contre as.
