Au début des années 1920, notre pays a acheté environ un millier d'avions militaires et civils à l'étranger. Il y avait deux objectifs: mettre à jour rapidement la flotte aérienne du pays, détruite par le monde et les guerres civiles, et maîtriser l'expérience de la construction aéronautique accumulée dans le monde. Les avions ont été achetés dans différents pays, de différentes marques, un à la fois, plusieurs exemplaires, une dizaine environ. De nombreuses voitures (environ trois cents) ont été achetées au professeur Junkers en Allemagne; son entreprise était alors la plus avancée, avait même une concession à Moscou. Mais, malgré cela, la plupart des avions (près de cinq cents, c'est-à-dire près de la moitié de tous les avions achetés) ont été achetés au designer et entrepreneur néerlandais Anthony Fokker. Les voitures sont simples, fiables et relativement bon marché.
Un certain rôle dans les relations commerciales de Fokker avec l'URSS a également été joué par le fait qu'en 1912, Anthony a assisté à une compétition d'avions militaires à Saint-Pétersbourg. Il admirait les appareils qu'il voyait, et en même temps le jeune pilote YA Galanchikova. Avec l'énergie irrépressible qu'Anthony possédait au cours de ces années, il a introduit « l'esprit russe » dans la conception de ses avions. Les principales caractéristiques étaient: un cadre soudé et des ailes en contreplaqué. Le revêtement en contreplaqué utilisé à la place du revêtement en tissu rendait l'aile lisse, conservant bien sa forme et sa légèreté, car elle supportait une partie de la charge de flexion et de torsion. (À propos, on sait peu que le contreplaqué a été inventé en Russie - en 1887 par O. S. Kostovich.)
Les jets Fokker nous servent fidèlement depuis plus d'une décennie, à la fois dans l'armée de l'air et sur les lignes de passagers. Et après encore dix ans, ils ont été fermement oubliés. Antoni Fokker lui-même est tombé dans l'oubli, malgré sa contribution à l'aviation nationale et mondiale. De plus, il ne serait pas exagéré de dire que sa vie et son destin étaient très inhabituels, et s'il était américain, Hollywood aurait fait quelques films sur lui. Essayons de lever le voile du vide informationnel sur la personnalité hors du commun d'un talentueux concepteur d'avions. Et commençons par le tout début.
En 1909, le riche hollandais G. Fokker, qui fit fortune dans les plantations de café à Java (c'est là qu'Antoni Fokker est né), envoya presque de force son fils de dix-neuf ans, le joueur Antoni, dans la ville allemande de Bingen, où, selon l'avenue colorée, la meilleure d'Allemagne, une école d'ingénieurs automobiles. Cependant, cette école s'est avérée être un atelier provincial. Anthony lui fit un signe de la main et partit voyager à travers l'Allemagne. Non loin de Mayence, il tombe sur une école de chauffeurs, pour laquelle un certain Buchner, se faisant passer pour un aviateur aguerri, entreprend de construire et de faire voler autour d'un avion à moteur acheté avec les fonds d'un boulanger de la ville.
Je me souviens longtemps de ce survol de l'école. Après avoir dispersé la voiture, Buchner n'a pu ni la soulever du sol, ni l'arrêter, ni la détourner de la clôture au bout de l'aérodrome. Le directeur de l'école a couru après l'engin se précipitant à travers le terrain, jurant désespérément, et a fondu en larmes alors que l'avion se transformait en un tas de décombres. Le boulanger en colère a pris son moteur, Büchner a disparu et son apprenti Anthony Fokker a décidé de construire lui-même l'avion.
Le prototype de tous les avions Fokker était un monoplan avec des extrémités d'ailes fortement relevées, ce qui lui permettait de se passer d'ailerons. Au début, il n'y avait pas non plus de volant, donc lors du jogging, la voiture se déplaçait dans n'importe quelle direction, mais pas là où le pilote la dirigeait. Après cela, le volant a été installé et à la fin de 1910, l'appareil - "Spider 1" - était prêt. Le 24 décembre 1910, l'avion sous le contrôle d'Antoni Fokker a décollé du sol et a survolé 100 mètres. La prochaine fois que le "sponsor" et ami de Fokker, Franz von Baum, s'est assis à la barre, il a écrasé l'avion en toute sécurité pour sa santé. Fokker ne s'est pas inquiété de ce qui s'était passé pendant longtemps et a presque immédiatement commencé à créer le nouvel avion Spider-2, qui a volé pour la première fois le 12 mai 1911.
Il avait une conception extrêmement simple des ailes, qui consistait en un "placage de poche" - deux couches de toile matelassée avec des coutures appariées le long et en travers. Des tuyaux en acier - des longerons étaient poussés le long de l'aile entre les coutures et en travers - des nervures droites. Le longeron avant était la pointe de l'aile, le bord de fuite était de la ficelle. Les ailes n'avaient pas de profil. Le schéma de l'avion est une aile médiane contreventement avec de grandes ailes transversales en V (9°). Moteur - "Argus" en 100 litres. avec. Sur l'avion Spider II, Fokker a effectué tous les vols nécessaires à l'obtention d'un brevet de pilote et a commencé à construire un troisième modèle, sur lequel il comptait effectuer des vols de démonstration dans son pays natal, en Hollande.
Livré à Haarlem, "Spider III" a fait forte impression. Anthony y a effectué six vols d'une durée allant jusqu'à 11 minutes, dont au-dessus d'un clocher de 80 mètres. Cet avion a participé au concours d'avions militaires de 1912, où il a pris la quatrième place. L'une des connaissances de Fokker Sr. a alors dit: « Qui aurait pensé que votre fils volerait si haut !
De nombreuses années plus tard, Anthony a déclaré que les moments les plus heureux de sa vie étaient ces vols triomphaux au-dessus de son Haarlem natal, qui l'a autrefois emmené en Allemagne comme un espiègle et un fainéant, mais l'a rencontré en héros …
Et quelques mois plus tard, toujours en Allemagne, Fokker a eu sept minutes telles qu'il les a appelées plus tard les plus terribles de sa vie.
En décembre 1911, Anthony décide que son hobby doit être mis sur les rails des affaires. Un hangar a été acheté dans la banlieue de Berlin, dans lequel la compagnie aéronautique Fokker Airplanebau a été fondée. Pour se faire une réputation, A. Fokker décide de démontrer lui-même les mérites de son "Spider 3" à la semaine de l'aviation fin mai 1912. Et en vol à une altitude de 750 mètres, les extensions supérieures des ailes se sont soudainement affaissées. Cela signifiait que l'une des vergetures inférieures avait éclaté et que l'aile pouvait tomber à tout moment. En réduisant la vitesse, Fokker a commencé à descendre prudemment. L'aile s'agita. Anthony fait signe à son passager, le lieutenant Schlichting, de monter sur l'aile afin de compenser partiellement la portance avec son propre poids, pour décharger la structure. Et le lieutenant a accidentellement poussé le boîtier avec son pied. L'aile s'est cassée à une hauteur de dix à quinze mètres, l'appareil s'est écrasé au sol. Schlichting a été tué sur le coup et Fokker a été envoyé inconscient à l'hôpital. Mais la catastrophe n'a pas découragé Anthony.
Il a continué à construire des "Spiders", a conçu un avion pliant transporté par une voiture, a développé un hydravion, a visité Saint-Pétersbourg, où son "Spider" a pris la quatrième place dans la compétition des avions militaires. La célèbre "aviatrice" russe L. A Galanchikova a établi un record de hauteur pour les femmes (2140 m) sur le Spider, et Fokker lui-même a établi un record d'altitude pour les hommes (3050 mètres). Le Fokker a ensuite survolé l'Allemagne de Berlin à Hambourg. Ils ont commencé à parler de Fokker. Il a commencé à recevoir des commandes privées d'avions. En 1912-1013. Fokker a réussi à vendre une demi-douzaine d'araignées. À l'automne 1913, une nouvelle entreprise, Fokker Flugzeugwerke, a été créée dans les environs de Schwerin.
Néanmoins, le rôle décisif dans son destin ultérieur a été joué par l'armée allemande. En 1909, le ministère allemand de la Guerre a pour la première fois débloqué des fonds pour le développement de l'aviation d'un montant dérisoire - 36 000 marks. Cependant, cela ne signifiait pas que les Allemands négligeaient le développement des armes à air: c'était juste qu'en Allemagne, l'attention principale était alors accordée au développement du "zeppelin". L'orientation du dirigeable a également déterminé les caractéristiques des moteurs d'avions allemands: avec un rendement et une durée de vie élevés, ils étaient nettement plus lourds que les moteurs français. Et cette caractéristique s'est manifestée dans le fait qu'à l'hiver 1913-1914, l'Allemagne, ayant emporté tous les records de la portée et de la durée des vols en provenance de France, ne pouvait pas lui enlever le record de vitesse. Cependant, jusqu'au printemps 1914, cela ne dérangeait pas les chefs militaires.
Il faut se rappeler que Fokker n'était pas seulement un concepteur, mais aussi un pilote. Les acrobaties vertigineuses du virtuose français Pegu ont ensuite marqué Fokker de manière indélébile. Lui-même pilote talentueux, Fokker a entrepris de surpasser Pegu, mais cela nécessitait un avion avec des positions très différentes de celles des Araignées. En 1913, Fokker achète un monoplan Moran en mauvais état pour une bouchée de pain. C'est cette étape qui a servi au développement ultérieur du schéma Fokker, puisque le concepteur remplace l'ensemble d'alimentation en bois du fuselage par un ensemble soudé en tubes d'acier. Ce fut la première manifestation du style du designer. Cependant, Anthony n'a jamais hésité à améliorer les conceptions existantes. Il était donc assez difficile de l'accuser de plagiat. La voiture s'est avérée légère, sportive. Sur celui-ci, Fokker a commencé à maîtriser les tours vertigineux de Pegu et, avec une inquiétude particulière, la célèbre "boucle" du pilote russe PN Nesterov.
Au printemps 1914, en partie sous l'impression d'une cascade de figures projetées en l'air par Fokker, le concept d'un "monoplan de cavalerie" - un avion de reconnaissance léger, rapide et maniable, mûrit dans la tête des stratèges allemands. Fokker a reçu une commande pour un monoplan monoplace avec un moteur de 80-100 ch. avec. Et quelques mois après le déclenchement de la Première Guerre mondiale, l'armée a exigé d'installer une mitrailleuse sur cet avion.
Étonnamment, mais vrai: les avions des puissances belligérantes sont entrés dans la guerre mondiale sans armes, car les experts militaires de l'époque considéraient que la tâche principale de l'aviation était la reconnaissance et l'ajustement des tirs d'artillerie. Et les avions devaient être armés déjà au cours des hostilités. Les Britanniques ont installé une mitrailleuse à l'avant du Vickers, une machine maladroite et lente avec une hélice propulsive. Les Français montaient des mitrailleuses légères au-dessus de l'aile pour que les balles volent au-dessus du disque d'hélice. Ces deux solutions se sont avérées inacceptables pour les Allemands: ils n'avaient pas d'avions à hélices poussantes et il y avait une pénurie aiguë de mitrailleuses légères. Il n'était pas possible d'installer des mitrailleuses lourdes au-dessus de l'aile. Des dispositifs étaient nécessaires pour tirer à travers une hélice en rotation.
Une tentative sérieuse de résoudre ce problème a été faite par le Français Rolland Garro. En novembre 1914, le célèbre pilote d'essai français de la société Moran-Solinier, le lieutenant Garreau, propose l'idée de créer un chasseur monoplace armé d'une mitrailleuse, fixé parallèlement à la ligne de vol et tirant en cercle, balayé loin par une hélice. Pour éviter que les balles n'atteignent l'hélice sans la percer ou l'endommager, Garro a proposé un soi-disant coupe-balles. Le couteau était un prisme triangulaire en acier porté sur les pales de l'hélice à l'endroit où elles se croisent avec l'axe étendu de l'alésage d'une mitrailleuse stationnaire. Les balles frappant le bord ou la face du prisme ont ricoché et n'ont pas endommagé la vis. Plus de 15% des balles du nombre de tous les coups ont ricoché. En février 1915, la proposition de Garro est mise en œuvre, les premiers dispositifs de coupure sont installés sur l'avion français biplace Moran-Saulnier. Le 26 février 1915, à bord d'un avion équipé de dispositifs de coupure, Garro a mené une bataille aérienne avec quatre bombardiers ennemis. Après avoir passé cinq clips, il a forcé les équipages ennemis à cesser de voler vers la cible et à faire demi-tour. En 18 jours, il abattit 5 avions allemands. En approchant de la formation ennemie, Garro a ouvert le feu à bout portant.
On peut affirmer sans risque que l'invention de Rolland Garro a ouvert la voie à la création d'un véritable avion de chasse, car le pilote pouvait désormais se concentrer sur la résolution d'un éventail plus restreint de tâches, dont la principale était de prendre une position avantageuse pour le tir.. De nouvelles armes animées et de nouvelles tactiques de combat: l'avion attaquant s'est approché de la cible dans la ligne de feu. Cette tactique a survécu jusqu'à ce jour. Naturellement, l'Allemagne était très intéressée par la nouvelle arme et s'en est rapidement procurée. Le 19 avril, lors d'une recherche libre, le moteur de Garro a calé en raison d'une panne, et il s'est glissé dans le territoire occupé par les Allemands. Les Allemands copièrent la nouveauté, mais les résultats furent déplorables. Contrairement aux balles plaquées de cuivre françaises, les balles chromées allemandes portaient les hélices.
Fokker a été convoqué d'urgence de Schwerin à Berlin …
Avant cela, Anthony n'avait jamais tenu une mitrailleuse dans ses mains, avait une idée très vague de son travail. Néanmoins, il s'est engagé à mener à bien la mission et, ayant reçu une mitrailleuse de l'armée standard pour des expériences, est parti pour Schwerin. Trois jours plus tard, il réapparut à Berlin. Un avion avec une mitrailleuse qui pouvait tirer à travers l'hélice était attaché à sa voiture. Pendant 48 heures, sans sommeil ni repos, Fokker, à l'aide d'une unité à cames, a relié le mécanisme de verrouillage de la mitrailleuse à l'arbre du moteur de sorte que les coups de feu ne soient tirés que lorsqu'il n'y avait pas de pale d'hélice devant le canon de la mitrailleuse. Les tests de synchronisation ont été concluants, Fokker a reçu la première commande de 30 ensembles. En mai 1915, le premier chasseur allemand, le Fokker E. I, apparaît au front. C'était comme deux pois dans une cosse comme le Moran, n'en différant que par la conception du cadre du châssis et de la charpente métallique du fuselage. (Et cette fois, parler de plagiat ne serait pas tout à fait correct: Fokker a officiellement acheté une licence à la société Moran-Saulnier et a commencé à produire des avions de ce système avant même le déclenchement de la Première Guerre mondiale.) La principale chose qui a fait de Fokker un véritable Le chasseur était une mitrailleuse, pour la première fois équipée d'un synchroniseur permettant de tirer grâce à une hélice.
L'avantage de cette solution est évident: dans les avions français, les garnitures réduisaient le rendement de l'hélice, et les balles frappant la pale créaient des charges importantes sur le moteur. De plus, le synchroniseur permettait d'installer deux, trois ou même quatre canons situés directement à proximité du pilote. Tout cela éliminait les inconvénients du rechargement, augmentait la précision du tir grâce à la fixation rigide de l'arme et permettait de mettre plus commodément le viseur. A cause des chasseurs allemands, non sans raison surnommés le « fléau Fokker », il y eut de nombreux avions britanniques et français abattus (pour la plupart des « éclaireurs » lents). L'armée allemande a immédiatement pris l'avantage. Les avions de chasse, puis les avions d'attaque, doivent leur apparition à la solution du problème grâce à l'invention du synchroniseur.
Les combattants équipés de mitrailleuses synchronisées ont semé la peur chez les Britanniques et les Français. Certes, au début, les pilotes allemands se sont limités à des vols de reconnaissance et à des batailles défensives. Mais en août 1915, les lieutenants Immelmann et Belke remportèrent chacun plusieurs victoires, ce qui commença la haute réputation de combat des chasseurs Fokker. N. Billing, une personnalité de l'aviation et de la politique britannique, s'exprimant au parlement, a déclaré qu'envoyer des pilotes britanniques combattre les Fokkers était un meurtre prémédité.
Les Alliés conçoivent fébrilement de nouvelles machines pour rivaliser avec les Allemands. Pendant ce temps, Fokker s'est retrouvé mêlé à un litige en matière de brevets. En 1913, le designer F. Schneider obtient un brevet pour un synchroniseur. Ce brevet a comparu devant le tribunal comme le principal document attestant la violation par Fokker des droits de brevet de Schneider. Après avoir soigneusement étudié l'affaire, Anthony a tenté de prouver au tribunal que son synchroniseur est sensiblement différent de celui de Schneider, et surtout par le fait que sa conception est réalisable, alors que celui de Schneider ne l'est pas. En effet, Schneider partait du fait que la mitrailleuse devait être bloquée à chaque fois que la pale de l'hélice passe devant la bouche du canon. Mais avec une hélice bipale et 1200 tr/min, la bouche du canon est bloquée par la lame 40 fois par seconde, et la cadence de tir de la mitrailleuse elle-même n'est que de 10 coups par seconde. Il s'est avéré que le mécanisme de verrouillage devait être contrôlé par un mécanisme de blocage qui fonctionnait quatre fois plus vite que la mitrailleuse elle-même, ce qui était pratiquement impossible. Fokker a adopté une approche différente. Il s'est rendu compte que la seule chose qui était nécessaire était d'arrêter le tir uniquement lorsque la balle pouvait toucher la lame. Si la mitrailleuse tire 10 coups par seconde, cela n'a aucun sens d'interrompre son tir 40 fois pendant ce temps. Pour établir une fréquence de blocage pratique, Fokker a vissé un disque de contreplaqué à l'hélice d'un avion avec une mitrailleuse et, en le tournant à la main, a reçu une série de trous de balle. Sur ce disque, il réglait facilement le synchroniseur: dès que les trous du disque se trouvaient à proximité de la lame, le mécanisme de blocage devait interrompre le tir. Cette approche d'ingénierie purement pratique a permis à Fokker de créer une structure exploitable.
Cependant, le tribunal n'a pas tenu compte de cette considération et a ordonné à Fokker de payer Schneider pour chaque mitrailleuse synchronisée. Anthony vit dans cette décision la même hostilité que lui, sujet de Hollande, affrontait constamment en Allemagne. Et il n'est pas surprenant que lui-même n'ait jamais considéré l'Allemagne comme sa patrie. Une fois, il a parlé d'un cas lors du test du premier avion avec des mitrailleuses synchronisées. Sur l'un de ces vols, Fokker a rattrapé un avion de reconnaissance français dans le réticule. Mais il n'a pas ouvert le feu. "Laissons les Allemands tirer eux-mêmes sur leurs adversaires", décida Anthony et laissa le Français partir.
Les références:
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